Met elke dag die voorbijgaat, word ik pessimistischer over de kans ooit een vliegende auto te bezitten. De enige redelijke mensen die de schuld hebben voor deze onstuimige droom, zijn natuurlijk de makers van Back to the Future Part II, die dat fenomeen in hun conceptie van 2015 zeker - zelfs alledaags - lieten lijken. (In de film zouden gewone auto's kunnen zijn omgezet in hover cars voor een miezerige $ 39.999, 95.) We lezen elke week verhalen over hoe de maatschappij zal worstelen om alleen tegen 2015 te stoppen met het gebruik van olie, dus ik denk dat het voorlopig niet mogelijk is om onze vliegende DeLoreanen van brandstof te voorzien.
gerelateerde inhoud
- Embedded Technologies: Power From the People
- Persoonlijk genoomproject
- DeLorean Tremens
Om het moreel in de tussentijd bij te houden, is een toenemend aantal goodies geleverd voor chauffeurs die hun aardgebonden status hebben onderkend. Dvd-spelers, satellietradio, Bluetooth-headsets, GPS en dubbele klimaatregeling hebben autoritten gemaakt, zo niet aangenaam, draaglijk. Maar dezelfde apparaten die onze psyches intact houden in deze tijden van wee, kunnen ook onze vermogens afleiden, waardoor onze aandacht van de weg wordt getrokken voor een kort maar gevaarlijk moment.
Daarom vraag ik, wanneer hebben we een auto die ons kan besturen? Wanneer kunnen we achterover leunen in onze bestuurdersstoel, in slaap vallen, dromen over vliegende auto's en wakker worden om ons op onze bestemming te vinden, knus geparkeerd op een parallelle plek?
Het idee van autonome voertuigen gaat al enkele duizenden jaren terug naar de oude Chinezen, die naar verluidt de 'zuidgerichte wagen' hebben uitgevonden. Dankzij zeer geavanceerde versnellingsmechanismen wees een figuur bovenop dit tweewielige apparaat altijd naar het zuiden, ongeacht in welke richting de wagen reed. Het bewijs van deze strijdwagens is schaars, maar het lijkt erop dat de Chinezen er veel van hebben gebouwd en ze mogelijk hebben gebruikt om vijanden te bestormen of te vluchten onder dekking van de duisternis. (Vandaag blijven zelfrijdende voertuigen van groot militair belang.)
In de jaren zeventig ontwikkelde het Stanford Research Institute 'Shakey', dat als het eerste kunstmatig intelligente voertuig werd beschouwd. Shakey gebruikte een televisiecamera om foto's te maken van verschillende omringende posities. De kar verwerkte deze afbeeldingen ongeveer een uur voordat hij besloot waar hij naartoe ging, ging een paar voet vooruit en herhaalde het hele proces. Niet anders dan de Sunday Driver van vandaag.
Maar moderne auto's kunnen ook op automatische piloot rijden, bijna zodra ze de dealer verlaten. Veel van deze zelfrijdende voertuigen stonden onlangs tegenover elkaar tijdens de Urban Challenge, een robotrace door het Defense Advanced Research Projects Agency (DARPA). Tijdens de 60-mijlsrace navigeerden autonome auto's door een hele stadsomgeving - ze versnelden en remden, gaven op kruispunten af en vermeden tegemoetkomend verkeer helemaal alleen.
Sommige mechanismen die deze autonomie helpen zijn niet erg geavanceerd. Met kleine aanpassingen aan het basischassis kunnen ingenieurs een computer in een voertuig programmeren om de motor, remmen en stuurwiel te bedienen. Een reeks sensoren kan wieltellingen en de hoek van banden lezen; in combinatie met satellieten voor wereldwijde positionering kunnen deze apparaten inschatten waar een auto is, hoe snel hij rijdt en hoe hij een gewenste locatie kan bereiken.
Autonome auto's hebben ook externe sensoren nodig, waaronder misschien tientallen lasers, radars en camera's. Sommigen scannen opkomend terrein, op zoek naar telefoonpalen, tegemoetkomende auto's of achthoekige borden die toekomstige acties kunnen beïnvloeden. Anderen scannen zijgebieden, waardoor robotvoertuigen de basisregels van vierrichtingsstops kunnen naleven of zelfs kunnen samengaan in bewegend verkeer. Sommige sensoren kijken ver vooruit, terwijl anderen zich richten op obstakels in de buurt, die een auto kunnen helpen om in of uit een krappe parkeerplaats te komen.
Voeg aan deze functies enkele accessoires toe - geautomatiseerde ruitenwissers, cruise control en stoelgeheugen, waarvan er veel al beschikbaar zijn voor autoconsumenten - en volledig autonome auto's lijken niet te ver buiten bereik. Om een idee te geven van de snelle vooruitgang van de technologie, voltooide geen van de robot-deelnemers de koers toen DARPA zijn eerste race in 2004 hield. Het volgende jaar voltooiden vier autonome voertuigen een koers woestijngebied, met weinig obstakels. Dit jaar manoeuvreerden een half dozijn auto's door een onechte stad vol met zo'n 50 door mensen aangedreven auto's, die voor een gestage stroom verkeer zorgden.
Maar let op enkele nadelen voordat u $ 39.999, 95 uitgeeft om van uw gewone auto een auto te maken. Autonome auto's kunnen basisverkeer aan, maar ze kunnen nog niet voorkomen dat er voorwerpen worden geschoten, zoals herten. Ze werken niet goed bij slecht weer. Ze kunnen door Poughkeepsie, New York navigeren, prima, maar zouden het niet volhouden tijdens de spits in Manhattan.
Tijdens de robotrace stopten veel voertuigen op zebrapaden, maar vaak met behulp van informatie ingebed in de geschilderde lijnen. En hoewel ze vierwegstops verwerken, kunnen kunstmatig intelligente auto's nog geen kleuren onderscheiden. Met andere woorden, het kan een verkeerslicht detecteren, maar het zou niet weten of het moet stoppen, vertragen of op tempo moet doorgaan.
Dat roept nog een laatste, belangrijke vraag op over de toekomst van onze auto-industrie: als we ooit vliegende auto's hebben, en daarmee volwaardige 'skyways', waar hangen stadsplanners dan de verkeerslichten op?
De echte Wishful Thinker achter deze column was professor William "Red" Whittaker van Carnegie Mellon, wiens geautomatiseerde Chevrolet Tahoe, Boss, begin november de DARPA Urban Challenge won.
Heb je een idee waar je wishful over moet nadenken? Stuur het naar
(Cate Lineberry)
