Tijdens een testvlucht vorig jaar voor de Pacifische kust van Latijns-Amerika, stuurde een drone vanuit de lucht vanuit de USS McInerney terug naar de scheepsvideo van een open skiff die over het water raasde. De bemanning van het fregat had lange ervaring met het achtervolgen van drugssmokkelaars, dus ze wisten wat ze zagen. De skiff was 20 mijl voor het fregat en bewoog weg toen de zon onderging. In de vluchtcontrolekamer instrueerden operators de drone om de achtervolging op te nemen.
Van dit verhaal
[×] SLUITEN
Dit onbemande luchtvaartuig kan worden gelanceerd van en landen op een bewegend schip dankzij nieuwe technologie. Verteld door TA FrailScript door Brendan McCabe. Video met dank aan Insitu
Video: Bekijk de ScanEagle Drone in actie
[×] SLUITEN
Andy von Flotow is de vaste zakenpartner van Tad McGreer, maar waar McGreer voorzichtig is, gaat von Flotow over obstakels opzij zetten. (Robbie McClaran) 
Ingenieur Tad McGeer, op het hoofdkantoor van zijn bedrijf in de buurt van Bingen, Washington, speelde een sleutelrol bij het van de grond krijgen van de civiele drone-industrie. (Robbie McClaran) 
Voorstanders voorzien een veelvoud van civiel gebruik voor onbemande vliegtuigen, waaronder het bewaken van illegale grensovergangen zoals hier in 2007 getoond in de buurt van Sierra Vista, Arizona (AP Photo / Ross D. Franklin) 
Een drone zoekt in 2009 naar ijszegels aan de rand van de Beringzee (National Marine Mammal Laboratory, Alaska Fisheries Science Center, NOAA Fisheries) 
Drones werden gebruikt om rampschade van eenheid 3 van de door tsunami verlamde Fukushima Daiichi-kerncentrale in Japan in april 2011 te evalueren. (AP Photo / Tokyo Electric Power Co.) 
Drones fotografeerde Somalische piraten aan boord van een Amerikaanse reddingsboot in 2009. (US Navy Photo) 
Steve Sliwa, hier getoond met een integrator, in Bingen, Washington, leidde het bedrijf van McGeer naar een nauwere alliantie met Boeing. (Robbie McClaran) 
In een "stunt" uit 1998 om de zichtbaarheid te vergroten, lanceerde Insitu vier Schotland-gebonden drones vanaf de bovenkant van een huurauto in Newfoundland. Eén heeft het gehaald. (Keith Gosse) 
De ScanEagle, op launcher, verdiende zijn strepen tijdens de Battle of Fallujah in 2004. Op elk willekeurig moment zijn er 18 hoog. (Situ) 
Bij "skyhook" herstel slaat de drone met ongeveer 50 mph in een touw. Gewelddadig? "Gewoon gewelddadig genoeg", zegt een glimlachende McGeer. (Mass Communication Specialist Zeeman Patrick W. Mullen III / US Navy Photo) 
Fotogallerij
gerelateerde inhoud
- Onder de radar met onbemande luchtvoertuigen
De volgende drie uur stopte de skiff twee keer en zette de motor uit - standaardpraktijk onder smokkelaars die naar wetshandhavingsvliegtuigen luisterden. De drone, een 23-voet lange helikopter die een mijl of twee achterop liep, was stil genoeg om detectie te ontwijken. Het had ook het bereik om de achtervolging in stand te houden wanneer een bemande helikopter, ongeveer twee keer zo groot, zou moeten terugdraaien en tanken. Tegen de tijd dat de skiff zijn rendez-vous maakte met een vissersboot onder dekking van duisternis, zat de McInerney op zijn staart. Een opflakkering ging omhoog toen een internaat binnenkwam. De geschrokken verdachten begonnen smokkelwaar te dumpen, maar 132 pond cocaïne werd teruggevonden toen de smokkelaars werden gearresteerd.
