Op een stomende juli-dag in 1987 liep David Hawley door rijen rijpende Kansas-maïs, luisterend naar tjilpende geluiden uit een zwarte doos die hij in zijn handen hield. Ergens onder het maïsveld, geloofde Hawley, lag de stoomboot Arabia, die een ondergedompelde boom of addertje onder het gras had geraakt en op 5 september 1856 verdween onder het modderige water van de Missouri. Toen hij met zijn magnetometer door de stelen duwde, die de intensiteit van het magnetische veld onder het aardoppervlak meet, dacht Hawley dat hij ongeveer in het midden van wat ooit het kanaal van de rivier was geweest.
"Ik wist niet waar ik heen ging, en ik kon niet goed door de koren kijken", herinnert Hawley, 54, zich. Hij had het grootste deel van de middag over het veld gelopen toen het getjilp ineens versnelde. "Ik werd echt opgewonden. Het was als een schot in de roos. Ik wist dat ik daar was. Ik deed nog een paar stappen. Het bleef springen. Ik voelde me als een kind in een snoepwinkel. Ik zei tegen mezelf: 'Ik' heb het! Dit is een grote vis, en we gaan je binnenhalen! ''
Geïnspireerd door verhalen over verloren zendingen goud en waardevolle ladingen whisky, zochten Hawley, zijn vader, Bob en zijn jongere broer Greg jarenlang naar wrakken van gezonken Missouri River-stoomboten, waarvan er bijna 300 zijn gedocumenteerd. Tegen 1987 hadden ze weinig meer dan oud hout voor hun inspanningen en, in één teleurstellend geval, een lading met water doordrenkt zout varkensvlees. De Hawleys beschouwden zichzelf als schatzoekers die zouden verkopen wat ze vonden voor elke winst die ze konden maken. Maar de stoomboot David Hawley die die middag in juli tegenkwam, zou hen transformeren in archeologen, en op hun beurt, conservatoren, curatoren en fondsenwervers voor een nieuw museum. Het zou ook het begrip van historici over de Amerikaanse grens vergroten en het tijdperk waarin het schoepenrad koningin van de westelijke wateren was.
Uit hun onderzoek wisten de Hawleys dat Arabië in 1853 was gelanceerd op de rivier de Monongahela in Pennsylvania; kranten uit die tijd beschreven de boot als een "knap en stevig pakket ... overal ingericht met de nieuwste accommodaties en verbeteringen voor het comfort van de passagiers en vrachtvervoer." Ze wisten ook dat Arabië Mormoonse kolonisten op weg naar Utah en soldaten naar forten in het verre Montana droeg. Arabië had zelfs een rol gespeeld in de strijd om 'Bloeding Kansas', toen pro-slavernij mannen kratten met geweren ontdekten die bestemd waren voor abolitionisten in het ruim van het schip en bijna de passagiers lynchen die hen aan boord hadden gebracht. De Hawleys waren ook een ooggetuigenverslag van de laatste momenten van Arabië tegengekomen. "Er was een wild tafereel aan boord, " herinnerde een overlevende genaamd Abel Kirk. "De boot ging omlaag totdat het water over het dek kwam en de boot kielde aan één kant om. De stoelen en krukjes vielen om en veel van de kinderen vielen bijna in het water." Verbazingwekkend, gezien het feit dat Arabië in minder dan tien minuten zonk, overleefden alle 130 passagiers en de bemanning.
Bob Hawley, 77, noemt zijn clan 'gewoon een doorsnee handarbeiderfamilie', een die een koelkastbedrijf bezat in Independence, Missouri. De voorouders van Hawley gingen naar het westen om zich bij de eerste kolonisten in Utah aan te sluiten. "Mijn over-overgrootvader kreeg te horen dat hij een andere vrouw moest kopen, " zegt Bob, "maar hij kon het gewoon niet laten, dus verliet hij Utah in het holst van de nacht." Van zijn vader, Gerry, een smid, erfde Bob mechanisch vernuft en een koppig perfectionisme dat de Hawleys goed zou dienen in hun zoektocht om Arabië te redden.
Tegen de tijd dat David het schip had gevonden, hadden de Hawley-mannen al een partnerschap met een oude vriend, Jerry Mackey, die verschillende lokale Hi-Boy-restaurants bezat, en met Kansas Luton, aannemer in Kansas. Nadat ze toestemming hadden gekregen om op te graven van de boer die het land bezat, brachten ze nu dieselgeneratoren in die ze hadden gekocht van een familie in Missouri, een pijp van Oklahoma en een tweedehands kraan die ze met een binnenschip binnen dreven. (In 1988 was de rivier ongeveer een halve mijl van de site verwijderd.)
