Als testpiloot van de luchtmacht heeft kolonel Dawn Dunlop tientallen verschillende vliegtuigen gevlogen, van de behendige F-15E Strike Eagle-jager tot de enorme C-17-transportstraal naar de Russische MIG-21. Gestationeerd op Edwards Air Force Base, maakt ze deel uit van het elite-squadron dat de baanbrekende F / A-22 Raptor, een straaljager, op de proef stelt. Maar het vliegtuig dat Dunlop het moeilijkst had te besturen, was een replica van het 1902 zweefvliegtuig van de gebroeders Wright. Meer dan eens stortte ze het met mousseline gevilde vaartuig neer op het winderige zand van Kitty Hawk, North Carolina. "Het was een echte eye-opener, " herinnert Dunlop aan de (blauwe plekken) ervaring van vorig jaar, onderdeel van een herdenkingsmunt luchtmachtprogramma. "Ze hebben het vliegen vandaag zo eenvoudig gemaakt dat we vergeten zijn hoe moeilijk het toen was."
Deze maand zal een groot deel van de wereld "toen" opnieuw bezoeken, omdat talloze ceremonies, boeken en re-enactments de uitvinding van een aangedreven vlucht markeren. Het was net na 10.30 uur 's ochtends op 17 december 1903, toen Orville Wright, een uitvinder van Ohio en eigenaar van een fietsenwinkel, vertrok in een bijna ijskoude tegenwind voor een 12-seconden propeller-aangedreven reis - een 120- voetreis die misschien de moderne tijd heeft gelanceerd. "Luchtvaart is de definitieve technologie van de 20e eeuw", zegt Tom Crouch, senior curator luchtvaart in het Smithsonian National Air and Space Museum (NASM) en auteur van Wings: AHistory of Aviation, van vliegers tot het ruimtetijdperk . "Vlucht symboliseerde onze diepste ambities, zoals vrijheid en controle over onze bestemming."
Te midden van alle vieringen van het langverwachte eeuwfeest, kan het gemakkelijk zijn om uit het oog te verliezen hoe geweldig die historische vroege vluchten waren. Zoals Dunlop ontdekte, waren Wright-vliegtuigen gevaarlijk. Kwetsbare samenstellingen van draad, hout en stof aangedreven door zelfgemaakte motoren, het waren terughoudende vogels, moeilijk te sturen en gemakkelijk te crashen. In feite zouden vliegtuigen op basis van de Flyer die Orville Wright over de grond trok de komende jaren tientallen piloten doden. Toch belichaamde het vaartuig wat we tegenwoordig herkennen als de basisprincipes van het vliegen, en hoewel de luchtvaart veel verder is gegaan dan de broers zich eerst hadden kunnen voorstellen - in 2000 hadden vliegtuigen meer dan drie miljard passagiers vervoerd - de Wrights anticipeerden op een verrassend aantal cruciale ontwikkelingen . "Met dat zweefvliegtuig vliegen was een echte uitdaging, " zegt Dunlop, "maar wanneer je jezelf terug neemt, realiseer je je wat een schitterend ontwerp het was."
Van de oude Grieken, wiens mythologische verhaal van de wasvleugels van Icarus smelten toen hij te dicht bij de zon opsteeg, tot gravures achtergelaten door de Zuid-Amerikaanse Inca-beschaving op de muren van zijn heilige Andes-citadel van Machu Picchu, de mensheid is al lang gefascineerd door het idee van vliegen. Renaissance-schilderijen en fresco's van Christus 'hemelvaart naar de hemel "hadden een concept van lucht als iets om te werken", zegt Richard Hallion, een voormalige NASM-curator en luchtmachthistoricus en auteur van Taking Flight: Inventing the Aerial Age from Antiquity through the Eerste Wereldoorlog . 'Christus wordt afgebeeld als een raket en de apostelen hebben allemaal door de wind geblazen kleding. Engelen hebben gespierde vleugels in verhouding tot hun grootte. ”Een van de meest verrassende vroege visioenen van aangedreven menselijke vlucht zijn de 15e-eeuwse schetsen van Leonardo da Vinci van mechanische klappende vleugels en ruwe helikopters. Toch kwamen de ideeën van Leonardo nooit van de pagina.