Tot nu toe waren drone-vliegtuigen grotendeels beperkt tot oorlogsgebieden - het meest recent in Libië - en ze zijn controversieel geworden voor het doden van burgers samen met opstandelingen. Maar zowel critici als boosters zeggen dat onbemande vliegtuigen in toenemende mate zullen worden gebruikt voor vredestijd. Ze zijn het niet eens over de waarschijnlijke schaal van de industrie, maar de Federal Aviation Administration overweegt al nieuwe regels en leidt medewerkers op om zich aan te passen aan onbemande vliegtuigen in het Amerikaanse luchtruim. "Het is niet een kwestie van of, het is een kwestie van wanneer", zegt Peter Singer, een analist bij de Brookings Institution. “Wordt het 2012 of 2014? Het punt is dat het gaat gebeuren. '
In feite gebeurt het nu. Ongewapende versies van de militaire Predator-drone patrouilleren al dun bevolkte delen van de landsgrenzen. Er zijn ook roofdieren over steden gevlogen om schade na orkanen, overstromingen en aardbevingen te beoordelen. Toen rook andere vliegtuigen aan de grond hield tijdens een bosbrand in 2009 in Circle, Alaska, zorgde een drone voor infraroodbeelden waarmee ambtenaren konden vaststellen dat er geen evacuatie nodig was. En tijdens het ongeval dit voorjaar in de Japanse kerncentrale Fukushima Daiichi analyseerde de grootste drone ter wereld de noodsituatie op grote hoogte, terwijl een drone ter grootte van een rugzak de kreupele reactoren van dichtbij inspecteerde.
Drones zullen waarschijnlijk eerst naar banen gaan die als "te saai, vies of gevaarlijk" voor mensen worden beschouwd, zegt MIT automatiseringsexpert Mary "Missy" Cummings. Om bijvoorbeeld zeezoogdierpopulaties buiten Alaska te volgen, hebben oliemaatschappijen kleine bemande vliegtuigen in dienst die op 300 voet, 200 mijl offshore, in ijzige omstandigheden vliegen. Maar een drone die werd geëxploiteerd door de Universiteit van Alaska in Fairbanks deed onlangs zijn werk rustig genoeg om de dieren niet af te schrikken. Politiebureaus lobbyen ook voor toestemming om drones te gebruiken voor het bouwen van zoekopdrachten in gijzelaarsituaties en voor verkeersmanagement. Zonder mensen te vervoeren, zijn drones ontworpen voor dergelijk werk in alle maten en vormen. Sommige zien eruit als een vliegende motorkap (minus de rest van het vliegtuig) of een laptop met staartvinnen. Sommige zijn zo groot als een 737; anderen hebben het heft en de flapperende vleugels van een mus.
Sommige drones zien er ook uit als conventionele vliegtuigen en Cummings gelooft dat onbemande systemen uiteindelijk zelfs commerciële piloten zullen vervangen. Ze zag voor het eerst de mogelijkheden in de jaren 1990 als een marine-piloot die een sterk geautomatiseerde F-18 landde. "Op landingen met vliegdekschepen deed het altijd beter dan mensen, " zegt ze. Op sommige luchthavens van vandaag, noteren Cummings, Boeing en Airbus jets opstijgen, landen en remmen tot stilstand zonder menselijke handen aan de controles. Ze voorspelt dat binnen tien jaar vrachtvliegtuigen zullen vliegen zonder menselijke piloten en dat passagiersvliegtuigen uiteindelijk zullen volgen.
Maar eerst moet iemand wat problemen oplossen: een paar maanden na die medicijnstoring op zee ondervonden marine-exploitanten in Maryland een "verloren link" - zoals het verliezen van uw draadloze verbinding - met dezelfde drone, een Northrop Grumman Fire Verkenner, terwijl hij 70 mijl per uur recht naar Washington, DC reed. De drone ging kort het beperkte luchtruim binnen (binnen 40 mijl van de hoofdstad). Militaire officieren overwogen de 3000 pond robotachtige helikopter boven een dichtbevolkte metropool neer te schieten. Maar voordat iemand de F-16 straaljagers kon klauteren, herwonnen technici op de grond de controle en keerden de drone terug naar de basis.
