Het object bij de hand is zilver en imperiaal slank, een snel en beroemd vliegtuig. En niet alleen snel en beroemd ook, maar waarschijnlijk het mooiste vliegtuig ooit gebouwd. Zijn vleugels schijnen de romp in met een zo soepele en gracieuze bocht dat je bijna de lucht voorbij voelt glijden zonder wrijving.
gerelateerde inhoud
- Hoe de VS de race hebben gewonnen om de wereld door de lucht te navigeren
Het is de Hughes 1-B racer, beter bekend als de H-1, die tegenwoordig te zien is in het Smithsonian's National Air and Space Museum. In 1935 vestigde het het wereldrecord voor landvliegtuigen - met de verbazingwekkende snelheid van 352.388 mijl per uur. Zestien maanden later vloog het non-stop van Burbank, Californië, naar Newark Newark Airport in 7 uur en 28 minuten.
Zo slank en glanzend als de beroemde Bird in Space van Brancusi, kan de H-1 een puur huwelijk van vorm en functie vertegenwoordigen. Maar zoals vele waardevolle en wereldse objecten, was het een product van geld en ambitie. De man die het allebei beroemd maakte en verantwoordelijk was voor de oprichting ervan was Howard Hughes. In die onschuldige, verre tijden was Hughes wat bekend stond als een 'jonge sportman'. Geboren in 1905, had hij op 30-jarige leeftijd al het gereedschapsbedrijf van zijn vader overgenomen, miljoenen dollars verdiend, rondgerold met een echte Melkweg van filmsterretjes, en produceerde en regisseerde Hell's Angels, de klassieke film van luchtdood en luchtgevecht in Eerste Wereldoorlog.
Hughes was een man met een levenslange voorliefde voor films, snelle vliegtuigen en mooie vrouwen. Weinigen misgunden hem deze zorgen, zelfs toen zijn productie van The Outlaw veel meer van de gevel van Jane Russell vertoonde dan toen werd gedacht. Maar zijn privéfobieën over ziektekiemen en geheimhouding waren weer iets anders. Tot de laatste generaties staat hij vooral bekend als de zielige, paranoïde miljardair die hij werd, een terminaal zieke, groteske kluizenaar die grote bedrijven probeerde te beheersen vanuit belaagde daken op plaatsen als Las Vegas en Jamaica.
Hij had een geschenk van wereldklasse voor het nemen van umbrage - en voor het geven ervan. Maar in de luchtige jaren dertig was Hughes, die Hollywood-knap was, rijk als Croesus en een begaafde dabbler in luchtvaarttechniek, terecht een soort held. Hij was dapper, zelfs dwaas. Zijn H-1 verbrak niet alleen records, maar betekende ook nieuwe wegen in het ontwerpen van vliegtuigen. Vervolgens ging hij in iets meer dan 91 uur een standaard Lockheed 14 met twee roeren en tweemotoren rond de wereld besturen. Het was niet alleen een wereldrecord, maar ook een pioniersvlucht die de weg effende voor de commerciële commerciële luchtvervoersdiensten, waarvan TWA hij later in eigendom had en rende.
Vanaf het moment dat Hughes besloot om Hell's Angels te maken, werd hij een gepassioneerde vlieger. Tijdens het eigenlijke filmen, toen zijn ingehuurde stuntpiloten weigerden een chancy-manoeuvre voor de camera's te proberen, deed Hughes het zelf, waarbij hij crashte. Hij vierde zijn 31e verjaardag door het oefenen van touch-and-go-landingen in een Douglas DC-2. Hij bleef ook allerlei vliegtuigen aanschaffen om mee te oefenen en iedereen die hij kreeg, wilde hij op de een of andere manier opnieuw ontwerpen. "Howard, " vertelde een vriend hem eindelijk, "je zult nooit tevreden zijn totdat je er zelf een hebt gebouwd." De H-1 racer was het resultaat. In de vroege jaren '30 had Hughes een aas-luchtvaartingenieur ingehuurd genaamd Richard Palmer en een ervaren monteur en productiechef, Glenn Odekirk. In 1934 gingen ze aan het werk in een schuur in Glendale, Californië. Het doel van Hughes was niet alleen "om het snelste vliegtuig ter wereld te bouwen", maar om iets te produceren dat zichzelf aan het Army Air Corps zou aanbevelen als een snel achtervolgingsvliegtuig.