De Hawleys begonnen half november te graven en werkten 12 tot 14 uur per dag, zeven dagen per week. Op droge dagen baande zand zich een weg in hun oren, neus en mond. Tijdens nat weer vochten de Hawleys tegen modderstromen en overstromingen die onvoorspelbaar uit de sponsachtige, drassige grond kwamen. Om water sneller van het terrein te verwijderen dan het binnensijpelde, ontwierp Bob een systeem van pompen, die elk 1000 liter per minuut verplaatsen. De pompen moesten worden gedemonteerd om te voorkomen dat ze 's nachts bevriezen en vervolgens de volgende ochtend moeizaam weer in elkaar worden gezet.
De bulldozers van Luttrell sneden in wat ooit het kanaal van de Missouri was geweest tot ze bijna 30 voet onder het maaiveld waren. Op 30 november, na 17 dagen graven, schraapte een schop over een stuk hout. Het bleek het grote paddle-wiel van Arabië te zijn. Een paar dagen later verscheen de bovenkant van een vat in het slijk. Jerry Mackey wrikte het deksel van het vat los en Bob Hawley reikte in modder en haalde een assortiment kopjes en schalen tevoorschijn - voortreffelijk Wedgwood-porselein. Bob Hawley rende naar zijn autotelefoon en belde zijn vrouw, Florence. "Kom maar hierheen!" hij schreeuwde.
"Ik kook chili, " protesteerde ze.
"Vergeet de chili!" Brulde Bob. "We hebben het gevonden!"
De Hawleys waren zich ervan bewust dat blootstelling aan zuurstof zowel stof als metaal snel zou vernietigen en bewaarden het porselein, kleding, gereedschap en duizenden andere voorwerpen die ze uit Arabië verwijderden in commerciële vriezers in de restaurants van Mackey. Houten voorwerpen, waaronder hout, moesten in water worden opgeslagen om te voorkomen dat ze krimpen en barsten. Hiervoor huurden de Hawleys enorme tanks. (Conserveringsdeskundigen vertelden hen om metaal te stabiliseren met looizuur en organische materialen op te slaan in een oplossing van polyethyleenglycol.)
Het huis in de voorsteden van Bob en Florence Hawleys kreeg al snel het uiterlijk van een bizarre 19e-eeuwse winkel. Laarzen gedrenkt in Tupperware-kommen. Blikken koffiepotten en kopjes hingen aan bomen in de achtertuin. Miljoenen kralen gevulde kommen overal in de keuken. Florence naaide jassen, shirts en schoenen weer aan elkaar, verstopte hoeden en losgeraakte modder van kralen. "Elke keer als ik langs een van die kommen kralen liep, klotste ik het, totdat ze beetje bij beetje geleidelijk van de modder werden gescheiden, " herinnert ze zich.
"Ik was verbluft toen ik al deze items zag", vertelde Bob Keckeisen, directeur van het Kansas State Historical Society Museum, in Topeka. "Het daagde echt ons idee uit van hoe het leven aan de grens was, slechts twee jaar nadat Kansas een territorium werd. Het is een echte verrassing dat dergelijke goederen beschikbaar waren. Ze laten ons zien dat vestigingen en stadsbouw in één keer plaatsvonden, en dat mensen wilde leuke dingen en sommigen konden het betalen. " De verscheidenheid aan goederen daagt ook het idee uit dat het Westen in de eerste plaats een 'veiligheidsklep' was voor mensen die in het oosten geen opties meer hadden. Keckeisen voegt eraan toe: "De kolonisten die deze dingen bestelden, waren mensen uit de middenklasse, die zo snel mogelijk leuke goederen kochten."
