New York is de nieuwste stad om congestieprijzen te overwegen als een manier om verkeersproblemen aan te pakken. Deze strategie, waarbij automobilisten moeten betalen voor het rijden naar stadscentra tijdens drukke periodes, is een zeldzaamheid in het stedelijk overheidsbeleid: een maatregel die werkt en kosteneffectief is.
Correct gebruikt, kunnen congestieprijzen het verkeer verlichten, reistijden versnellen, vervuiling verminderen en fondsen verschaffen voor investeringen in openbaar vervoer en infrastructuur. De details zijn belangrijk, inclusief de grootte en timing van kosten en het gebied dat ze bestrijken. Congestiekosten brengen ook problemen met aandelen met zich mee, omdat rijke mensen het beste in staat zijn om dichter bij hun werk te komen of hun schema's te wijzigen om de steilste kosten te vermijden.
Maar het belangrijkste punt is dat deze aanpak is geslaagd in steden als Londen, Singapore en Stockholm. Voor wetenschappers zoals ik die zich richten op stedelijke kwesties, is serieuze discussie over congestieprijzen in New York City welkom nieuws.
Forensen vervoeren een Grand Central metrostation in New York, 4 mei 2016. Voorgestelde congestieheffingen in New York zouden geld genereren om het openbaar vervoer te verbeteren. (AP Photo / Bebeto Matthews, Bestand) De keerzijde van dichtheid
Steden concentreren mensen dicht bij elkaar om goede economische redenen. Clusteractiviteiten maken de overdracht van informatie, kennis en vaardigheden mogelijk. Op hun best creëren steden diepe arbeidskrachten, grote consumentenmarkten en besparingen bij het aanbieden van publieke goederen zoals massadoorvoer en inzameling van afval. Planners moeten steden aanmoedigen om groter en dichter te worden als we de economische prestaties willen verbeteren.
Maar toenemende concentratie brengt ook kosten met zich mee, en een van de grootste is verkeerscongestie. Kosten vermenigvuldigen wanneer we factor in het gebruik van motorvoertuigen op de openbare weg. Bestuurders brengen kostbare tijd door met stilzitten in de file, terwijl lawaai, ongevallen en vervuiling zware lasten opleggen aan de inwoners van de stad.
Moet weggebruik gratis zijn?
Het idee om kosten in rekening te brengen voor het gebruik van de openbare weg is niet nieuw. Econoom Arthur Pigou besprak de kwestie al in 1920 als onderdeel van zijn poging om de suboptimale werking van het marktsysteem te verhelpen. In 1963 betoogde de in Canada geboren econoom William Vickrey dat wegen schaarse middelen zijn die moeten worden gewaardeerd door gebruikers kosten op te leggen.
Consumenten begrijpen intuïtief differentiaalprijzen. We verwachten meer te betalen voor vliegtickets op piektijden en voor hotelkamers op populaire tijden van het jaar. Congestieprijzen werken op dezelfde manier. Door de prijzen te verhogen, dwingt het gebruikers na te denken over de kosten van een reis. Een congestiebelasting is wat gedragseconomen een 'duwtje' noemen waardoor mensen hun reispatronen evalueren.
En het kan effectief zijn. Een studie uit 2008 gaf chauffeurs in Seattle een hypothetisch geldbedrag om aan reizen te spenderen, rekende hen tol in verband met verkeersopstoppingsniveaus en liet hen geld houden dat ze niet hadden uitgegeven. Hun auto's waren uitgerust met apparatuur om rijpatronen te volgen.
De resultaten toonden aan dat de prijs het gedrag beïnvloedde: reizigers veranderden hun schema's, namen verschillende routes of vielen meerdere reizen samen in enkele reizen. Gezamenlijk verminderden deze veranderingen de congestie op piekmomenten, verminderde wachttijden en verhoogde gemiddelde reissnelheden in het regionale verkeersmodel van de studie.
De reissnelheden in Manhattan en de rest van de stad zijn sinds 2012 constant gedaald (New York City DOT) Congestieprijzen in de praktijk
Singapore was een van de eerste grote steden die in 1975 congestieprijzen introduceerde en US $ 1, 30 rekende voor een voertuig om het centrale zakendistrict binnen te komen tussen 07:30 en 09:30 uur. Het beleid had politieke steun omdat de meeste inwoners openbaar vervoer gebruikten, met alleen de rijkste rijdende privéauto's. De belasting werd gezien als een rechtvaardiger verdeling van de kosten.