Het was het juiste moment. De dreiging van de Tweede Wereldoorlog doemde op in Spanje en China; elk jaar op de Thompson Trophy-races in Cleveland juichte het land de recordbrekende uitbuiting toe van hete kleine vliegtuigjes zoals Jimmy Doolittle en Roscoe Turner. Snelheidsrecords waren sinds 1906 met ongeveer 15 mph per jaar toegenomen, toen de Braziliaanse piloot Alberto Santos-Dumont het eerste record in Frankrijk op 25, 66 mph vestigde. Een paar vliegtuigen hadden een bizar ontwerp, zoals de Gee Bee Sportster, die leek op een vuurprop met cupidovleugels. Sommigen hadden buitenmaatse radiale motoren (met cilinders ingesteld als spaken op een wiel). Anderen hadden een puntige neus, zoals de zwarte Caudron-racer van Frankrijk met zijn slanke in-line motor. Een Caudron zette het snelheidsrecord van 1934 op 314.319 mph.
In-line motoren waren meer gestroomlijnd; radiale motoren liepen koeler en gaven minder mechanische problemen. Hughes koos voor een Twin Wasp Junior van Pratt & Whitney, die 900 pk kon produceren als hij op de juiste manier werd gevoed met 100-octaangas. Het was een radiaal maar klein (slechts 43 inch in diameter), gehuisvest in een lange, klokvormige kap om de luchtweerstand te verminderen.
Bij het bouwen van de H-1 werd het verminderen van de weerstand een oorzaak celebre. De met multiplex bedekte vleugels waren kort (met een spanwijdte van slechts 24 voet 5 inch) en waren geschuurd en gedoteerd totdat ze op glas leken. De duizenden klinknagels die op het oppervlak van de aluminium monocoque romp werden gebruikt, waren allemaal verzonken, hun hoofden gedeeltelijk afgescheurd en vervolgens gepolijst en gepolijst om een perfect gladde huid te maken. Elke schroef op het oppervlak van het vliegtuig werd vastgedraaid zodat de gleuf precies in lijn was met de luchtstroom. Het landingsgestel van de racer, het eerste dat ooit door hydraulische druk werd geheven en neergelaten in plaats van met de hand te worden geslingerd, vouwde zich op in gleuven in de vleugels, zodat zelfs de contouren nauwelijks zichtbaar waren.
Soms was Hughes nauw betrokken bij het werk. Soms ging hij weg, kocht of huurde hij nieuwe vliegtuigen om mee te oefenen, verwierf hij een enorm jacht (dat hij praktisch nooit gebruikte), daterend met filmsterren als Katharine Hepburn en Ginger Rogers. Op 10 augustus 1935 was de H-1 klaar. Op de 17e vloog Hughes het droomvliegtuig gedurende 15 minuten en landde. "Ze vliegt prima, " gromde hij naar Odekirk. "Prop werkt echter niet. Repareer het." Hij plande de officiële snelheidsrit in Santa Ana in Orange County voor donderdag 12 september.
Snelheidsproeven, onder auspiciën van de Internationale Luchtvaartfederatie (FAI) in Parijs, maten het beste van vier elektrisch getimede passen over een parcours van drie kilometer op niet meer dan 200 voet boven zeeniveau. De deelnemer mocht in elke pas duiken, maar niet hoger dan 300 voet. En om een record te vestigen, moest het vliegtuig achteraf landen zonder ernstige schade.
De duisternis viel op de 12e voordat een officieel proces kon worden opgenomen. Op vrijdag de 13e verscheen er niet minder dan Amelia Earhart, officieel vliegend op 1000 voet om er zeker van te zijn dat Hughes binnen de regels bleef. Bekeken door een kudde experts op de grond, de H-1 vertrok, vloog terug over bieten- en bonen- en aardbeienvelden, dook tot 200 voet en maakte zijn rennen.