De eerste persoon die wetenschappelijke principes toepaste op de problemen van de vlucht was George Cayley, een Engelse baronet die tegenwoordig bekend staat als de vader van luchtnavigatie. Geboren in 1773, bouwde hij het eerste zweefvliegtuig om met een persoon aan boord te gaan - zijn koetsier, in 1853 - en correct geïdentificeerd heffen, slepen en stoten als de belangrijkste krachten die moeten worden beheerst voor een aangedreven vlucht. Cayley, die zijn onderzoek publiceerde in onder meer Nicholson's Journal of Natural Philosophy, Chemistry and the Arts, was de eerste luchtvaartexperimentator die onderzoeksmethoden gebruikte die de wetenschappers en ingenieurs van vandaag bekend zouden zijn, Peter Jakab, voorzitter van de luchtvaartafdeling van NASM, schrijft in zijn boek Visions of a Flying Machine .
De eerste luchtballon met passagiers ging in 1783 de lucht in, toen zijn uitvinders, de gebroeders Montgolfier, een schaap, een haan en een eend acht minuten lang boven Versailles de lucht in zweefden. Voor de volgende eeuw werden lichter dan luchtballonnen en luchtschepen, onhandig of onmogelijk te controleren, beschouwd als de enige realistische manier om omhoog te komen. Ondertussen bleven uitvinders worstelen met de uitdaging van een krachtige, zwaardere dan luchtvlucht. Sommige gebouwd zweefvliegtuigen in de vorm van motten of vleermuizen; anderen bouwden enorme, stoomaangedreven vliegtuigen die niet te evenaren waren; één zo'n ding zakte in elkaar onder zijn eigen gewicht. Geen "had de minste invloed op de uitvinding van het vliegtuig", schrijft Crouch.
Sommige pioniers waren op de goede weg. De Duitse Otto Lilienthal bouwde tussen 1891 en 1896 16 verschillende zweefvliegtuigen en maakte bijna 2.000 vluchten in de lage heuvels buiten Berlijn. In zijn experimenten verzamelde hij gegevens over lift en zou hij de gebroeders Wright inspireren, maar zijn dood in 1896 in een van zijn eigen zweefvliegtuigen had een dempend effect op de luchtvaart. Ervan overtuigd dat aangedreven vluchten een gevaarlijke dwaasheid was, hebben veel Europeanen die aan het probleem werkten, hun inspanningen afgebroken.
In tegenstelling tot hun voorgangers realiseerden de Wrights zich dat besturing van een vliegtuig minstens zo belangrijk was als heffen en stuwen. Hun cruciale inspiratie was het begrip dat vliegtuigen in drie dimensies zouden vliegen: klimmen en dalen (toonhoogte), links en rechts (gieren) en rollen (de bank, kantelende beweging die in combinatie met het roer een vliegtuig in dramatische, ingrijpende bochten stuurt) . Vooral Roll was grotendeels genegeerd of ondenkbaar door hun voorgangers. Hallion schrijft dat de Wrights, als fietsers, een vliegtuig visualiseerden dat draaide als een fietser een harde bocht maakt - door erin te leunen. John Anderson, curator van aerodynamica in het National Air and SpaceMuseum en auteur van The Airplane — A History of Its Technology, zegt dat de langste technologische bijdrage van de Wrights puur en alleen vluchtcontrole is. Wilbur Wright was de eerste die begreep hoe een vliegtuig draaide. '
Eenvoudige roeren, zoals die werden gebruikt om boten door water te sturen, en liften (zoals roeren, behalve horizontaal) waren voldoende om een vliegtuig op en neer of naar links en naar rechts te verplaatsen. Maar de derde dimensie, het maken van een bocht en bocht, vereiste een geheel nieuwe benadering. De eerste doorbraak van de Wrights was het besef dat lucht die over de vleugels stroomde, kon worden gebruikt om de ene vleugel naar beneden te duwen terwijl deze de andere optilde - het vliegtuig "rollen" door een hellende bocht. Hun volgende was om uit te zoeken hoe ze beide vleugels op het juiste moment op de juiste manier konden laten bewegen - een prachtig eenvoudig concept genaamd wing-warping, waarbij de hele vleugel moest worden gedraaid om het draaien te vergemakkelijken.
De combinatie van creativiteit en technische vaardigheden van de Wrights blijft wetenschappers vandaag verbazen. "Ze hadden de mogelijkheid om machines te visualiseren die nog niet waren gebouwd, " zegt Crouch. Vanaf het moment dat ze wing-warping aangingen als de oplossing voor het verplaatsen van een vliegtuig in drie dimensies in het voorjaar van 1899, duurde het slechts vier en een half jaar tot hun epische, zij het korte, aangedreven vlucht naar Kitty Hawk. Zoals Hallion het verwoordt: "De Wrights, toen ze hun daad bij elkaar kregen, bewogen met ongelooflijke snelheid."
