Van laptops tot kleding en bijna alles daartussenin, hoe komen de goederen die nodig zijn om de wereld van stroom te voorzien van de ene plaats naar de andere? Zelfs in onze moderne, snelheidsgedreven en geglobaliseerde economie reist 90 procent van alles nog steeds zoals bijna 500 jaar geleden: per schip. De scheepvaartindustrie heeft over de hele wereld benodigdheden zoals voedsel en kleding, en toch is het een industrie die grotendeels wordt genegeerd door mensen daarbuiten. In de hoop de barrière tussen de scheepvaart en de buitenwereld te doorbreken, bracht auteur Rose George enkele weken door aan boord van het containerschip Maersk Kendal, zeilend 9.288 zeemijlen van Engeland naar Singapore. Wat resulteerde was haar boek Ninety Percent of Everything, een ingrijpende blik in alle aspecten van de scheepvaartindustrie, van de isolatie van een scheepsbemanning tot de gecompliceerde zaken van goedkope vlaggen. George sprak met Smithsonian.com over wat haar dwong om de reis op de boot te maken, waarom de scheepvaart onopgemerkt blijft en waarom ze denkt dat de wereld altijd verzending nodig heeft, ongeacht wat de toekomst in petto heeft.
Wat heeft u ertoe gedwongen een boek over de scheepvaartindustrie te schrijven? Wanneer kwam je op het idee?
Mijn laatste boek ging over sanitaire voorzieningen en toiletten, The Big Necessity, en het kwam uit in 2008 en het trok behoorlijk veel aandacht - ik besteedde ongeveer 18 maanden aan praten en lezingen geven. Het punt was, het was echt een fascinerend onderwerp om - excuseer de woordspeling - in te vallen. En dus als het ging om het schrijven van een ander boek, zat ik een beetje vast. Ik had een reis gemaakt in 1999, een tiendaagse reis in een containerschip over de Atlantische Oceaan in de winter met 21 indianen. En we waren de St. Lawrence-rivier afgegaan en het ijs helemaal tot Montreal gebroken, en ik herinnerde me dat dit de meest buitenaardse omgeving was die ik ooit echt was tegengekomen, ook al heb ik veel gereisd. En ik bedoel niet buitenaards in dat het onaangenaam was of de bemanning onvriendelijk was - ik bedoel gewoon dat het zo buiten alles was wat ik ooit had meegemaakt, en dus buiten de ervaringen van de meeste mensen, en dus dacht ik: "Wel, dat is gewoon één schip. "En toen ontdekte ik dat er ongeveer 100.000 schepen zijn en ik dacht:" Ik ga terug naar zee. "
De titel van het boek is Ninety Percent of Everything . Hoe kunt u de omvang van de scheepvaartindustrie - de omvang ervan - in termen die het publiek kan begrijpen, inschatten?
Ik vertel ze om te raden welk percentage van de wereldhandel over zee reist, en niemand krijgt het ooit. Ze denken meestal 40, 50%. Ik denk dat de meeste mensen in geïndustrialiseerde landen, waar we minder naties van producenten zijn geworden en meer naties van consumenten, er niet echt over nadenken. Als ze erover nadenken, denken ze misschien dat het ergens uit een sweatshop komt, maar je zou verbaasd zijn hoeveel mensen denken dat alles met het vliegtuig komt, wat niet zo is omdat het zo duur is. Zelfs een vrachtvliegtuig kan een absolute fractie vervoeren van wat een schip kan vervoeren. Ik begrijp dat mensen denken dat scheepvaart en schepen ouderwets zijn, en dat het soort van de dokken zijn met hun longshoremen, en hun gekke kleurrijke wereld, en ze denken gewoon niet dat het is wat het is, wat een levendige, vitale en in zekere zin moordende industrie.
Ik merk veel spanning in het boek tussen oud en nieuw - deze zeer oude traditie van zeilen die probeert voet te houden in een postindustriële wereld. Wat vind je van deze spanning?
Scheepvaart is een zeer, zeer moderne industrie. Het moet zijn om het tempo en de efficiëntie van containerisatie bij te houden. Ga op een schip en je gaat de brug op, en je zult geen messing of een houten wiel zien - het zijn allemaal piepjes en machines en elektronische kaarten. Maar tegelijkertijd moet een schip worden bestuurd door een heel ouderwets ding: een mens. En daar kun je niet aan ontkomen, dus hoe modern een schip ook wordt, het moet altijd op een mens vertrouwen. Zeevaart is altijd een zeer gevaarlijk leven geweest. Je hebt weer; je hebt allerlei gevaren, en er is niet veel dat de moderniteit kan doen om dat te verlichten. We kunnen er alles aan doen om onze schepen veiliger te maken, maar ze zinken nog steeds met een snelheid van twee per week. Dus je hebt zeevarenden die, in deze vreemde wereld die tegelijkertijd behoorlijk technologisch geavanceerd is, de op een na gevaarlijkste baan ter wereld hebben.