Om gewicht te verminderen vervoerde het vliegtuig genoeg gas voor vijf of zes runs, maar in plaats van te landen, probeerde Hughes voor een zevende. Uitgehongerd voor brandstof, de motor uitgeschakeld. De menigte keek verbijsterd toe onder een plotseling stille lucht. Met stompe vleugels en hoge vleugelbelasting (de verhouding tussen de hefoppervlakken van een vliegtuig en zijn gewicht), was de H-1 niet zeer manoeuvreerbaar, zelfs met kracht. Karakteristiek cool, bracht Hughes het vliegtuig in positie over een bietenveld en maakte het gemakkelijker voor een bekwame, op wieltjes staande buiklanding. Hoewel de steunbladen over de kap werden gevouwen als de uiteinden van een stropdas in een huilende wind, was de romp slechts licht geschraapt. Het record stond. Bij 352.388 mph had de H-1 het record van de Caudron in het stof achtergelaten. "Het is mooi", zei Hughes tegen Palmer. "Ik begrijp niet waarom we het niet helemaal kunnen gebruiken."
"Helemaal" betekende non-stop in heel Amerika. De H-1 had Hughes tot nu toe $ 105.000 gekost. Nu zou het $ 40.000 meer kosten. Palmer en Odekirk gingen aan de slag en ontwierpen een langere reeks vleugels - voor meer lift. Ze installeerden navigatieapparatuur, zuurstof voor vliegen op grote hoogte, nieuwe brandstoftanks in de vleugels om de capaciteit te vergroten tot 280 liter. Hughes beoefende cross-country navigatie en vliegen bij slecht weer, kocht een opeenvolging van vliegtuigen en huurde een Northrop Gamma van de beroemde vliegracer Jacqueline Cochrane.
Eind december 1936 was de H-1 weer gereed. Hughes probeerde het een paar uur achter elkaar uit en controleerde zijn brandstofverbruik na elke vlucht. Op 18 januari 1937, na slechts 1 uur 25 minuten in de lucht, landde hij, en hij en Odekirk stonden naast het schip en maakten berekeningen. Hun figuren kwamen overeen. 'In dat tempo, ' zei Hughes, 'kan ik New York maken. Controleer haar en regel het. Ik vertrek vanavond.' Maakte Odekirk bezwaar. Net als Palmer, telefonisch vanuit New York. Het vliegtuig had geen nachtvluchtinstrumenten. Maar er was niets te doen. "Je kent Howard, " haalde Odekirk zijn schouders op.
Die nacht had Hughes geen last van slaap. In plaats daarvan nam hij een date voor het avondeten, zette haar na middernacht thuis af, pakte een taxi naar het vliegveld, controleerde de weerberichten over de Great Plains, klom in een vluchtpak en vertrok. Het uur was 2:14 uur, een tijd dat hij eraan gewend was zijn beste 'denken' te doen. Hij schoot oostwaarts op 15.000 voet en hoger, met behulp van zuurstof, op de luchtstroom met hogere snelheden dan de sprints die dat jaar werden gedaan door de Thompson Trophy-racers in Cleveland. Het kleine zilveren potlood van een vliegtuig landde om 12:42 uur in Newark, net op tijd voor de lunch. Het had 7 uur 28 minuten 25 seconden geduurd, met een gemiddelde snelheid van 327, 1 mph. Dat record stond tot 1946 en werd verbroken door stuntpiloot Paul Mantz in een opgevoerde P-51 Mustang uit de Tweede Wereldoorlog.
Hughes ging een buitengewoon en uiteindelijk tragisch leven leiden, een leven dat een ander soort kop trok. Hij richtte een groot elektronicabedrijf op en gaf miljoenen aan medisch onderzoek. Tijdens de Tweede Wereldoorlog ontwierp hij de Spruce Goose, een enorme multiplex vliegende boot die gedeeltelijk werd bespot omdat het land het niet langer nodig had toen het klaar was. En hij stierf ellendig.
Na de landing in Newark zat de H-1 gewoon bijna een jaar en werd uiteindelijk door iemand anders terug naar Californië gevlogen. Hughes verkocht het uiteindelijk en kocht het vervolgens terug. Maar hij vloog nooit meer met de H-1. Hij was er echter trots op. Hij merkte verschillende keren op dat zijn succes de ontwikkeling van de grote radiaal-motorjagers van de P-47 Thunderbolt en Grumman Hellcat uit de Tweede Wereldoorlog, de Duitse Focke-Wulf FW 190 en de Japanse Mitsubishi Zero had aangemoedigd. Toen hij in 1975, kort voor zijn dood, de H-1 aan het Smithsonian gaf, was het vliegtuig slechts 40, 5 uur gevlogen, minder dan de helft daarvan door Howard Hughes.