Een goede plek om de zich ontwikkelende drone-revolutie te zien, met al zijn technologische, commerciële en ethische complicaties, is een uur ten oosten van Portland, Oregon, in het hart van de Columbia River Gorge, een gebied dat anders bekend staat om windsurfen, ambachtelijk bier en politiek progressivisme . Ga bijna overal aan weerszijden van de rivier - bijvoorbeeld naar een oud schoolgebouw in Bingen, Washington of een voormalige Chevy-dealer in Hood River, Oregon - en je zult iemand vinden die aan drones werkt.
De luchtvaartingenieur die de industrie hier begon, is een jongensachtig, teruggetrokken karakter in zijn midden jaren '50 met de perfecte naam van de garage-uitvinder, Tad McGeer. Hij runt de Aerovel Corporation, een start-up met negen werknemers, verscholen achter een dichte muur van pijnbomen in de ruige heuvels boven Bingen. De ingang is een smalle grind oprit met een afgebroken poort. Een verwoeste Cessna zit in een vervallen schuur en auto's clusteren rond een groot, blokvormig huis aan het einde van een hooiland.
Binnen fabriceert een medewerker vlakke delen in wat ooit een kinderslaapkamer was, waar de elektronische bedieningselementen voor een kistachtige industriële oven nu op een dressoir met kevers en slakken zitten. Het werktuigbouwkundig laboratorium van Aerovel beslaat nog een slaapkamer, met paarden en harten geschilderd op de muren. Testmotoren brullen in de garages aan beide uiteinden van het huis, en als het er allemaal een beetje geïmproviseerd uitziet, past dat prima bij McGeer.
"Zijn we niet allemaal amateurs?" Vraagt hij, zijn stem een zacht gemurmel dat in en uit verdwijnt als een radiostation op afstand. "Er zijn veel mensen die doen wat we doen, knutselen in een garage."
De oude zakenpartner van McGeer, Andy von Flotow, werkt op dezelfde manier op een boerderij aan de Hood River-kant van de kloof. Maar waar McGeer de neiging heeft om voorzichtig en beperkt te zijn, gaat von Flotow over het wegnemen van obstakels en het doen van zaken. Hij heeft een vrolijk boerenjongetje, met door de zon gebleekte blauwe ogen en een weerrode huid. Hij heeft ook veel aandacht voor berekeningen op de achterkant van een envelop.
In een perenboomgaard in de buurt wijst von Flotow op een aanhangwagen die is geïsoleerd met vijf ton hooi. Het herbergt een ventilator die met 80 mijl per uur lucht kan blazen door een lengte van 1500 voet witte kuilvoerslangen die zich uitstrekt over een heuvel. In een weiland aan de andere kant is een wieg gebouwd op een oud boomgaardkrat ontworpen om een drone op volle snelheid in de stille wind te laten draaien.
"Dit is mijn Mil-14 weide", zegt von Flotow, wat betekent dat het voldoet aan militaire specificaties voor een geluidstestfaciliteit. (Naast zijn partnerschap in Aerovel is von Flotow eigenaar van Hood Technology Corporation, die lanceerders, cameratorentjes en andere militaire uitrusting maakt.) Hij gebruikt de weide in het holst van de nacht om verschillende motor- en uitlaatconfiguraties te testen. In de lente kan het rauwe roepen van kikkers in een nabijgelegen vijver een uitdaging vormen. "Dus bel ik de sheriff om hen te vertellen de politie niet te sturen en dan schiet ik twee keer een geweer af." Dat levert hem 30 seconden stilte op.
McGeer en von Flotow, beide Canadezen die gepromoveerd zijn in de luchtvaarttechniek aan de Stanford University, hebben een groot deel van hun carrière doorgebracht als uitvinder van de broekzak en hebben problemen snel en goedkoop opgelost. Hun idee van engineering is iets maken voor een dubbeltje dat elke dwaas voor een dollar kan verdienen, en er plezier aan beleven.
