Volledig geautomatiseerde auto's zijn nog vele jaren weg. Te midden van de overheidsactiviteit en het potentieel voor sociale voordelen, is het belangrijk om de kleinere verbeteringen niet uit het oog te verliezen die direct levens kunnen redden en letsel en economische kosten van verkeersongevallen kunnen verminderen.
gerelateerde inhoud
- Deze dummies gaven ons een spoedcursus over autoveiligheid
Uit onderzoek van een van ons is gebleken dat elementen van zelfrijdende autosystemen, zoals adaptieve cruise control, rijstrookwaarschuwingen en frontale botsingsvermijdingssystemen, het aantal verkeersdoden tot een derde kunnen verminderen als deze beschikbaar waren op elke auto in de VS Andere onderzoekers hebben de voordelen van deze incrementele geautomatiseerde innovaties bevestigd, maar ze zijn nog niet universeel. Bijvoorbeeld, slechts 6 procent van de nieuwe auto's in modeljaar 2017 heeft standaard een rijstrookvervalwaarschuwing.
Consumenten die wachten op voertuigen zonder bestuurder om de verkeersveiligheid te verbeteren, zien misschien de saaie vorderingen op de korte termijn over het hoofd die echt een verschil kunnen maken. Het is eerder gebeurd - meer dan 60 jaar geleden, toen federale verkeersveiligheidsambtenaren voor het eerst geïnteresseerd raakten in autonome voertuigen.
Vroege verkenning
Opgericht in 1916 door de Amerikaanse National Academy of Sciences, werkte de National Research Council sinds het midden van de jaren 1920 aan samen met organisaties zoals de onafhankelijke non-profit National Safety Council. Maar het aantal verkeersdoden bleef stijgen: in 1925 kwamen in de Verenigde Staten 21.900 mensen om het leven. Tegen 1953 was dat aantal bijna verdubbeld tot 37.955.
In maart 1953 raakte het National Research Council's Committee on Highway Safety Research geïnteresseerd in een zelfrijdende auto en nam contact op met Vladimir K. Zworykin, de uitvinder van een zelfrijdend autosysteem en een onderzoeker bij Radio Corporation of America in Princeton, New Jersey . Zworykin was al beroemd omdat hij David Sarnoff van RCA had geholpen met het ontwikkelen van de televisie, maar in 1953 had hij een deel van zijn inspanningen gericht op het automatiseren van de auto.
Zworykin vertelde later aan interviewers dat doden en gewonden op de snelweg hem motiveerden om te werken aan het creëren van autonome voertuigen: "Mijn idee was dat controle van auto's langs de weg moest gebeuren."
Het systeem van Zworykin vertrouwde op een combinatie van een kabel in de weg en sensoren aan de voorkant van de auto. De kabel communiceerde basisinformatie, inclusief de snelheidslimiet, evenals nieuws over obstakels die het voertuig zelf gebruikte om de snelheid aan te passen en zelfs van rijstrook te veranderen. In 1953 demonstreerde de uitvinder het systeem aan journalisten, vaak door een pop van een buikspreker een rode vijf-voet lange modelauto te laten "rijden" rond een testweg.
In de autonome auto's van Zworykin leek het antwoord te kunnen worden gevonden op al het bloedbad op de snelweg. In een opgewonden brief aan de uitvinder vergeleek een van de NRC-medewerkers zijn automatische auto's met visioenen van morgen die werden gepresenteerd in de tentoonstelling 'Futurama' van General Motors '1939 World's Fair, waarin beelden van zelfrijdende auto's in de tentoonstelling waren opgenomen, ' Snelwegen van de toekomst. ”De medewerker schreef:“ Ik was erg geïnteresseerd om te horen dat ... automatische begeleiding van auto's op snelwegen nu mogelijk is. ”Ingenieurs bij RCA voorspelden dat Amerikaanse snelwegen in 1975 zouden worden geautomatiseerd.
De rest van het punt ontbreekt
Toch was er een diepe ironie in het spel: federale ambtenaren negeerden grotendeels de nieuwe opkomende wetenschap van crashveiligheid. In het begin van de jaren vijftig waren onderzoekers in het Amerikaanse leger en op universiteiten zoals Cornell en Wayne bezig met het bestuderen van de kracht die het menselijk lichaam kon absorberen - vaak door gruwelijke experimenten op kadavers en levende niet-menselijke dieren - en het ontwikkelen van technologieën om verwondingen en sterfgevallen te verminderen auto ongelukken. Uiteindelijk heeft dit onderzoek geleid tot veiligheidsgordels, gevoerde dashboards, airbags en andere technologieën die de komende jaren veel levens zouden redden. De National Highway Traffic Safety Administration schat dat voertuigveiligheidstechnologieën tussen 1960 en 2012 meer dan 600.000 levens hebben gered.
