Wielen goed, vleugels slecht.
Milieuactivisten lijken deze mantra vaak te blaten in discussies over klimaatverandering, of het duurzaam is om te reizen en - als we ergens naartoe moeten - of het beter is om te vliegen of te rijden. Het is waar dat overal naartoe gaan via een verbrandingsmotor, of zelfs een elektrische, broeikasgassen produceert. Maar hoeveel erger, of helemaal niet, zijn de effecten van vliegen dan die van autorijden? Ik heb mijn week besteed aan het doorzoeken van online informatie, het verwerken van gegevens en het kraken van cijfers, en het antwoord lijkt te zijn dat vliegen per reiziger, per mijl aanzienlijk efficiënter kan zijn dan autorijden.
Dubieuze? Doe dan je veiligheidsgordels om en laten we een reis maken door het statistische land. Laten we beginnen met een kijkje naar de meest beroemde jets, de Boeing 747. De Boeing-website stelt dat dit model, met een gastankcapaciteit van 63.500 gallons, vijf gallons vliegtuigbrandstof per mijl vlucht kan verbranden. Een vlucht van 4000 mijl vereist dan 20.000 gallons brandstof. Verdeeld over ongeveer 400 passagiers, dat is 50 liter brandstof om elke persoon aan boord van bijvoorbeeld Chicago naar Londen te verplaatsen. Een Honda Civic die 30 mijl per gallon krijgt zou 133 gallons brandstof nodig hebben om een reis van dezelfde afstand te maken. Gedeeld tussen twee passagiers (wat een royale verdeling kan zijn; de gemiddelde auto vervoert 1, 6 mensen in Amerika), dat zou 66, 5 gallons per reiziger zijn. En een RV kan slechts zeven mijl op een gallon benzine bewegen. Verdeeld over de twee mensen aan boord, zou dat ongeveer 285 gallons brandstof elk op een 4.000-mijl tour zijn. Tot nu toe lijkt het reizen per vliegtuig efficiënter te zijn.
Als we dit blijven bestuderen, lijkt de reden voor het vliegen te groeien: volgens FlightStats, een online bron voor vliegreizen, vertrekken er dagelijks gemiddeld 90.000 vluchten. De gemiddelde vliegafstand is moeilijk te bepalen, maar deze site heeft berekend dat de gemiddelde afstand van een middellange afstandsvlucht 1, 651 mijl is, dus daar gaan we mee (hoewel veel, veel vluchten waarschijnlijk 300 mijl korte afstanden zijn). Met een snelheid van 747 van vijf gallons per mijl, is dat 8.255 gallons per vlucht. En keer 90.000 dagelijkse vluchten, dat is ongeveer 740 miljoen liter brandstof die elke dag door vliegtuigen wordt verbrand - een zeer ruwe poging tot een schatting, maar we krijgen het idee.
Nu voor landreizen: alleen Amerikanen rijden naar verluidt 11 miljard mijl per dag, volgens deze cijfers van het Bureau of Transportation. Een rapport uit 2006 (PDF) van het Environmental Defense Fund verklaarde dat Amerikanen verantwoordelijk zijn voor 45 procent van de wereldwijde voertuigemissies. Dat betekent dat we die 11 miljard gallons per dag grofweg kunnen verdubbelen - plus sommige - om het globale totaal te krijgen, dat we op 25 miljard mijl zullen vastleggen. Als de gemiddelde efficiëntie van een voertuig zo goed was als 25 mijl per gallon (wiki.answers zegt dat het meer op 20 in Amerika lijkt), dan kunnen we gemakkelijk berekenen dat auto's wereldwijd ongeveer een miljard gallons brandstof per dag verbruiken.
De score: auto's, 1 miljard liter brandstof per dag, vliegtuigen 740 miljoen. (Maar volgens Carbonica, een consultant voor CO2-compensatie voor bedrijven, is de discrepantie veel groter - en in het voordeel van vliegtuigen. De website van Carbonica stelt dat terwijl landtransport verantwoordelijk is voor 10 procent van de CO2-uitstoot, met persoonlijke voertuigen het belangrijkste onderdeel, commerciële vliegtuigen zijn goed voor slechts 1, 6 procent van de uitstoot.)
Of het nu hopeloos is vastgelopen of vrij en helder beweegt, auto's zijn niet altijd efficiënter in het vervoeren van passagiers dan vliegtuigen. (Foto met dank aan Flickr-gebruiker WSDOT) Laten we meer wiskunde doen: vliegtuigbrandstof produceert 21 pond kooldioxide-uitstoot per verbrande gallon. (Hoe is dat mogelijk, vraag je, als een gallon brandstof minder dan zeven pond weegt? Wanneer koolwaterstofmoleculen scheiden door verbranding, combineren de koolstofatomen zich met twee onhandige zuurstofatomen elk, wat een aanzienlijke gewichtstoename oplevert.) En benzine produceert bijna 20 pond kooldioxide-uitstoot per verbrande gallon. Voor elk ongeveer hetzelfde, wat betekent dat we wereldwijd meer uitstoot van auto's krijgen dan van vliegtuigen.
Laten we dit nu vanuit een andere hoek bekijken en kijken of de resultaten er hetzelfde uitzien: vliegtuigen meten de brandstofefficiëntie door hoe ver een stoel per gallon kan reizen en, volgens gegevens van het Department of Transportation in de Wall Street Journal, gemiddelde Amerikaanse luchtvaartmaatschappijen 64 zitplaatsen per gallon. Laten we nogmaals zeggen dat de gemiddelde Amerikaanse auto 25 mijl per gallon verplaatst, waarbij elke auto gemiddeld 1, 6 mensen vervoert. Vertaald in luchtvaarteenheden, dat is 40 stoelmijl per gallon voor een auto. Vliegtuigen, zo lijkt het nog, zijn efficiënter dan auto's.