McGeer begon in drones aan een van de eerste civiele modellen, de Perseus, die in november 1991 zijn eerste vlucht over de Mojave-woestijn maakte. Het gat in de ozonlaag was toen een hot issue en het idee was dat Perseus geavanceerde metingen van atmosferische chemie op grote hoogten boven Antarctica. Maar McGeer splitste zich al snel af om de Aerosonde te ontwikkelen, een drone met een spanwijdte van drie meter die routinematige weersmetingen kon uitvoeren door autonoom op en neer door de atmosfeer te bewegen. Hij noemde het bedrijf Insitu, Latin voor 'op zijn plaats'. 'Het idee zou een paar jaar eerder niet kunnen worden bedacht', zegt McGeer, die zou kunnen profiteren van nieuw geminiaturiseerde technologieën, met name lichtgewicht ontvangers voor de Global Positioning. Systeem (GPS).
Tegen 1998 vloog McGeer regelmatig Aerosondes, vaak opererend vanuit een oude schoolbus van Von Flotow. Maar atmosferisch onderzoek was op zijn best een nichemarkt, met weinig klanten in zicht. "Misschien is het tijd voor een stunt, " suggereerde von Flotow. Hij dacht aan de eerste Atlantische oversteek door een onbemand vliegtuig. "Ik wilde geen stunt doen", zegt McGeer. “Ik wilde onze problemen oplossen. We moesten testen, testen, repareren, repareren, testen, maar we hadden niet het geld om het te doen. "
Hij verloor vier vliegtuigen in 200 vluchturen die lente - gemiddeld 50 uur tussen storingen. Maar zelfs voor $ 25.000 per stuk, zijn kosten op dat moment, zijn drones bedoeld als vervangbaar. McGeer dacht dat een Atlantische overtocht ongeveer 25 uur zou duren, "en ik zei: 'Oké, dus als we vier vliegtuigen over de oceaan sturen, zijn onze kansen dat het beter zal zijn dan 90 procent.' "Een groot defensiebedrijf in San Diego was ook van plan de eerste Atlantische oversteek te maken, met een drone (en een budget) ter grootte van een 737. De Los Angeles Times bracht het in rekening als een David-and-Goliath-wedstrijd.
In augustus stuurde McGeer op Bell Island in Newfoundland een huurauto de racebaan op met een Aerosonde bovenop, de eerste van twee lanceringen die dag. Op South Uist Island in Schotland zette een BBC-crew filmcamera's op en wachtte. Destijds, zegt McGeer, kon grondbesturing aan beide uiteinden slechts ongeveer 50 mijl met een drone communiceren. Het team programmeerde in GPS-waypoints en bad dat de vliegtuigen ze zelf zouden vinden. Het plan, ontwikkeld met een meteoroloog van de Universiteit van Washington, was om de 2.000 mijl lange oversteek te maken op 1, 5 gallon brandstof. Nadat beide drones de volgende dag niet waren aangekomen, pakte de BBC het in en vertrok.
Drie dagen later lanceerde McGeer er nog twee. Op South Uist flitste de volgende dag een blip op een laptopscherm en verdween toen, waardoor de landingsploeg gespannen wachtte. Kort daarna viel een drone uit de lucht en landde zachtjes in het gras. McGeer kreeg het woord telefonisch, in de klassieke monotone missiecontrole: "We hebben iets dat je bent kwijtgeraakt." Toen hij zijn huur terugkeerde, dacht McGeer: "Dit is een historische auto!" Maar we hadden het dak een beetje bekrast en besloten het niet te vermelden. "
De prestatie trok potentiële klanten in de tonijnindustrie, die een aantal dodelijke crashes van helikopters voor het spotten van vissen had geleden. Het Pentagon 'begon ook koerende geluiden te maken', zegt McGeer; drones hadden bijna net zo lang militair werk verricht als vliegtuigen, met ongelijke resultaten.