Aanvankelijk bedelde het potentieel van het vliegtuig de verbeelding van de meest vooruitstrevende wetenschappers. Te duur voor iedereen, behalve rijke durfals en te gevaarlijk voor regelmatig commercieel gebruik, werd de machine van de Wrights uitgelachen als frivool; zelfs de broeders dachten dat alleen nationale regeringen de middelen zouden hebben om vliegtuigen te bouwen en te vliegen. "Het is twijfelachtig of vliegtuigen ooit de oceaan zullen oversteken, " spotte de eminente astronoom William Pickering van Harvard in 1908, volgens de geschiedenis van Hallion. “Het publiek heeft de mogelijkheden van het vliegtuig enorm overschat, in de veronderstelling dat ze in een andere generatie over een dag naar Londen kunnen vliegen. Dit is duidelijk onmogelijk. "
Dergelijke minachting koelde Amerikaanse investeringen in de luchtvaart. Tussen 1908 en 1913 gaf de Amerikaanse overheid slechts $ 435.000 uit aan de luchtvaart - minder dan Duitsland, Frankrijk, Chili en zelfs Bulgarije. Europese uitvinders en ondernemers bouwden al snel betere, snellere en stabielere vliegtuigen dan de Wrights. "Het Wright-vliegtuig werd al in 1910 vervangen door Europese ontwerpen", zegt Jakab. Duitse, Russische en vooral Franse vliegers en uitvinders domineerden al snel de hemel, zoals onze woordenschat getuigt; 'Luchtvaart', 'rolroer', 'romp' en 'helikopter' hebben allemaal een Franse oorsprong.
Ondanks alle prestaties van de Wrights waren hun vliegtuigen nog steeds dubieus. Een half dozijn piloten werden gedood met vliegende Wright-flyers in een periode van een jaar die begon in 1909; andere vroege vliegtuigen waren ook gevaarlijk. "Europeanen leerden niet van de Wright-ervaring hoe ze moesten vliegen, ze leerden hoe ze beter konden vliegen", schrijft Hallion. Ontwerpers zoals Louis Blériot hebben de 'duwschroeven' van de Wrights naar de voorkant van het vliegtuig verplaatst, wat het ontwerp vereenvoudigde (een achteraan gemonteerde propeller vereist meer uitgebreide structuren voor het roer en de liften). De originele tweedekkerconfiguratie - die sterk, licht en veel lift genereerde - domineerde het vliegtuigontwerp tot het begin van de jaren 1930, toen monoplanes, die sneller zijn, het overnamen.
Aan het begin van de Eerste Wereldoorlog was het vliegtuig tot zijn recht gekomen als militaire en commerciële technologie. De opencockpit, grotendeels houten en stoffen vliegtuigen die rondvliegen in de lucht van Europa - vliegtuigen zoals de Britse Sopwith Camel en de Duitse Albatros - waren sneller en veel behendiger dan de Wright Flyer, maar nog steeds gevaarlijk. Helden zoals Manfred von Richthofen (de 'Rode Baron') en Amerikaan Eddie Rickenbacker creëerden de mystiek van de gevechtsaas, maar duizenden anderen kwamen om in de lucht. In 1917 was de levensverwachting van een Britse jachtpiloot in een gevechtszone, schrijft Hallion, drie weken.
Maar de oorlog versnelde de ontwikkeling van de jonge luchtvaartindustrie. De eerste passagiersvlucht was in 1908, toen Wilbur Wright een Charles Furnas bij zich had tijdens tests van de Wright Flyer. Geplande passagiersvluchten begonnen niet serieus tot 1 januari 1914, toen Tony Jannus, een ondernemende piloot in Florida, $ 5 hops over TampaBay begon te vliegen. Vliegtuigen die met lage snelheden en lage hoogten vliegen, werden geteisterd door wind, waardoor een hobbelige - en vaak misselijkmakende - rit werd veroorzaakt. Slecht geventileerde cabines gevuld met motoruitlaat en gasdampen. En slecht weer hield vliegtuigen op de grond, waardoor vliegen onbetrouwbaar werd. Maar de publieke vraag versnelde.
