Op 21 januari 1976 begon British Airways een Londen-Bahrein-dienst voor zijn Concorde, en Air France begon zijn dienst Parijs-Rio.
Zelfs in de hedendaagse wereld van rakish planform stealth-jagers, is Concorde nog steeds een indrukwekkend figuur, met zijn enorme deltavleugel, vier agressieve motorluchtinlaten en naalddunne romp. Je kunt Concorde F-BVFA, de voormalige ster van de vloot van Air France, bekijken in het Udvar-Hazy Center van Smithsonian in Chantilly, VA.
"Het is een van de mooiste vliegtuigen ooit om te vliegen", zegt Robert van der Linden, voorzitter van de luchtvaartafdeling van het National Air and Space Museum. De ontwerpers, zei hij, "hadden te maken met enkele van de moeilijkste problemen en hebben deze opgelost. Prachtig ontwerp, inherent inefficiënt."
Ideeën voor supersonisch transport waren in de late jaren 1950 door veel landen verward, maar het Concorde-project ging uiteindelijk van start met een overeenkomst tussen de British Aircraft Corporation en de Franse Aerospatiale op 28 november 1962. Deze gezamenlijke inspanning en het verdrag tussen de Britten en de Fransen werd de basis voor de naam van het vliegtuig, "Concorde", wat overeenkomst betekent. Aanvankelijk werden bestellingen gedaan voor meer dan 100 concordes door grote luchtvaartmaatschappijen, maar slechts 20 vliegtuigen, inclusief prototypes en testvoertuigen, werden ooit vervaardigd. British Airways en Air France begonnen met elk zeven in hun vloot. De zeer dure concordes werden in wezen 'door de overheid gefinancierd om politieke redenen', zegt van der Linden. "Voor prestige, technologie, productie, " voegt hij eraan toe, "niet noodzakelijk voor de economie."
Tegen 1976 bracht Concorde commerciële supersonische vluchten naar de massa. De welgestelde massa, dat wil zeggen, met de gemiddelde kosten van een transatlantische retourvlucht die ongeveer $ 12.000 kost. Dankzij een gemiddelde kruissnelheid van Mach 2, 02 of 1, 334 mph - iets meer dan twee keer de snelheid van het geluid - was de gemiddelde vluchttijd van New York City naar Parijs op Corcorde drie en een half uur, vergeleken met acht uur op een commerciële jet. Concorde-stoelen waren echter beperkt tot 100 passagiers, vergeleken met bijna 400 in een Boeing 747.
Concorde bezat het grootste supersonische bereik van alle vliegtuigen, een functie die nodig is voor transatlantische vluchten, gebruik makend van een gunstige lift-to-drag-verhouding, een beperkt laadvermogen en motoren die uiterst efficiënt werkten bij supersonische snelheden. Een van de meest opvallende ontwerpkenmerken van Concorde, de mogelijkheid om zijn neusgedeelte voor de cockpit te laten zakken, was noodzakelijk. Het gestroomlijnde ontwerp van de Concorde met zijn extra lange puntige neus verdekte het zicht van de piloot tijdens het taxiën en opstijgen zodat het gedeelte tot 12, 5 graden kon worden verlaagd.
Maar ondanks zijn buitengewone technologie was het vliegtuig gedoemd. "Het had een groot potentieel voor een tijdje, maar het deed dat voor een enorme prijs, " klaagt van der Linden. "Het was niet duurzaam."
De veel gepubliceerde crash van Air France Concorde F-BTSC, waarbij alle 100 passagiers en negen bemanningsleden op 25 juli 2000 in Gonesse, Frankrijk omkwamen, betekende het einde van de dienst van de Concorde. Tijdens de start rende het vliegtuig over een titaniumstrip die van de motor van een DC10 van Continental Airlines was gevallen, waarbij een band barstte en puin op de bodem van de vleugel terechtkwam. Lekkende brandstof ontstak en het vliegtuig viel uit de lucht bij het opstijgen, met achteraan het vuur.
Na het ongeval werden wijzigingen aangebracht in het vliegtuig en werden de vluchten opnieuw opgestart op 7 november 2001. Echter, afnemende passagiersaantallen, een slechte economie en stijgende onderhoudskosten leidden ertoe dat Concorde niet langer economisch duurzaam was. In 2003 waren zowel de Franse als de Britse vloten met pensioen.
Van der Linden was op de laatste Air France Concorde-vlucht. Hij vloog in degene die nu in het Udvar-Hazy Center woont. "Wat me vreemd opviel, is dat de Fransen, voor die laatste vlucht, een paar tranen in de ogen hadden, en dat was het, " merkte hij op. "Toen ze de laatste Britse Concorde uit dienst namen, zou je gedacht hebben dat prinses Di was opnieuw gestorven! Ze waren extreem emotioneel. Het was een grote bron van trots. "