McGeer en von Flotow besloten zich te concentreren op tonijn. "Tad heeft een fundamenteel conflict met het militair-industriële complex van Eisenhower", zegt Juris Vagners, een collega die les geeft aan de Universiteit van Washington. "Hij wil civiele dingen doen." Voor de tonijnindustrie ontwikkelden McGeer en von Flotow de SeaScan, een drone met een cameratoren. Ze moesten ook uitzoeken hoe ze opstijgen en landen gebruiksvriendelijk kunnen maken voor vissers die op het dek van een klein schip werken. Voor de lancering bedachten ze een katapult aangedreven door een Sears, Roebuck-luchtcompressor, met een ontgrendelingsmechanisme dat werd geactiveerd door een man die aan een touw trok. Herstel was ingewikkelder.
McGeer kwam uiteindelijk op het idee om een vleugel van de drone in een verticaal touw te laten vliegen, waarbij het touw snel langs de voorrand van de vleugel uitgleed en aan een haak aan de punt haakte. Het touw afsnijden met de schroef was geen probleem omdat de schroef aan de staart is gemonteerd, veilig uit de weg. Het probleem was het ontwikkelen van een haak waardoor het vliegtuig in de lucht zou hangen, in plaats van langs het touw naar beneden te glijden en in de grond te slaan.
Ze testten mechanismen op de boerderij van von Flotow, met behulp van een triplexmodel van een SeaScan aan het einde van een touw van anderhalve meter. "Ik stond op een trailer en draaide het rond als een hamerwerper, " herinnert Cory Roeseler, die doet wat hij "grunt engineering" voor McGeer en von Flotow noemt. Maar in plaats van het los te laten als een Olympische atleet, schoof hij het model over naar een verticale lijn die zich uitstrekte langs de hoek van een schuur. “Wanneer je de lijn raakt, kun je erachter komen welke haken haken en welke haken falen. Je kunt dat in een middag doen. Goede ideeën komen snel naar de top als je wat multiplex, een accuboormachine en een aantal goede denkers hebt. ”
De 'skyhook'-technologie die ze op deze manier hebben ontwikkeld, wordt nu duizend keer per maand gebruikt, op land en op zee, bijna altijd zonder incidenten. Maar het is nog steeds een spektakel. De drone draait om zijn nadering en komt dan ongeveer 50 mijl per uur binnenzeuren. GPS-apparaten op de skyhook en het vliegtuig communiceren, zoals luchtverkeersleiding in gesprek met een piloot, en het vliegtuig past zich aan met een nauwkeurigheid van een halve inch of minder. Dan slaat het in het touw en haakt 25 voet in de lucht, waardoor de skyhook bok en zwaait als in een aardbeving. "Dat is gewelddadig", zegt een bezoeker die het voor het eerst ziet. De mening van een ingenieur, zegt McGeer, met een trotse, ouderlijke glimlach is: "Net gewelddadig genoeg."
De veranderingen die McGeer bedacht om de tonijnindustrie aan te trekken, pasten ook bij het leger. Steve Sliwa, een studiegenoot McGeer die was binnengehaald om de zakelijke kant van Insitu te leiden, leidde het bedrijf al snel naar een nauwere alliantie met Boeing voor defensiewerk. McGeer's SeaScan werd de ScanEagle, een bewakingsdron van 40 pond. Tijdens de Slag om Fallujah in 2004 zag de ScanEagle potentiële aanvallers en stuurde real-time video naar troepen op de grond. De militaire vraag steeg snel. Er zijn nu 18 ScanEagles op elk moment omhoog, volgens Insitu, meestal in Irak of Afghanistan, en het bedrijf is de grootste werkgever in de Columbia River Gorge, waar de opschepper soms wordt gehoord dat terwijl het Predator miljoenen kost en werkt voor generaals, een ScanEagle kost ongeveer $ 100.000 en werkt voor schietseries.
De ScanEagle draagt geen wapens, maar de camera helpt bij het richten op militaire aanvallen, en video's teruggestuurd naar Insitu toonden soms dat Irakezen in vlammen werden opgevoerd. McGeer worstelde met wat hij zag en verliet het bedrijf in 2005. Drie jaar later kocht Boeing Insitu voor ongeveer $ 400 miljoen. Volgens von Flotow deelden hij en McGeer ongeveer 10 procent van het totaal. McGeer blijft hierover in conflict. "Als je een dode Irakees bent", zegt hij, "denk je misschien niet dat het zo goed is gekomen."