In de jaren twintig en dertig stimuleerden investeringen door de industrie en de overheid innovatie. Houten kozijnen en stoffen huiden maakten plaats voor alle metalen ontwerpen, die op hun beurt grotere, sterkere vaartuigen, stroomlijnende, verzegelde hutten en hooggelegen vluchten mogelijk maakten. Ook belangrijk waren betrouwbare vlieginstrumenten zoals de kunstmatige horizon, hoogtemeter en directionele gyroscoop, cruciaal voor het vliegen bij slecht weer (en het op schema houden van luchtvaartmaatschappijen). Tegen 1932 vlogen Amerikaanse luchtvaartmaatschappijen meer dan 475.000 passagiers per jaar.
(Smithsonian Institution. Foto door Eric Long / OIPP) In 1935 bereikte de luchtvaart een nieuwe piek - en, vreemd genoeg, iets van een plateau - met de ontwikkeling van de DC-3 van Douglas Aircraft Company. Met 21 zitplaatsen, volledig metalen constructie, een gestroomlijnd ontwerp, intrekbaar landingsgestel, automatische piloot en een kruissnelheid van bijna 200 mijl per uur, wordt de DC-3 door veel experts beschouwd als het toppunt van het propellervliegtuig en ingesteld het patroon voor vliegtuigen dat we vandaag kennen.
Terwijl nieuwe motorontwerpen propellers sneller en sneller reden - aan hun uiteinden doorbraken ze de geluidsbarrière - stootten ingenieurs op verbluffende aerodynamische eigenschappen. Schokgolven en onvoorspelbare turbulentie ondermijnden de prestaties. Propellers verloren efficiëntie en stuwkracht toen ze supersonische snelheden naderden.
De man die die limiet overwon was geen professionele ingenieur. Frank Whittle, de zoon van een machinist en de piloot van de Royal Air Force, kwam in het begin van de jaren dertig op het idee voor een straalmotor terwijl hij als vlieginstructeur diende. "Whittle was een vreemde eend die een idee duwde waarvan iedereen dacht dat het een beetje gek was", zegt historicus Roger Bilstein, auteur van Flight in America: From the Wrights to the Astronauts . "Niemand dacht dat het zou werken."
Whittle hield vol en schraapte uiteindelijk de middelen bijeen om zelf een werkbare straalmotor te ontwerpen. Het concept is in elk geval eenvoudig: lucht die aan de voorkant van de motor binnenkomt wordt gecomprimeerd en gecombineerd met brandstof en vervolgens ontstoken; het brandende mengsel brult uit de achterkant van de straal en genereert een enorme stuwkracht terwijl het door turbines stroomt die de compressoren aan de voorkant van de motor aandrijven.
De straalmotor van Whittle werd voor het eerst getest in het laboratorium in 1937 en vier jaar later stuurde hij een speciaal ontworpen jager op een luchtbasis in de buurt van Gloucester, Engeland. Piloten die de uiterst geheime testvlucht vanaf de zijkant van het vochtige vliegveld bekeken, waren verbijsterd. "Mijn God, jongens, ik moet de bocht door gaan, " zei een officier later. "Het had geen propeller!"
Ondertussen had een Duitse ingenieur, Hans von Ohain, zijn eigen straalmotor ontwikkeld. In 1944 zag een handjevol straaljagers en bommenwerpers, waaronder de Messerschmitt Me 262 - 's werelds eerste operationele jet - dienst in de Luftwaffe . In Amerika plaatste militair messing jets op een laag pitje, ervan overtuigd dat de oorlog zou worden gewonnen met conventionele vliegtuigen, en veel van hen. Volgens de autoriteiten zouden middelen worden verspild om aan de onbewezen jet te werken. Maar nadat de geallieerden aan het einde van de oorlog door Duitsland waren geveegd, rekruteerden ze tientallen Duitse jet- en raketwetenschappers, waaronder Wernher von Braun, en brachten ze vervolgens naar de Verenigde Staten in 'Operation Paperclip'. Het plan legde de basis voor decennia van door de VS geleide innovatie, van onmiddellijk bruikbare jettechnologie tot vooruitgang in raketkunde die het ruimtevaartprogramma uiteindelijk mogelijk zou maken.
Straalaandrijvingstechnologie was het belangrijkste in de luchtvaart sinds de Wrights. "De jet was helemaal geen verfijning, het was een complete doorbraak", zegt Anderson van NASM. "Een heel tweede tijdperk van luchtvaart werd geopend door Whittle en von Ohain." Toch kregen de uitvinders van de jet nooit de erkenning die de Wrights genoten. Whittle's patenten werden door de Britse regering toegeëigend tijdens de oorlog en von Ohain begon stilletjes aan een nieuwe carrière in 1947 - als een wetenschapper van de Amerikaanse luchtmacht.