Een ander ding dat me opviel was het contrast tussen de technologie van de industrie - deze enorme boten, superefficiënte containers - en de technologie die de mensen aan boord toegestaan is. U zegt dat, hoewel het schip waarop u zich bevond slechts vier jaar oud was, de zeevarenden geen enkele vorm van internettoegang hadden. Hoe verklaart u deze kloof?
Nou, het is heel eenvoudig een kwestie van kosten. De economische marges in de scheepvaart zijn erg krap en uiteraard zal een reder proberen de kosten zo laag mogelijk te houden. En internettoegang via satelliet, wat u op een schip heeft, is erg duur. Zeevarenden zitten op deze ongelooflijk geavanceerde machines en leven in een soort pre-industriële, pre-moderne communicatieomstandigheden. Kendal, waar ik mee bezig was, heeft nu internettoegang voor zijn zeevarenden, en er zijn nog een paar poorten die nu gratis wifi leveren. Als ik er een paar zeg, echt een paar - minder dan een half dozijn.
Een ding dat ik zo interessant vond, was het leven van de mannen aan boord van het schip - het lijkt echt voor al hun ervaringen, en voor de hele wereld die ze hebben gezien, zijn ze nog steeds echt beperkt. U spreekt over een zeevarende, Marius, die verraderlijke stormen heeft meegemaakt en de wereld rond heeft gevaren, maar zich totaal niet op zijn plaats voelde in Le Havre.
Er is onderzocht dat voor de scheepvaart de gemiddelde hoeveelheid tijd die ze op het land hebben twee uur is, en dat zoveel van hen gewoon in de haven blijven. Marius, die nog nooit in Frankrijk was geweest, ook al was hij ongeveer 10 jaar op zee, heeft waarschijnlijk een voet in een Franse haven gezet, maar hij is nooit verder geweest dan de missie van een zeevarende waar hij gratis Wi-Fi kan krijgen. En dat geldt voor veel van deze jongens, omdat ze niet willen riskeren niet op tijd aan het werk te gaan en ze geen honderd dollar willen uitgeven om een uur naar de stad te gaan en terug te komen. Veel van hen leven uiteindelijk voornamelijk op hun schip voor negen of tien maanden. De Filipijnse bemanning op mijn schip, sommigen van hen hadden een contract van zes maanden en ze komen aan wal, maar niet voor lang. Ze gaan, gebruiken Skype, bellen hun familie en gaan dan terug op het schip.
Een ander thema dat door het hele boek loopt - in dezelfde geest als oud versus nieuw - is dit gevoel van spanning gecreëerd door toenemende globalisering. Je praat veel over de verschillende lagen van nationaliteiten die betrokken zijn bij een scheepvaartinspanningen - het land dat eigenaar is van het schip, het land dat eigenaar is van het bedrijf, de vlaggen en de zeilers. Wat voor soort dynamiek creëert dit?
Welnu, je hebt nu 70 procent van de schepen die een vlag voeren die niets te maken heeft met de nationaliteit of het verblijf van hun eigenaar. Dat gebeurde simpelweg omdat, rond Verbod en meer tijdens de Tweede Wereldoorlog, Amerikaanse reders ontdekten dat ze de vlag van Panama of Liberia konden huren. Ze konden een vergoeding betalen en de vlag van Liberia of Panama voeren, en dan zouden ze niet onderworpen zijn aan de Amerikaanse arbeidswetgeving, omdat ze aanvankelijk probeerden de verbodsbeperkingen op te heffen. Toen namen hun kosten natuurlijk aanzienlijk af. De bedrijfskosten - niet de bedrijfskosten, eigenlijk, maar de loonkosten en dergelijke tussen een schip onder Amerikaanse vlag en een schip dat uitvlagt is $ 1 tot $ 2 miljoen per jaar. Ze hebben deze schepen die technisch Panamese of Liberiaanse zijn en onderworpen zijn aan de wetten van Panama of Liberia.