Het netto resultaat was dat de congestie werd verminderd en de reistijden werden verbeterd. Tussen 1975 en 1988 genereerde het project 11 keer hogere inkomsten dan zijn kosten. De vervuiling nam af en de voetgangersveiligheid verbeterde. In 1998 verschoof Singapore naar variabele kosten die gericht zijn op overbelaste wegen en variëren per tijdstip en reisrichting.
Londen voerde in 2003 congestieprijzen in, rekende automobilisten op doordeweekse dagen tussen 07.00 en 18.00 uur het centrum van Londen in, 5 Britse ponden (ongeveer $ 7) per dag. De regeling genereerde 2, 6 miljard pond (ongeveer $ 3, 63 miljard) in het eerste decennium, waarvan bijna de helft werd geïnvesteerd in verbeteringen in het openbaar vervoer en de infrastructuur.
De congestieheffing, zoals bekend, verminderde het aantal auto's dat de stad binnenkwam met 44 procent ten opzichte van het voorlaadniveau en verminderde licht het aantal verkeersongevallen. De luchtkwaliteit in centraal Londen verbeterde ook.
De aanklacht had wel enkele onbedoelde gevolgen. Huizenprijzen binnen de zone voor congestieheffingen stegen - bieden hoger door consumenten die bereid lijken te betalen om verkeer te vermijden en te genieten van verbeterde omgevingsomstandigheden. Op de lange termijn smoorde de congestiebelasting de gentrificatie van centraal Londen.
Congestion Charge-zone in Londen (Transport for London) Maar dit proces is gebruikelijk in veel andere grote steden, met of zonder congestieprijzen: de rijken verkiezen centrale stadslocaties en verplaatsen de minder rijken naar de buitenwijken.
Stockholm voerde in 2007 een congestiebelasting in, na een proces van zeven maanden en bittere politieke gevechten. Voertuigen die de centrale stad binnengingen, kregen in de loop van de dag verschillende tarieven, en bereikten tijdens de ochtend- en avondspits 35 Zweedse kronen (ongeveer $ 4, 40).
De belasting kreeg geleidelijk publieke steun en verminderde de congestie naarmate pendelaars overstapten op het openbaar vervoer. Andere Zweedse gemeenten hebben de regeling sindsdien overgenomen.
Congestieprijzen in de VS.
Terwijl de Verenigde Staten meer dan 5000 mijl aan tolwegen hebben, zijn congestieprijzen ongewoon. Een uitzondering is de Interstate Route 66 in de metroregio Washington, DC, waar op 4 december 2017 fluctuerende toltarieven werden ingevoerd. De prijzen voor deze snelwegen veranderen elke zes minuten tijdens de spits in de ochtend in oostelijke richting en in de middag in westelijke richting. De tol raakte $ 40 voor een stuk van 10 mijl de dag nadat het werd geïntroduceerd.
Maar dit is slechts één veelgebruikte weg, en er zijn veel andere routes naar centraal Washington. De I-66-tolgelden gaan meer over het genereren van inkomsten op één weg dan het verminderen van congestie in de hele stad.
Momenteel zou het voorgestelde plan voor New York City auto's $ 11.52 auto's in rekening brengen om doordeweeks tijdens kantooruren Manhattan onder 60th Street binnen te rijden. Voor vrachtwagens wordt $ 25, 34 in rekening gebracht en voor taxi's en app-gebaseerde ritten zoals Uber en Lyft wordt $ 2 tot $ 5 in rekening gebracht. De belasting zou jaarlijks $ 1, 5 miljard genereren.
Voorgestelde zoneprijzen voor Manhattan Central Business District (Fix NYC Advisory Panel Report) Hoe zit het met het eigen vermogen? Slechts 4 procent van de mensen die naar New York City pendelen, reist met de auto, en daarvan kunnen slechts 5.000 als werkende armen worden aangemerkt. Meer financiering van congestieheffingen zou meer investeringen in massadoorvoer mogelijk maken, waardoor het leven van de meerderheid van de New Yorkers die pendelen via het openbaar vervoer gemakkelijker wordt.
In tegenstelling tot andere belastingen die gemakkelijk kunnen worden afgedaan als het opleggen van kosten en het doden van banen, verbetert congestieprijzen de marktefficiëntie omdat het mensen dwingt na te denken over hun reizen en leidt tot een rationeler gebruik van onze openbare wegen. Naar mijn mening is het een krachtig beleid waarvan de tijd definitief is aangebroken.
Dit artikel is oorspronkelijk gepubliceerd op The Conversation.
John Rennie Short, professor, School of Public Policy, Universiteit van Maryland, Baltimore County
