Om 07.18 uur op 24 juli 1915 bereidde de bemanning van de Great Lakes-excursieboot Eastland zich voor op de reis van die ochtend en trok de loopplank in, waardoor een trage passagier aan boord van de kade langs de Chicago River moest springen.
Ondanks het koele, vochtige weer, trokken 2.573 passagiers en bemanning aan boord van het Eastland, de sfeer feestelijk. De laatkomer, EW Sladkey, ging naar het promenadedek om zich aan te sluiten bij collega's van de Hawthorne Works-fabriek van Western Electric Company in het nabijgelegen Cicero. Het Eastland was een van de vijf schepen die werden gecharterd om Western Electric-werknemers en hun gezinnen te vervoeren op een dagtocht van het centrum van Chicago naar een park 38 mijl over Lake Michigan naar het zuidoosten. Meer dan 7.000 kaartjes waren verkocht.
Onder degenen aan boord van het Eastland bevonden zich George Sindelar, een voorman van Western Electric, met zijn vrouw en vijf kinderen. James Novotny, een meubelmaker, vergezelde zijn vrouw en hun twee kinderen. Anna Quinn, 22, en haar buurman en collega Western Electric-bediende Caroline Homolka, 16, hadden hun outfits zorgvuldig gekozen, want dit was het sociale evenement van het jaar voor veel van de jonge werknemers - niet alleen een zeldzame zaterdagpauze in de productie en het samenstellen van telefoonapparatuur, maar ook een gelegenheid om andere in aanmerking komende singles te ontmoeten.
De Eastland was de eerste boot die zou vertrekken en werknemers waren aangemoedigd om daar vroeg aan te komen. Enkele minuten na 07.00 uur gingen mannen, vrouwen en kinderen aan boord met een snelheid van 50 per minuut, met twee federale inspecteurs die zorgvuldig telden, volgens de normale praktijk. Het Eastland had een vergunning om 2500 passagiers plus bemanning te vervoeren. Terwijl een gestage motregen begon te vallen, zochten veel vrouwen, vooral die met jonge kinderen, onderdeks. In de hoofdcabine speelde een band om te dansen; op het bovendek haastten passagiers zich naar zitplaatsen of leunden tegen de reling en riepen naar aankomende vrienden.
Toen het Eastland tussen 07.10 en 07.15 uur vol passagiers zat, begon het naar de haven te varen, weg van de werf. De beweging leek de feestgangers niet te alarmeren, maar trok de aandacht van de havenmeester en enkele andere waarnemers op het land. Tegen de tijd dat Sladkey zijn last-minute sprong maakte, had de 275-voet lange boot echter zichzelf rechtgezet, al was het maar kort.
Om 7:23 stond het nog verder op poort. Water stroomde door de open gangpaden de machinekamer in. De bemanning daar, die zich realiseerde wat er stond te gebeuren, klom een ladder op naar het hoofddek.
Om 07:28 uur stond het Eastland onder een hoek van 45 graden. De piano op het promenadedek rolde tegen de havenmuur en verpletterde bijna twee vrouwen; een koelkast schoof naar bakboord, waar een vrouw of twee onder zat. Water stroomde in open patrijspoorten in de cabines onder het dek. Het meest dodelijke schipbreuk in de geschiedenis van de Grote Meren - een ramp die meer passagierslevens zou kosten dan het zinken van de Titanic of de Lusitania - was onderweg.
********
Slechts weinigen van de passagiers die die dag instapten merkten dat het Eastland een volledige reeks reddingsboten, reddingsvlotten en reddingsvesten droeg. Het was in overeenstemming met de wet. En dat creëerde een serieus gevaar.
Het zinken van de Titanic in 1912 leidde tot een "reddingsboten-voor-iedereen" -beweging onder internationale maritieme veiligheidsfunctionarissen. In de Verenigde Staten keurde het Congres een wetsvoorstel goed voor reddingsboten voor 75 procent van de passagiers van een schip, en in maart 1915 ondertekende president Woodrow Wilson wat bekend werd als de LaFollette Seaman's Act.