Het is een gevoel dat echoot rond de kloof, maar rustig. Onder hen zijn Hood River en Bingen de thuisbasis van minder dan 8.000 mensen, en buren komen onvermijdelijk elkaar tegen in Brian's Pourhouse of de dansclub Secret Salsa op woensdagavond. Niemand wil het oorlogsgeweld de schuld geven aan buren die de hardware bouwen. "Het zou hetzelfde zijn als een bankteller de schuld geven van de financiële crisis", zegt een lokale medewerker die in de industrie werkt. Von Flotow erkent dat "niemand er blij mee is." Dan voegt hij eraan toe: "De meeste technische nerds zijn in principe apolitiek."
De vraag die iedereen zich stelt is hoe snel onbemande technologie de sprong naar de civiele markt kan maken. Het potentieel lijkt onbegrensd - bijvoorbeeld routinematige monitoring van pijpleidingen en hoogspanningsleidingen, of het verzamelen van geomagnetische gegevens over natuurlijke hulpbronnen (een taak waarbij honderden mijlen in een rechte lijn, op lage hoogte vliegen, dan 50 meter verder gaan en rechtdoor vliegen terug). Drones kunnen boeren helpen gewassen in verre velden te volgen, projectontwikkelaars in staat stellen eenvoudige bouwtaken uit te voeren op afgelegen of moeilijke locaties of milieuactivisten in staat stellen vervuilers te spotten.
Maar deze toepassingen worden geconfronteerd met grote regelgevingskwesties. Voorstanders van drone zeggen dat de FAA de binnenlandse markt heeft beperkt vanwege veiligheidsvraagstukken en dat het ministerie van Buitenlandse Zaken de internationale markt heeft afgesloten door de export van defensietechnologieën te beperken. Nieuwe vragen over privacy en burgerlijke vrijheden zullen ook zeker rijzen. Aurora Flight Sciences, een firma in Virginia, test bijvoorbeeld een drone om 'wide area surveillance' over steden uit te voeren. Waar een menselijke waarnemer niets zou kunnen detecteren, zegt Tom Clancy, de hoofdtechnologieofficier van het bedrijf, kunnen computeralgoritmen "gedrag of bewegingspatronen extraheren", hetgeen slechte bedoelingen suggereert - bijvoorbeeld een auto die vier keer langs een bank rijdt voordat hij terugkeert en stopt. Zou een rechtbank die waarschijnlijke reden voor een politieonderzoek overwegen?
De zanger van de Brookings Institution gelooft dat de aanpassing aan drones net zo uitdagend zal zijn als de aanpassing aan paardenloze rijtuigen aan het begin van de 20e eeuw. Regelgevingskwesties zijn de belangrijkste reden waarom de Teal Group, analisten in de ruimtevaartindustrie, onlangs schatte dat het niet-militaire gedeelte van de dronemarkt tegen 2020 slechts tot $ 500 miljoen per jaar zal groeien, tegen $ 300 miljoen nu. Ondertussen zal de militaire markt verdubbelen, van $ 5 miljard wereldwijd vandaag.
Het probleem, zegt John Allen, de FAA-directeur van vliegstandaarden, is dat “er nu teveel verloren [communicatie] links zijn. Sommigen zouden zeggen dat het niet zo'n groot probleem is: 'Het vliegtuig blijft vliegen, het zal niet naar de aarde dalen.' ”Drones zijn meestal geprogrammeerd om een vasthoudpatroon in te gaan - of terug te keren naar de basis - wanneer ze het contact met de grondbediening verliezen. "Nou, dat kan prima zijn in een gevechtsomgeving, " zegt Allen, "maar in een civiele omgeving, met een zeer druk nationaal luchtruim, levert dat een probleem op."
