The Twisted History of the Gateway Arch

Het is het hoogste monument van de natie, 630 voet boven de Mississippi-rivier, 886 ton roestvrij staal gelast in een naadloze bocht, geassembleerd met zo'n precisie dat als een van de poten met slechts een vierenzestigste inch was afgeslagen, de twee niet konden t is in het midden samengevoegd. De Gateway Arch, het bekendste monument van de Midwest, werd deze maand 50 jaar geleden voltooid en werd geprezen als 'het rijke erfgoed van gisteren met de rijkere toekomst van morgen'.

Van dit verhaal

The Gateway Arch: A Biography

Eero Saarinen, een jonge, in Finland geboren esthete, won een wedstrijd in 1947 voor het ontwerp, maar niet voordat Eero's vader, Eliel (die Art Nouveau-bezienswaardigheden in Helsinki ontwierp, inclusief het beroemde centrale treinstation), een verkeerd telegram ontving met zijn naam onder de finalisten. Eliel pakte de champagne - alleen om nog een fles te pakken nadat hij van een verontschuldigende ambtenaar had gehoord dat zijn zoon hem eigenlijk had verslagen. Eero ging verder met het ontwerpen van Washington Dulles International Airport, de TWA-terminal op JFK International Airport in New York en een gevierde lijn van modern meubilair, maar stierf aan een hersentumor op 51, veertien jaar nadat hij de boog had verzonnen en vier jaar daarvoor het was afgelopen.

Tegenwoordig bestaat er weinig twijfel over de visuele aantrekkingskracht van het glanzende monument - er zijn jaarlijks drie miljoen bezoekers - maar de beloofde "rijkere toekomst" is niet precies uitgekomen en sociale critici leggen de schuld voor dat falen zelf aan de boog.

In 1934 promootten lokale bedrijfsleiders het idee van een gedenkteken voor Thomas Jefferson en de expansieve visie van zijn aankoop in Louisiana. Maar hun echte doel, volgens Tracy Campbell, auteur van The Gateway Arch: A Biography, was om de waterkant van de stad te ontdoen van “verwoeste” eigendommen en federale bouwdollars binnen te brengen. De stadsingenieur, WC Bernard, presenteerde het plan als "een gedwongen sloppenwijkprogramma".

Na een rigide obligatiemaatregel om de kosten van de stad te dekken - telde de St. Louis Post-Dispatch 46.000 nep-stembiljetten, meer dan genoeg om de uitkomst te kantelen, en verklaarde het project als "verkiezingsdiefstal" - 40 vierkante blokken rivieroeverbezit werden platgewalst, waaronder 290 bedrijven, voornamelijk kleine fabrieken in historische gietijzeren gebouwen met ongeveer 5.000 werknemers. De interne secretaris van de FDR, Harold Ickes, blokkeerde de onderneming bijna als 'speculatief onroerend goed', totdat de oorlog de projecten voor civiele openbare werken verstoorde. Maar na de oorlog liet president Harry Truman, een Missourian, het geld stromen. Toch lag de site een decennium lang leeg - en toen kwam president Dwight Eisenhower's Interstate System of snelwegen, waarvan een stuk langs de site liep, waardoor de aantrekkingskracht van de boog opnieuw werd opgewekt als een grote attractie voor de enorme stroom Amerikanen die in hun auto's op vakantie waren .

Maar de snelweg sloot ook veel bewoners - voornamelijk arm en zwart - af van de ontwikkeling rond de boog, waardoor de raciale spanningen nog vers waren toen de vakbonden Afro-Amerikanen het werk op de site belemmerden. De ontheemding kwam uit de 20e-eeuwse 'stadsvernieuwing' - een eufemisme, grapte James Baldwin, voor 'verwijdering van de neger'.

In 1940 was St. Louis de achtste grootste stad van Amerika, een ambitieus New York van de Midwest. Tegenwoordig is de populatie gerangschikt naar de 60e plaats en is het de op vier na armste stad van het land geworden. "Als een toeristische attractie, " schreef Campbell, is de boog "een opmerkelijk succes gebleken", maar zoals zoveel Amerikaanse steden die zijn geoptimaliseerd voor een toekomst die wordt gedomineerd door auto's en de snelwegen die nodig zijn om ze uit de buitenwijken te brengen, "St. Louis had misschien een betere kans op vernieuwing gehad als het die historische gietijzeren gebouwen nooit had gesloopt. '