Toch zou het jaren van nauwgezet werk vergen om van het vliegtuig een betrouwbaar transport te maken. Vroeger hadden straaljagerpiloten één op vier kans om te overlijden bij een vliegtuigongeluk. Supersonische snelheden, ten minste ongeveer 650 km / u, vereiste het heroverwegen van conventionele noties over aerodynamica, controle en efficiëntie. Het ontwerp van de X-1, die in 1947 de geluidsbarrière over MurocDryLake in Californië doorbrak, was gebaseerd op de .50-kaliber kogel, een object waarvan ingenieurs wisten dat het supersonisch ging. Het werd gevlogen door de laconieke West-Virginische testpiloot Chuck Yeager, een veteraan uit de Tweede Wereldoorlog die twee Messerschmitt 262's tot zijn moorden telde.
De moed van die testpiloten is wat we ons vaak herinneren van de vroege dagen van jet-reizen. Maar misschien nog belangrijker waren de enorme overheidsuitgaven voor luchtvaart- en ruimtevaartonderzoek in de jaren vijftig en zestig. In 1959 was de luchtvaartindustrie een van de grootste werkgevers in de Amerikaanse productiesector, met meer dan 80 procent van zijn omzet in de anderhalf jaar na de Tweede Wereldoorlog aan het leger. Amerika's luchtvaart- en ruimtesuccessen werden krachtige symbolen in de koude oorlog, en de bloeiende lucht- en ruimtevaartindustrie kreeg van de overheid een blanco cheque. Zoals een personage in de filmversie van The Right Stuff opmerkte: "Geen geld, geen Buck Rogers."
"Overheidsinvesteringen in zaken die verband houden met vluchten hebben een hele brede frontlinie van technologische ontwikkeling opgeleverd", zegt Crouch. "Het een na het ander ontwikkelde zich omdat het op de een of andere manier gerelateerd was aan de vlucht, en overheden er geld aan uitgeven." Computers werden alomtegenwoordige luchtvaarthulpmiddelen, van het helpen van ontwerp van complexe vliegtuigen tot het vormen van wereldwijde ticketingnetwerken. De straalmotor bracht ook de burgerluchtvaart naar nieuwe hoogten - en snelheden. Boeing introduceerde een prototype van de 707 passagiersjet in 1954 die meer dan 600 km / u kon vliegen (drie keer sneller dan de DC-3). Vier jaar later begon Pan American met een geregelde 707-dienst van New York naar Parijs, waarmee het jet-tijdperk werd ingeluid.
Terwijl de zwaarbevochten lessen van militaire testpiloten veiliger en stabielere jetontwerpen opleverden, begon de vorm van de wereld te veranderen. Van massieve B-52 nucleaire bommenwerpers die non-stop van Omaha naar Moskou konden vliegen in 11 uur, tot passagiersvliegtuigen die in 7 uur de Atlantische Oceaan konden oversteken, de jet maakte internationale reizen voor bijna iedereen toegankelijk. Grote passagiersvliegtuigen werden gemeengoed - de Boeing 747 met 452 passagiers debuteerde in 1969 - en het aantal mensen dat vloog klom elk jaar gestaag.
Supersonische passagiersvliegtuigen waren de volgende voor de hand liggende grens. Maar met de uitzonderingen van de Sovjet Tupolev TU-144, die voor het eerst vloog in december 1968, en de Concorde, een joint venture tussen Frankrijk en Groot-Brittannië die twee maanden later van start ging, zou supersonisch passagiersvervoer grotendeels een noviteit blijven. Beide vliegtuigen waren financieel kapot. In bijna 30 jaar vliegen over de Atlantische Oceaan met tweemaal de snelheid van geluid, brak de gas-slurpende Concorde zelfs niet. Air France stopte de geregelde Concorde-service in mei vorig jaar en British Airways in oktober. Desalniettemin zijn ondernemers en politici doorgegaan met het drijven van futuristische (en tot nu toe onpraktische) ideeën, zoals de Orient Express, een enorm supersonisch transport dat in twee uur tijd 200 passagiers van New York naar Beijing vervoert en als een steen over de aarde springt sfeer bij Mach 5.