Sommige bronnen rapporteren heel andere conclusies dan de mijne. Dit artikel van de Britse Environmental Transport Association meldt bijvoorbeeld dat vliegen ongeveer drie keer zo duur is als CO2. Maar ze kwamen tot deze conclusie omdat hun berekeningen zijn gebaseerd op een extreem korte-afstandsvlucht van 185 mijl (Manchester naar Londen, enkele reis) en een zeer efficiënte auto. Omdat zoveel brandstof wordt verbrand tijdens het opstijgen van een vliegtuig, hoe langer de vlucht, hoe efficiënter het is (hoewel slechts tot op zekere hoogte, vanwege het feit dat er brandstof nodig is om brandstof te vervoeren, en brandstof zwaar is; de "sweet spot" voor vliegtuigefficiëntie lijkt ongeveer 4.500 mijl te zijn).
Het is duidelijk dat hoe meer mensen in een vliegtuig kunnen worden gepropt, hoe minder eigendom elk individu heeft in de dampen die het achterlaat. Een duidelijke fout van de luchtvaartindustrie is dus het feit dat een vliegtuig, zelfs als er maar een handvol stoelen worden verkocht, nog steeds de geplande vlucht moet maken: Toen ik in februari van Auckland, Nieuw-Zeeland naar San Francisco vloog, moest elke passagier aan boord had ruimte om te gaan liggen. In een perfecte wereld zou die vlucht zijn geannuleerd.
Voordat je wegloopt, denk je dat vliegen groener is dan rijden, overweeg een aantal belangrijke punten. Ten eerste stoten vliegtuigen hun dampen rechtstreeks uit in de bovenste atmosfeer, waar ze langer kunnen blijven hangen en meer schade kunnen veroorzaken dan dezelfde gassen op lagere hoogten. Ten tweede is vliegreizen geen dienst die ons vaak naar plaatsen brengt waar we echt moeten zijn. Dat wil zeggen, de zakenman uit Boston die eenmaal per week naar Miami vliegt voor vergaderingen, zou geen auto gebruiken om dezelfde reis te maken als er geen vliegtuigen bestonden. Hij zou gewoon helemaal niet kunnen gaan. (Hoewel in een betere wereld Amerikanen misschien wel van een hogesnelheidsspoorwegsysteem genieten. Denk aan Europa, de thuisbasis van de TGV; en Japan, waar de magnetische levitatietrein bijna een truc lijkt, bijna net zo snel als een vliegtuig op vrijwel geen brandstof. Een van de meest betrouwbare "hogesnelheidstrein" -gangen in Amerika, volgens dit artikel, is die tussen Boston en DC, bediend door een ijzeren paard dat met 70 mijl per uur rammelt.) En de fietser die vliegt van Seattle naar Lissabon voor een fietstocht van twee maanden door Europa, gaat misschien nooit helemaal als er een boottocht van meerdere weken nodig is om bij het startpunt te komen. Ze zou in plaats daarvan de Cascades en de Rockies kunnen verkennen - geen slecht alternatief. (Maar deze groep muzikanten - de Ginger Ninjas, die ik enkele maanden geleden heb gepresenteerd - heeft op de fiets door Europa gereisd nadat ze daar per boot waren gereisd.) In deze zin is vliegen slecht omdat het geen ander vervoermiddel vervangt; het biedt simpelweg 's werelds rijken nog een reismogelijkheid. Het is een luxe.
Bovendien groeit de luchtvaartindustrie. Volgens dit bericht in de " Reisblog " van de Guardian, is vliegreizen misschien niet een grote bijdrage aan de uitstoot van koolstof, maar het is al jaren een van de snelst groeiende oorzaken van de opwarming van de aarde, met een groei van de industrie met 5 procent per jaar. En nu het dichtstbevolkte land ter wereld nu een van de rijkste wordt, kunnen honderden miljoenen Chinese burgers binnenkort de gelederen van de frequente vlieger betreden, zoals voorspeld door Boeing, die verwacht dat het passagiersverkeer tegen 2030 zal verdrievoudigen - met het grootste deel van die groei in China.
Het is niet eenvoudig om één conclusie te trekken uit deze discussie, gezien de vele variabelen, zoals de zitcapaciteit van een vliegtuig, de brandstofbelasting, de vliegafstand en het aantal passagiers aan boord. Maar er is één verklaring waar je moeite mee hebt om ruzie te maken: als je dit najaar Hawaï hoopt te bezoeken, moet je waarschijnlijk vliegen.
Vleugels goed, wielen goed - propeller gewoon verschrikkelijk: als u denkt dat een Boeing 747 inefficiënt is op vijf gallons tot de mijl, probeer dit dan op te slikken: de Queen Elizabeth II beweegt 29 voet per gallon. Dat is 200 liter brandstof per zeemijl. Maar het cruiseschip, dat met ingang van 2008 met pensioen was gegaan, kon maar liefst 1.777 passagiers vervoeren, plus nog eens 1.040 bemanningsleden. Dat is een boot in de carpoolstrook.
Vliegtuigen verbranden onevenredig grote hoeveelheden brandstof tijdens het opstijgen, waardoor vluchten over langere afstanden efficiënter worden - hoewel afstanden groter dan 4500 mijl de efficiëntie van een vliegtuig verminderen vanwege het gewicht van de brandstof die het moet vervoeren. (Foto met dank aan Flickr-gebruiker a.koto)