Ik vind het heel vreemd dat veel mensen op vakantie gaan op een cruiseschip zonder te controleren welke vlag het schip heeft. Het is alsof je naar een land gaat en niet opmerkt in welk land je bent. Als je op een Bahamiaans schip gaat kijken, een schip dat de vlag van de Bahama's voert, als er iets op dat schip gebeurt, zijn er enkele internationale wetten die het schip is onderworpen aan, maar in wezen zit je op een stuk van de Bahama's, zelfs als het in de buurt van Alaska is. Dus dat leidt tot een aantal behoorlijk interessante situaties. De meeste grote open registers zoals Liberia zijn gerenommeerd - ze hebben veel goede schepen, ze hebben veel goede reders - maar wanneer iemand berucht wil zijn, wanneer iemand hun bemanning slecht wil behandelen, is het mooi gemakkelijk. De grootste wereldwijde zeevarendenbond, de ITF (International Transport Workers Federation), moet elk jaar ten minste 30 miljoen dollar achterna zitten aan lonen die gewoon niet worden betaald. Ze zullen je vertellen over veel schaduwrijke praktijken, zoals dubbele boeking. Wanneer de tijden echt slecht zijn, is het voor scheepseigenaren vrij eenvoudig om hun schip te verlaten, dus je hebt mannen voor negen maanden, tien maanden soms vast zonder voedsel, water en geld, en ze moeten leningen aangaan voor geldschieters omdat ze thuis geldverplichtingen hebben. En ze eindigen in een echt wanhopige staat.
Op dat moment zijn het echt alleen de welzijnsorganisaties van de zeevarenden die binnenkomen en ze naar huis brengen, en soms willen ze niet naar huis omdat ze op het schip willen blijven omdat ze hopen dat ze hun loon krijgen, dus ze zijn er maanden en maanden en maanden. Als je de lijst van verlaten schepen van de Internationale Arbeidsorganisatie bekijkt, is het echt lang. En ze voegen altijd nieuwe schepen toe.
De scheepvaart lijkt een middelgroot soort industrie te zijn - de werknemers worden niet noodzakelijk uitgebuit, maar ze worden zeker ook niet extreem goed behandeld. Is dit vanwege de lage zichtbaarheid van de industrie?
Het duurde lang voor mensen die campagne voerden voor betere omstandigheden voor mensen in kledingfabrieken om hun zaak voor het grote publiek te maken, of voor ons om te beseffen waar onze spullen vandaan komen, wie ze produceerde en hoe hun omstandigheden waren. De scheepvaart is zo lang uit het zicht en een beetje onzichtbaar geweest, en ik begrijp waarom dat zo is. Aangezien de meeste reders bemanningen uit de ontwikkelingslanden of uit Oost-Europa krijgen, kennen we vaak geen werkende zeevarende meer. Het andere is dat havens nu zo groot, zo groot zijn, dat ze vaak niet meer in steden zijn, ze zijn buiten de steden en heel veilig bewaard, dus het is erg moeilijk om ze te bezoeken. Er zijn praktische belemmeringen voor mensen die meer weten over de scheepvaart, en er is een dergelijke ontkoppeling die we niet opmerken. We hoeven het niet echt op te merken. Het is een business-to-business industrie. Dus zolang de dingen in onze supermarkten blijven verschijnen, denk ik dat we daar gewoon tevreden mee zijn.
Hoe zit het met de negatieve effecten van een schip op de wereld - vervuiling, zowel in de lucht als in de zee, akoestisch? Denkt u dat deze nadelen de industrie in de toekomst ernstig zullen schaden? Of zullen ze manieren vinden om deze problemen te omzeilen?
Dit zijn behoorlijk interessante tijden, omdat ik denk dat dingen veranderen. Dat Maritiem Arbeidsverdrag, de Bill of Rights voor zeevarenden, dat is echt een enorm probleem. Als het goed wordt gehandhaafd, zal dat hopelijk een grote verbetering betekenen voor de arbeidsomstandigheden en het welzijn van zeevarenden. Als je een verveelde of depressieve zeevarende hebt, zul je niet de beste kwaliteit van het werk uit hem of haar halen, dus het is belangrijk dat ze het welzijn van zeevarenden gaan overwegen. In termen van milieuproblemen is akoestische vervuiling erg lastig, omdat alle huidige schepen, de 100.000 werkende schepen die momenteel ergens op zee werken, achteraf moeten worden uitgerust met efficiëntere propellers, en dat gaat gewoon veel te veel kosten geld. Dat gezegd hebbende, heeft Californië onlangs zijn scheepvaartroutes verplaatst vanwege zorgen over walvisstakingen. Het begrip van akoestische vervuiling is er, maar ik denk niet dat dat al zo hoog op de agenda staat.