Gedeeltelijk heeft de National Research Council deze nieuwe opkomende crashwetenschap over het hoofd gezien, omdat deze vast zat in een oudere manier van denken over veiligheidsonderzoek - trachten ongevallen te voorkomen, niet minder ernstig te maken. Een leider in crashveiligheid, US Air Force kolonel John Stapp, raakte zo gefrustreerd door de collectieve inactiviteit dat hij de Stapp Car Crash Conference in 1955 oprichtte.
Uiteindelijk zou Stapp worden gezien als een vroege held van autoveiligheid. Zworykin zou versies van zijn systeem blijven tonen aan journalisten en anderen, althans tot het einde van de jaren vijftig, maar weinig kwam uit zijn inspanningen.
Mis de kleine dingen niet
Bij het aanbreken van het tweede grote autonome ontwaken, brengt die vergeten geschiedenis vandaag soortgelijke risico's met zich mee. De allure van volledig bestuurderloze auto's verdringt het collectieve geheugen van de dramatische verbetering van de autoveiligheid die wordt bereikt door minder glanzende maatregelen.
Vanwege de veiligheidsgordelwetgeving, voertuigveiligheidstechnologieën en reducties voor rijden onder invloed is het aantal dodelijke verkeersongevallen gestaag gedaald. In 1975 waren er ongeveer 33 dodelijke slachtoffers voor elke miljard mijlen die op Amerikaanse wegen werden afgelegd. In 1988 was het aantal gedaald tot 23. Het daalde tot minder dan 13 in 2008 en daalde tot 11 doden per miljard afgelegde kilometers in 2011. Maar het aantal verkeersdoden is recent toegenomen - in 2012, 2015 en 2016.
Met naar schatting 40.000 verkeersdoden in 2016 steeg het aantal dodelijke slachtoffers terug naar dichter bij 13 per miljard afgelegde mijlen, waardoor de vooruitgang in het afgelopen decennium werd gewist. De dopamine-rush van sociale media-betrokkenheid en andere nieuwe manieren waarop onze zakcomputers ons afleiden, wordt ervan verdacht een rol te spelen in de toename van verkeersdoden. Als blijkt dat smartphones de toename van het aantal ongevallen voeden, dan zouden dezelfde vooruitgang in informatietechnologie en informatica die een toekomst met autonome voertuigen mogelijk maken, letterlijk mensen op de wegen in het heden kunnen doden.
Deze toename van het aantal dodelijke slachtoffers neemt mogelijk niet af totdat geautomatiseerde voertuigtechnologie op Amerikaanse wegen verschijnt. Maar dat betekent niet dat consumenten - of fabrikanten - moeten wachten.
Hoewel het onderzoek naar autonome voertuigen is voortgezet sinds de tijd van Zworykin, waren geautomatiseerde voertuigen meestal slechts interessante experimenten en door DARPA gefinancierde wedstrijden tot laat in de jaren 2000. Dankzij de vooruitgang op het gebied van high-performance computing, detectie en machine learning, gaat de technologie nu snel vooruit. Gedeeltelijk geautomatiseerde auto's kunnen nu meer van de rijtaken zelf uitvoeren, zolang mensen klaar zijn om in te grijpen als er iets misgaat. Naarmate de grijze zone tussen de verantwoordelijkheid voor mens en machine groter wordt, bestaat het risico dat bestuurders te weinig vertrouwen hebben in wat gedeeltelijk geautomatiseerde technologie zonder menselijke hulp kan bereiken. (Dit risico kan dodelijk zijn - zoals tijdens een crash van een Tesla-auto in mei 2016 waarvan de bestuurder de "automatische piloot" -modus van het voertuig had ingeschakeld.)
Het uitzoeken van de technische, veiligheids-, ethische en regelgevende uitdagingen van deze grijze zone is een opkomende prioriteit. Maar er blijft gerechtvaardigd enthousiasme voor de toekomstige automatisering mogelijk: voertuigen zonder bestuurder kunnen passagiers efficiënt door niet-betwiste straten ritsen in gedeelde, elektrische, lichtgewicht voertuigen met drastisch verminderde ongevallen- en dodelijkheden. Toch is deze toekomst geenszins gegarandeerd en zal het waarschijnlijk langer duren om te materialiseren dan mensen denken.
Sommige van de geautomatiseerde functies die bestuurders helpen, zijn nu beschikbaar en kunnen de veiligheid aanzienlijk verbeteren. We moeten gewoon comfortabel genoeg zijn om de schoonheid en het potentieel van incrementele innovaties te herkennen.
Dit artikel is oorspronkelijk gepubliceerd op The Conversation.
Lee Vinsel, universitair docent wetenschaps- en technologiestudies, Virginia Tech
Constantine Samaras, universitair docent Civiele techniek en milieu, Carnegie Mellon University