Onder de huidige FAA-regels moeten exploitanten van onbemande vliegtuigen een autorisatiecertificaat hebben; slechts 264 dergelijke certificaten zijn actief, de meeste voor onderzoek en ontwikkeling in afgelegen gebieden. "Wat ze zouden willen, " zegt Allen, "is dat ze niet elke keer voor die toestemming hoeven te gaan, " en gewoon een vluchtplan indienen en opstijgen, zoals bemande vliegtuigen. Maar menselijke piloten kunnen kleine vliegtuigen zien en vermijden door visuele vluchtregels. Veel drones, zegt hij, missen de technologie om 'te voelen en te vermijden'.
De FAA overweegt regels die onbemande vliegtuigen van conventioneel luchtverkeer zouden blijven scheiden, maar beperkingen op drones die minder wegen dan 50 pond en onder 400 voet vliegen, versoepelen. Allen voorspelt dat de verandering, waarschijnlijk eind volgend jaar van kracht zal worden, ondernemers en overheidsinstanties zal aanzetten om duizenden nieuwe drone-applicaties te lanceren. Maar het openstellen van het nationale luchtruim voor grotere drones - sommige met de spanwijdte van een passagiersstraal - zal ingewikkelder zijn, zegt hij, en vereist "veel culturele verandering" en betrouwbaardere technologie.
Een database met waakhonden bevat sinds 2007 meer dan 50 ongevallen met grote militaire drones. De meeste vonden plaats in Afghanistan of Irak, waar gevechten soms een drone tot onveilige uitersten vereisen. Maar een roofdier dat toezicht hield langs de Mexicaanse grens crashte in dit land, toen een bestuurder per ongeluk zijn motor afsloot. Ambtenaren bij de Amerikaanse douane en grensbescherming en de FAA zijn het niet eens over de vraag of het binnenlandse record van de Predator een paar kleine fouten oplevert gedurende vier jaar veilige civiele operaties - of 350 keer het ongevalspercentage voor commerciële luchtvaart.
De bezorgdheid die zelfs door sommigen in de drone-gemeenschap wordt geuit, is dat een onvoorzichtig ongeval in het begin een ramp kan zijn voor de hele industrie. De eerste dodelijke afloop waarbij een civiele drone is gebeurd, is al gebeurd. In augustus 2009 stortte een Yamaha RMAX-helikopter, een commerciële drone ter grootte van een motorfiets, neer terwijl een veld in Zuid-Korea werd afgestoft. Een deel van de rotor scheurde af en drong door tot de buik van een omstander, die dood bloedde. Sindsdien heeft Yamaha de RMAX-productie stopgezet.
"We hebben vaker ongelukken omdat we geen mensen vervoeren", zegt Sliwa. "De veiligheidssystemen van bemande vliegtuigen zijn ontworpen voor een tien-tot-de-min-zes kans op een ongeval." Dat is één op een miljoen. Voor onbemande vliegtuigen, zei hij, is het meer een tien-tot-de-min-vier-ding. Dat is een op de 10.000. 'Maar we komen er wel. Toen onze ouders opgroeiden, was er een vorm van vervoer waar je zonder menselijke operator niet in zou komen, en dat was een lift. Nu stappen we in en drukken op een knop. '
Maar het echte obstakel, stelt McGeer, is geen regulering - het is kosten. Er zijn veel menselijke piloten die dol zijn op wat ze doen. Dus hun diensten zijn goedkoop. Je kunt een piloot Cessna huren voor slechts $ 100 per uur, zegt hij.
Onbemande vliegtuigen vereisen meestal ten minste twee mensen, en soms nog veel meer, die grondcontrole uitvoeren. Het gaat om uren achter een computer zitten, dus niemand doet het voor de lol. Drones vertegenwoordigen ook een relatief nieuwe technologie, met hoge onderzoeks- en andere opstartkosten voor een product dat nog steeds in relatief kleine aantallen wordt vervaardigd.
De kosten zullen bijna onvermijdelijk dalen. Het kan bijvoorbeeld mogelijk zijn om systemen te ontwikkelen waarmee één grondcontroller vier of vijf drones tegelijk kan verwerken. Om de bezorgdheid van de FAA over die aanpak weg te nemen, suggereert Insitu-directeur Paul McDuffee, dat een UPS- of FedEx-vliegtuig misschien één menselijke piloot heeft om te communiceren met luchtverkeersleiding - en drie onbemande vliegtuigen die in formatie achterop vliegen. Het is, erkent hij, "een theoretisch concept van Buck Rogers." McGeer is sceptisch. Congressionele oormerken kunnen enkele civiele toepassingen ondersteunen, maar oormerken drogen op. Voor nu gelooft hij dat het leger waarschijnlijk de primaire koper van onbemande vliegtuigen zal blijven.