In termen van luchtvervuiling is er veel meer beweging, of althans meer gepraat, om schepen groener en milieuvriendelijker te maken. Daarom heeft Maersk dit Triple E-schip, het grootste containerschip dat ooit is gebouwd - het kan 18.000 containers vervoeren. En ze beweren dat het efficiënter is: het heeft een efficiëntere propeller, het gebruikt minder schadelijke brandstof, dus het is vrij actueel voor de scheepvaart om te praten over duurzame scheepvaart en duurzame technologie en om hun impact te bekijken. En dat zouden ze ook moeten doen; er is al tientallen jaren niet naar gekeken en terwijl iedereen het heeft over luchtmijlen, praat niemand over scheepsmijlen. Het heeft wel een impact en de grote milieucampagnegroepen beginnen nu meer te praten over verzending en meer over de impact van verzending. Dit zijn dus behoorlijk interessante tijden, en het zal interessant zijn om te zien welke soorten technologieën er doorkomen en of ze worden toegepast of afgedwongen. Maar het zit allemaal een beetje in de lucht op dit moment.
Je benadert de boot op een echt romantische manier - je proza weerspiegelt dat zeker. Je roept ook veel literaire figuren in het boek op, vooral Joseph Conrad. Is er iets aan de zee dat smeekt om in die stijl te worden geschreven?
Ik was tien dagen op een containerschip geweest, maar ik wist niet hoe het zou zijn om daar meer dan een maand te zijn. Ik wist niet hoe de bemanning zou zijn, ik wist niet hoe de kapitein zou zijn - het had een absolute ramp kunnen zijn. Maar ik ontdekte dat ik een geweldige bemanning had, ik had een geweldige kapitein die me met gratie en vriendelijkheid behandelde, en hij hield ervan me dingen te leren, zoals de principes van de sextant en hoe je op zee moet letten op dingen. Ik ben er romantisch over omdat, hoewel het een zware industriële machine is, je nog steeds midden in de oceaan bent, je nog steeds omringd bent door onmetelijkheid aan alle kanten. Je kunt niet romantisch zijn.
Ik noemde Conrad een paar keer omdat hij gewoon de beste schrijver over de zee is, en ik nam een hoop zeeboeken mee omdat ik veel leestijd had. Maar ik vond gewoon niemand beter dan hij om het te beschrijven. Hij is ook erg goed in het beschrijven van de emotie van mensen die op zee zijn.
Ik hield echt van naar de oceaan te kijken, of de boog door het water te kijken, ik was het nooit zat om dat te zien. Ik vond het geweldig toen de dolfijnen eindelijk kwamen opdagen. Maar ik hield er ook van om bij de bemanning te zijn en hun verhalen te horen, en te leren rennen in de sportschool - ik ben erg goed in rennen met een 20 graden zwaai elke kant op. Ik vond het gewoon leuk om in die bijzondere omgeving te zijn, waar jij alleen bent, op een machine, midden in honderdduizenden kilometers water.
Voor de mensen die op de schepen werken en dat leven leven, behouden ze datzelfde gevoel van romantiek?
Oh nee, god nee. Ze denken dat ik gek ben. Ik bleef proberen de kapitein te vragen: "Houd je niet van de zee?" En hij hield ervan te doen alsof hij er heel praktisch en pragmatisch over was, maar hij hield wel van de zee. Hij deed dat, omdat ik tegen hem zei: "Waarom loop je niet meer op het dek?" En hij zei: "Omdat ik hier de hele tijd ben." Maar hij ging wel naar de brug en bleef steken zijn hoofd naar buiten, en hij begroette gewoon een beetje de oceaan, en hij begroette het schip elke dag. En hij was er romantischer over dan hij liet doorgaan.
Maar het grootste deel van het schip zijn ze gewoon te moe om er romantische gevoelens over te hebben. Wat ze willen, noemen ze het 'dollar voor heimwee'. Ze willen hun salaris verdienen, naar huis gaan bij hun gezin, evenveel tijd met hun gezin hebben en dan weer terug naar zee gaan voor hoeveel jaar ze hebben berekend dat ze wilden om op zee te zijn. Maar geen van hen wilde op zee zijn, geen van hen hield van hun werk. Het was maar een baan. Maar dat gezegd hebbende, ging ik soms het dek op en ontmoette ik een paar bemanningsleden en zei ik: "Wat ben je aan het doen?" En ze zeiden dat ze gewoon keken, alleen maar naar de zee keken. Dus ik denk dat soms - ik weet niet of ze gewoon een harde neus voor me hadden - maar over het algemeen zijn ze zo uitgeput en hebben ze zo'n straffend schema, ik denk niet dat ze tijd hebben om romantisch te zijn. Als je bijvoorbeeld ziet hoe ze eten, is er geen plezier in eten, het is gewoon brandstof en dan vertrekken ze. Ze willen gewoon de klus klaren en naar huis gaan.