Het bereiken van steeds hogere snelheden was niet noodzakelijkerwijs de hoogste prioriteit voor het leger. Sinds de jaren zeventig hebben militaire planners de nadruk gelegd op wendbaarheid en stealth. Maar de nieuwe vlakken, met kleinere, schuine vleugels en bedieningsvlakken, waren vaak onstabiel. Dat veranderde met de ontwikkeling in de jaren zeventig van boordcomputers, of "fly-by-wire" -systemen, in luchtvaartlingo, die duizenden aanpassingen per seconde kunnen maken aan roeren en andere besturingsoppervlakken. De Northrop B-2 stealth-bommenwerper en de Lockheed F-117ANighthawk stealth-jager, bizarre matzwarte bundels van vreemde hoeken en stompe vleugels ontworpen om van vijandelijke radar te verdwijnen, lijken de wetten van aerodynamica te trotseren met behulp van geavanceerde software. De ultieme fly-by-wire-technologie, onbemande luchtvaartuigen, of UAV's, zijn op afstand bestuurbare drones, die al dienst hebben gezien in de lucht boven Afghanistan en Irak.
Voor veel luchtvaartexperts lijkt vliegtuigtechnologie nog een pauze te hebben getroffen in de mate van vooruitgang. "Dat is de grote vraag: is het vliegtuig in zijn vorm nu een volwassen technologie?", Zegt NASM-curator Jeremy Kinney. “De luchtvaartmaatschappijen doen het heel goed met turbofanvliegtuigen met een brede carrosserie die honderden mensen vervoeren, en het leger is in wezen innoverende verbeteringen. Is er zelfs een volgend plateau? '
Ingenieurs hopen het. "Zeker, we hebben een bepaald niveau van volwassenheid bereikt in het laatste deel van de 20e eeuw die sommigen als een plateau zien, hetzelfde als in de jaren '30", zegt de Smithsonian's Anderson, een voormalig voorzitter van de Aerospace van de University of Maryland Afdeling engineering. "Ik geloof dat dit een platform is van waaruit we zullen springen en dramatische vooruitgang zullen zien." Naast verbeteringen in de efficiëntie en prestaties van bestaande vliegtuigen, kunnen technologische verfijningen binnenkort verbazingwekkende prestaties mogelijk maken: fly-by-wire systemen die een vliegtuig omhoog met één vleugel afgeschoten, de reductie of zelfs eliminatie van sonische knallen, en onbemande vliegtuigen die in staat zijn tot dramatische manoeuvres die een piloot zouden doden.
Vreemd genoeg vertoont een aantal van de meest geavanceerde onderzoeken die momenteel gaande zijn, een opvallende gelijkenis met innovaties die de Wrights meer dan een eeuw geleden hebben gemaakt. In het Dryden Flight Research Center van NASA in Edwards, Californië, hebben ingenieurs in het Active Aeroelastic Wing Program een F / A-18 Hornet gevechtsvliegtuig uitgerust met flexibelere vleugels die de mogelijkheden van aeroelastisch vleugelontwerp testen - in wezen een versie van de Wrights 'wing -springen, zij het dat gebruik maakt van zeer geavanceerde computersystemen om vleugels aan te zetten om met supersonische snelheden van vorm te veranderen. Aeroelastische vleugels maken rollen mogelijk, bochten maken mogelijk door de vleugel zelf te draaien, waardoor de prestaties bij supersonische snelheden worden verbeterd. "Zeer weinig vogels vliegen met rolroeren of voorste kleppen", vertelt Dick Ewers, een testpiloot van NASA over het project. In plaats daarvan, zegt hij, veranderen vogels de vorm van hun vleugels, afhankelijk van hoe snel of langzaam ze gaan en of ze draaien, klimmen, duiken of zweven. "Vliegtuigen besteden veel gewicht en geld om vleugels stijf te maken, " gaat hij verder. De aero-elastische vleugel zal uiteindelijk flappen verwijderen en het vliegtuig verplaatsen door de vorm van de vleugel zelf te veranderen, voorspelt hij: "In plaats van de vleugel te verstijven, we willen het flexibel laten zijn en er gebruik van maken. ”
Een Centennial of Flight-logo op het prototypevliegtuig luidt trots de opmerkelijke band van het project met traditie in. Vliegtuigen van de toekomst kunnen een inspiratie delen met de Wrights, die hun Flyer met succes in drie dimensies hebben geleid door de vorm van zijn vleugels te verschuiven. "Honderd jaar later kunnen we ontdekken dat de antwoorden van de gebroeders Wright aerodynamischer correct waren dan waar we 80 jaar mee leven", zegt Dave Voracek, hoofdingenieur van het project. "We hebben echt de cirkel rond."