Tijdens het debat over het wetsvoorstel had de algemeen directeur van de Detroit & Cleveland Navigation Company gewaarschuwd dat sommige Great Lakes-schepen, met hun ondiepe diepgang, '' schildpad 'zouden worden als je probeerde te navigeren met dit extra gewicht op het bovendek ." Te weinig wetgevers luisterden.
In juli 1915 droeg het Eastland, dat was ontworpen om zes reddingsboten te dragen, 11 reddingsboten, 37 reddingsvlotten (elk ongeveer 1.100 pond) en voldoende reddingsvesten (ongeveer zes pond per stuk) voor alle 2.570 passagiers en bemanning. De meeste werden op het bovendek opgeborgen. Er zijn geen tests uitgevoerd om te bepalen hoe het extra gewicht de stabiliteit van de boot beïnvloedde - hoewel het al een moeilijke geschiedenis had.
Het Eastland werd gebouwd in 1902 om 500 mensen te vervoeren voor excursies op het meer en om producten te vervoeren tijdens de terugreis naar Chicago. De boot had geen kiel, was topzwaar en vertrouwde op slecht ontworpen ballasttanks in het ruim om hem rechtop te houden. Herhaalde wijzigingen verhoogden de snelheid en passagierscapaciteit van het schip - en maakten het minder stabiel.
"Er werd van haar gezegd dat ze zich gedroeg als een fiets, onstabiel was tijdens het laden of lossen, maar stabiel tijdens het rijden", schreef transporthistoricus en econoom George W. Hilton, wiens boek uit 1995, Eastland: Legacy of the Titanic, een zorgvuldige beschrijving biedt onderzoek. Veiligheidsinspecteurs concentreerden zich alleen op de prestaties van de Eastland terwijl ze onderweg waren, en de boot was routinematig als veilig gecertificeerd.
In juli 1904 kapseisde de boot bijna met 3.000 mensen aan boord. Twee jaar later noteerde het zwaar met 2.530 passagiers aan boord. Het Eastland ontwikkelde al snel een reputatie als onveilig, een "hoodoo-boot", in het jargon van de dag. "De passagiers leken de potentiële gevaren van het schip beter te herkennen dan het management of de inspecteurs", schreef Hilton.
Inderdaad, een ambtenaar van de St. Joseph-Chicago Steamship Company, die het Eastland in 1914 voor $ 150.000 kocht, getuigde een paar dagen na het ongeval bij een onderzoek van de lijkschouwer: "Ik wist niet veel over de boot behalve dat we hem hadden tegen een koopje. Ik hoef alleen maar blanco cheques te ondertekenen. "
Cruciaal voor de stabiliteit van een boot is wat bekend staat als zijn metacentrische hoogte. Drijvende objecten zijn als een omgekeerde slinger, met een zwaartepunt en de mogelijkheid om naar beide kanten te rollen of te hellen voordat ze zichzelf rechtzetten. De afstand tussen volledig rechtop en de maximale hiel - het punt waarboven het zal omslaan - is zijn metacentrische hoogte.
Verwijzend naar het Eastland schreef Hilton: "Voor een dergelijk schip, waar de passagiersverdeling zeer variabel was, zou de normale praktijk zijn geweest om een metacentrische hoogte van twee tot vier voet te bieden, volledig geladen."
Veranderingen die vóór 24 juli in het Oostland waren aangebracht, hadden zijn metacentrische hoogte teruggebracht tot vier centimeter.
Binnen twee minuten nadat het 45 graden naar bakboord was vermeld, rolde het om, zoals verslaggever Carl Sandburg schreef voor de International Socialist Review, "als een dood oerwoudmonster door het hart geschoten."
Kleine boten proberen overlevenden te redden die zich verzameld hebben aan de blootgestelde kant van de excursieboot SS Eastland die zich in de Chicago River heeft omgedraaid. (© CORBIS) Tegen 07:30 uur lag het Eastland op zijn kant in 20 voet troebel water, nog steeds vastgebonden aan het dok. Het schip rolde zo snel dat er geen tijd was om de levensreddende uitrusting te lanceren. Terwijl de boot op zijn kant neerkwam, klommen veel passagiers eenvoudig over de reling aan stuurboord en liepen over de blootgestelde romp in veiligheid, zonder zelfs maar hun voeten nat te maken. Sladkey was een van hen. Dat was ook de kapitein van Eastland, Harry Pedersen.