In een steegje tussen twee wijngaarden op zijn boerderij ziet von Flotow medewerkers een katapultwerper gebruiken om een 150 pond stuk roestend staal een zip-line af te vuren. Ze testen remsystemen om het stuk staal te stoppen voordat het weer dichtslaat. Ze moeten goed remmen, want dit is hoe ze binnenkort een nieuwe militaire drone van miljoenen dollars met dure elektronica zullen testen.
Voor een informele toeschouwer lijkt het erop dat jongens op de boerderij plezier hebben. Maar ze werken aan een gezamenlijk Marine- en Marine-contract dat onlangs door Insitu is binnengehaald, en, aldus Von Flotow, bemoeilijkt dit hun leven. In plaats van een idee te krijgen en het dezelfde middag uit te proberen met een accuboormachine en wat triplex, "moeten we wachten op honderden jongens in Maryland om ons te vertellen wat we moeten doen", zegt hij. En in plaats van voor de lol te werken, moeten ze nu rekening houden met hun tijd in stappen van tien minuten. Wat ze vroeger voor een dubbeltje deden, kan uiteindelijk een dollar kosten.
In Aerovel is McGeer ondertussen terug waar hij 20 jaar geleden begon, denkend aan het weer. Wat hij in gedachten heeft, is een drone die van de westkust kan opstijgen, zichzelf op een schip in Hawaï kan landen om zonder menselijke hulp bij te tanken, dan op te stijgen en weer naar huis te vliegen, steeds weer lage weergegevens op lage hoogte terugzenden . Het is een typisch quixotisch project. Het ontbreken van goede stormintensiteitsprognoses brengt enorme economische kosten met zich mee, maar het invullen van die behoefte levert niet automatisch grote winsten op omdat de economische voordelen te wijd verspreid zijn.
McGeer wil de nieuwe missie volbrengen met een drone die verticaal kan opstijgen en landen, waardoor lanceerders en skyhooks worden geëlimineerd. Verticaal opstijgen en landen, of VTOL, is 'historische slangenolie in de luchtvaartindustrie', geeft hij toe. Decennia lang hebben wetenschappelijke tijdschriften futuristische visies opgeroepen van dergelijke voertuigen die opstijgen vanaf de opritten van mensen, maar de afwegingen die nodig zijn om zowel het zweefvermogen van een helikopter als de voorwaartse snelheid van een vliegtuig met vaste vleugels te krijgen, hebben de meeste van dergelijke ambities gegrondvest. McGeer denkt dat hij een beter idee heeft, en nieuwe technologie om het mogelijk te maken.
De testdrone staat op de oprit buiten zijn garage, de motor brult. Het is gewoon een uitgeklede buis, die alleen kan opstijgen en landen, geen horizontale vlucht. Voor nu zijn de vleugels slechts een stok, zoals de armen van een vogelverschrikker. De laatste tijd sterft de motor op mysterieuze wijze na twee of drie uur. Een medewerker heeft een bestelling geplaatst voor een carburateur ombouwset, maar het duurt een dag of twee om aan te komen. "Is het niet gewoon een kettingzaag carburateur?" Vraagt McGeer. Het begint te regenen, wat een probleem is omdat ze de avionica nog niet hebben verzegeld. McGeer is onverschrokken. De mantra “test-test-test, break, fix, test-test” is zijn leven.
Het is beter om nog een dag terug te komen, stelt hij voor. Hij doet geen beloften. Maar het kan gewoon vliegen.
Richard Conniff levert veel bijdragen aan Smithsonian . Robbie McClaran, die oncoloog Brian Druker fotografeerde voor het mei-nummer van het tijdschrift, is gevestigd in Portland, Oregon.