Ze behoorden tot de gelukkigen.
"Toen de boot op zijn kant viel, werden die op het bovendek weggeslingerd zoals zoveel mieren van een tafel worden geborsteld, " schreef Harlan Babcock, een verslaggever voor de Chicago Herald . "In een oogwenk was het oppervlak van de rivier zwart van worstelende, huilende, angstige, verdrinkende mensheid. Kleine baby's zweefden rond als kurken."
Ongeveer 10.000 mensen liepen die dag rond het rivierfront - kruideniers en pluimveehandelaren, hun klanten, werknemers van Western Electric die aan boord van andere schepen stonden te wachten. Geschrokken toeschouwers renden te hulp, sommigen sprongen in de rivier. (Volgens één verhaal sprong een man die zelfmoord overweegt aan de rand van de rivier naar binnen en begon levens te redden.) Anderen gooiden alles wat ze konden pakken om te drijven voor degenen die in het water worstelden, waaronder planken, ladders en houten kippenkratten. Sommige kratten troffen passagiers in het water, sloegen ze uit en zetten ze onder. Ouders grepen kinderen en verdwenen samen onder het bruine water - of verloren hun greep en zagen hun kinderen uit het zicht wegzakken. "God, het geschreeuw was verschrikkelijk, het klinkt nog in mijn oren, " vertelde een magazijnmedewerker aan een verslaggever.
Helen Repa, een verpleegster van Western Electric op weg naar het uitstapje, hoorde het geschreeuw van blokken verderop. De trolley waarin ze reed, kwam tot stilstand in het verkeer. Toen een bereden politieman haar vertelde dat een excursieboot was omvergeworpen, nam Repa aan dat het een van de boten was die voor de picknick waren gecharterd. Gekleed in het uniform van haar verpleegster sprong ze op de achterste trede van een passerende ambulance. "Mensen worstelden in het water, zo dik geclusterd dat ze het oppervlak van de rivier bedekten, " zou ze zich herinneren. "Het geschreeuw was het meest verschrikkelijk van allemaal."
Toen ze aan de rivier arriveerde, krabbelde Repa tegen de romp van het Oostland en zag passagiers uit de rivier worden getrokken en anderen door patrijspoorten worden gesleept. Velen sneden en bloedden. De gewonden werden naar een nabijgelegen ziekenhuis gebracht, dat snel overweldigd werd. Repa stuurde een ziekenhuismedewerker naar Marshall Field & Company, het warenhuis, voor 500 dekens. Toen belde ze restaurants en vroeg om hete soep en koffie te leveren aan het ziekenhuis.
Toen overlevenden het dok bereikten, besloot Repa de minder gewonden naar huis te sturen. "Ik ging gewoon de straat op, stopte de eerste auto die voorbij kwam, laadde hem vol met mensen en vertelde de eigenaar of chauffeur waar hij ze naartoe moest brengen, " schreef ze later. "En geen enkele bestuurder zei nee."
Tegen 8 uur waren bijna alle overlevenden uit de rivier getrokken. Toen kwam de gruwelijke taak om lichamen te vinden en te verwijderen.
********
"De drukte en verwarring waren verschrikkelijk, " schreef Repa. Redders, hulpdiensten en nieuwsgierige toeschouwers stroomden naar het toneel. Tegen de middag bereikten duikers en reddingswerkers uiteindelijk lichamen die onder water waren opgesloten in de hutten aan de bakboord. "Na die tijd leken alle lijken die opkwamen vrouwen en kinderen te zijn", herinnerde Repa zich.
Zeven priesters kwamen om bekentenissen te horen of de laatste riten af te nemen. "Er was weinig werk voor hen, " schreef een verslaggever. " De resultaten van de salto van het Oostland kunnen in twee woorden worden geformuleerd - levend of dood."
Brancarddragers doorkruisten de romp terwijl lichamen werden opgetild. "Ik vroeg me dof af waarom ze überhaupt op brancards wachtten", schreef Gretchen Krohn in de New York Times . "Alle voorbijgegooide lichamen waren zo stijf dat palen om ze te dragen overbodig leken; en de zielige tekortkoming van de meeste." Soms ging ze verder, "ze moesten twee lichamen op dezelfde brancard leggen. De dood was zo strak geworden dat de laatste scheiding omhelsde." Vanwege een tekort aan ambulances werden vrachtwagens van American Express Company aangeworven voor transportorganen.
Terwijl het nieuws over de ramp zich snel door de stad verspreidde, vreesden gezinnen van werknemers van Western Electric nu het ergste. De jonge Blanche Homolka en Alice Quinn, wiens oudere zussen die ochtend vroeg opgewekt waren vertrokken, wachtten urenlang bij een tramhalte en keken toe hoe passagiers uitstapten, hun kleding modderig en slordig. Ze wachtten tevergeefs; Caroline Homolka en Anna Quinn bevonden zich onder de doden.
Terwijl de slachtoffers vielen, werd het nabijgelegen tweede regiment Armory omgebouwd tot een lijkenhuis. Lijken werden in rijen van 85 geplaatst toen het identificatieproces begon. Vlak voor middernacht werd het publiek toegelaten, 20 tegelijk, om familieleden te zoeken. De morbide nieuwsgierigen bogen zich ook een weg naar binnen, samen met enkele dieven die sieraden van de lichamen hadden gestolen.
Toen Chicagoans op zondag wakker werden, was de omvang van de ramp nergens duidelijker dan in de hechte Poolse, Tsjechische en Hongaarse gemeenschappen in de buurt van de Hawthorne-fabriek in Cicero. Huis na huis was in zwarte crêpe gehuld en gezinnen zaten in rouw.
Slechts 10 weken eerder was de Lusitania getorpedeerd en gezonken, met een dodental van 785 passagiers. In 1912 stierven 829 passagiers aan boord van de Titanic (plus 694 bemanningsleden). Beide rampen vonden plaats op volle zee.
Nadat het Eastland was uitgerold, stierven 844 passagiers op een trage stedelijke rivier, 20 voet van het dok. Zeventig procent van hen was jonger dan 25 jaar.
Slachtoffers van de Eastland Ship-ramp in Chicago. Foto, 1915. (© Bettmann / CORBIS) Naar schatting 500.000 mensen kwamen om de rampscène te bekijken, die zich op bruggen en de rand van de rivier verzamelden. Booteigenaren vroegen 10 of 15 cent om het nieuwsgierige verleden te bevaren. Kranten in het hele land gaven dagenlang aandacht aan het verhaal.
Op woensdag 28 juli was Chicago een stad van begrafenissen. Er waren er zoveel gepland dat er niet genoeg lijkwagens waren. Marshall Field & Company leverde 39 vrachtwagens. Tweeënvijftig grafdelvers, die 12 uur per dag werkten, konden de vraag niet bijhouden. Alleen al op de Boheemse Nationale Begraafplaats moesten bijna 150 graven worden gegraven. Tegen het einde van de dag waren bijna 700 Eastland- slachtoffers begraven.
Onder hen waren de zeven leden van de familie Sindelar: George, de voorman van Western Electric; zijn vrouw, Josephine, en hun vijf kinderen in de leeftijd van 15 tot 3. Hun witte kisten arriveerden bij de dienst gestapeld gevaarlijk op de achterkant van een Ford Model T.
Tegen 29 juli waren alle lichamen die in het mortuarium van het arsenaal lagen opgeëist, behalve één, een jongen die alleen werd geïdentificeerd als nummer 396, die door de politie en mortuariumwerkers de bijnaam "Little Feller" had gekregen. Het lichaam werd naar een begrafenishuis gebracht, waar twee kinderen hem herkenden als hun vriend Willie Novotny, 7 jaar oud. Hij had niet opgeëist omdat zijn ouders - James, de meubelmaker en zijn moeder, Agnes, samen met zijn overleden op het Oostland waren gestorven. 9-jarige zus, Mamie.
De grootmoeder van Novotny bevestigde de identificatie toen ze een nieuw paar bruine knickerbockers naar de autoriteiten bracht. 'Als het Willie is, heeft hij zo'n broek, ' zei ze. "Het was een nieuw pak waarin hij naar de picknick ging, en er kwamen twee broeken bij. Dit zijn de anderen."
'' Little Feller 'heeft nu een naam', meldde de Chicago Daily Tribune .
Toen de Novotnys op 31 juli werden begraven, waren er meer dan 5.000 mensen aanwezig. De begrafenisstoet duurde meer dan anderhalve kilometer.
********
De schuld voor het ongeval begon onmiddellijk. Eastland- kapitein Harry Pedersen, hoofdingenieur Joseph Erickson en andere bemanningsleden werden zaterdag in hechtenis genomen - gedeeltelijk om hen te beschermen tegen de boze menigte die zich ter plaatse had verzameld.
Binnen drie dagen na het ongeval waren zeven onderzoeken aan de gang. Ambtenaren van Cook County hebben hun jurisdictie onmiddellijk bevestigd. Na het interviewen van getuigen en bemanningsleden, vertelde County Attorney Maclay Hoyne aan verslaggevers: "De Inspectiedienst van de Verenigde Staten [Steamboat] is direct verantwoordelijk voor deze ramp. Nu is het tijd om de inspecteurs te inspecteren. Chicago ... zou dat moeten eisen en niets anders."
De Amerikaanse minister van Handel William C. Redfield, door president Wilson naar Chicago gestuurd, greep het Eastland in en riep de hulp in van US District Judge (en toekomstige majoor-honkbalcommissaris) Kenesaw Mountain Landis, in wiens federale rechtszaak zou worden gehoord.
Ondanks de haast zou het 24 jaar duren om een rechtszaak met betrekking tot de Eastland- ramp te beëindigen .
Uiteindelijk werd de schuld grotendeels toegeschreven aan Erickson, de hoofdingenieur, voor het verkeerd beheren van de ballasttanks in het ruim om het Eastland recht te maken voordat het omsloeg. Erickson, die aanvankelijk werd vertegenwoordigd door Clarence Darrow, stierf terwijl de procedure voortduurde. Dat maakte hem - naar het oordeel van Hilton, de historicus die duizenden pagina's maritieme en juridische documenten over de ramp in het Oostland analyseerde - een handige valpartij.
Hoewel het bewijs sterk suggereerde dat Pedersen nalatig was geweest, werd hij niet vervolgd. Noch waren officieren van het stoomschipbedrijf. Alle strafrechtelijke aanklachten werden ingetrokken en de eigenaren vermeden elke juridische vaststelling van nalatigheid.
De schuld, concludeerde Hilton, lag in een slecht ontworpen boot die topzwaar was gemaakt als gevolg van de post- Titanic veiligheidsmaatregelen.
Civiele rechtszaken om meer dan 800 claims voor onrechtmatige dood op te lossen, liepen twee decennia voort. Maritieme wetgeving beperkte aansprakelijkheid voor de waarde van het Eastland, vastgesteld op $ 46.000. Claims ingediend door het bergingsbedrijf ingehuurd om het schip uit de plaats van het ongeval te slepen en het kolenbedrijf dat brandstof leverde had voorrang. Uiteindelijk hebben slachtoffers en gezinnen weinig of niets ontvangen.
Ted Wachholz, president van de Eastland Disaster Historical Society, heeft een theorie over waarom het Eastland zoveel kleiner opdoemt in het Amerikaanse geheugen dat de Titanic of de Lusitania : "Er was niemand rijk of beroemd aan boord", zei Wachholz. "Het waren allemaal hardwerkende, zout-van-de-aarde immigrantenfamilies."
********
bronnen
Eastland: The Legacy of the Titanic, door George W. Hilton (Stanford University Press, 1995).
The Sinking of the Eastland: America 's Forgotten Tragedy, ”door Jay Bonansinga (Citadel Press, 2004).
http://www.eastlanddisaster.org/, de website van de Eastland Disaster Historical Society
'Eastland Disaster as Reporter Saw It', New York Times, 25 juli 1915, p. 2
"The Experiences of a Hawthorne Nurse, " door Helen Repa, Western Electric News, augustus 1915
Chicago Daily Journal, 24 juli 1915, p. 3
'Stretchers maakten een eindeloze ketting', New York Times, 25 juli 1915, p. 3
'Little Feller heeft nu een naam', Chicago Daily Tribune, 30 juli 1915, p. 5