Stoomboot varen op westelijke rivieren begon in 1811, slechts vier jaar nadat Robert Fulton met stoom aangedreven Clermont voor het eerst de Hudson-rivier op trok. Tegen het midden van de jaren 1850 voeren ongeveer 60 stoomboten alleen de Missouri, van de dijken van St. Louis tot afgelegen legerposten op bijna 2000 km afstand. "De rivier was de I-70 van zijn tijd", zegt Kathy Borgman, directeur van de Friends of Arrow Rock, een lokale conserveringsgroep in Arrow Rock, Missouri, een voormalige rivierhaven tussen St. Louis en Kansas City. "De hele wereld kwam door op de rivierboten." Stoomboten waren inderdaad drijvende microkosmos van het midden van de 19e eeuw in Amerika, waar handelaren, gokkers en speculanten van elke streep hun schouders wreef met slaveneigenaren uit Missouri, mormonen en bergmannen. Gratis staters op weg naar Kansas vermengden zich met indianen op weg naar huis vanuit Washington, DC, emigranten op weg naar Oregon of de goudvelden van Californië, zakenmensen uit Yankee en bullwhackers die met de wagentreinen reden die de vlakte overstaken.
Vergeleken met het navigeren door de brede Mississippi was de Missouri notoir moeilijk. De rivier was een soort gigantische dodgem-baan, "waarvan de alluviale oevers", schreef Mark Twain, zelf een leerling-piloot in de jaren 1850, "grot en veranderen voortdurend, wiens haken en ogen altijd nieuwe wijken opjagen, wiens zandbanken nooit op rust, wiens kanalen voor altijd ontwijken en slingeren, en wiens obstakels in alle nachten en alle weersomstandigheden moeten worden geconfronteerd zonder de hulp van een enkele vuurtoren of een enkele boei. "
"Het is de hongerigste rivier ooit gemaakt", zei een waarnemer. "Hij eet de hele tijd - hij eet gele kleibanken en korenvelden, tachtig hectare bij een mondvol; zijn banket afwikkelen met een vrachtwagentuin en zijn tanden plukken met het hout van een grote rode schuur." Tijdens droge periodes, toen de rivier kromp tot de diepte van een vijver, moesten stoombootkapiteins een paar stevige houtsoorten of rondhouten bestellen, naar beneden in het zand aan de voorkant van de boot laten zakken en vervolgens door het schoepenrad naar voren worden gedreven . "Het was als proberen op stelten te lopen, of meer als op stelten springen", zegt Robert Mullen, de collectiesbeheerder bij de Missouri Historical Society in St. Louis. "Het zou de boot een paar centimeter optillen om hem een paar centimeter vooruit te brengen."
Maar de stoomboten waren ook magische verschijningen, drijvende paleizen met glamoureuze interieurs. Afbeeldingen van zonnestralen en beroemde veldslagen verfraaide schoepenradschoepen; de toppen van schoorstenen droegen uitgesneden silhouetten van exotische pluimen of varens; kleurrijke wimpels braken op het stuurhuis. Toen een boot de kust naderde, sloeg een calliope een polka of de Virginia-haspel op, zijn spanningen zweven over het water als een belofte van verlossing. Staterooms afgewerkt in mahonie werden benoemd met zijden gordijnen en rijke tapijten. Toen hij de salon van een rivierboot binnenging, schreef Twain, was "alsof hij door een prachtige tunnel staarde" die "schitterde zonder einde van kroonluchters met prismafranjers." De keuken was even indrukwekkend, hoewel het menu voor een typisch buffet in 1852 iets minder aantrekkelijk is voor het moderne gehemelte: rundvlees, kalfsvlees, varkensvlees, leversaus, wild, gekookte tong, plus "bijgerechten" van schapenvlees, varkensragout, rundvlees hart en "kalfskop à la mode."
Stoomboten kunnen enorm winstgevend zijn; een paddle wheeler die ongeveer $ 15.000 kostte om te bouwen, kon maar liefst $ 80.000 verdienen in een enkele reis. Maar hun leven was meestal kort; een Missouri-stoomboot duurde zelden meer dan drie jaar. Boten vlogen in brand, bliezen op en zonken routinematig. Alleen al tussen 1830 en 1840 gingen naar schatting 1.000 levens verloren in westelijke rivieren.
Veruit het grootste gevaar bestond echter uit haken en ogen, die goed waren voor bijna twee van de drie stoomboten die op de Missouri verloren waren. Twain beschrijft het tafereel: "Het hele uitgestrekte gezicht van de stroom was zwart met afdrijvende dode stammen, gebroken takken en grote bomen die waren ingestort en weggespoeld. Het vereiste de prettigste besturing om zich een weg te banen door dit razende vlot, zelfs overdag, bij het oversteken van punt naar punt; en 's nachts was de moeilijkheid enorm toegenomen; zo nu en dan verscheen een enorm houtblok diep in het water, plotseling onder onze bogen, frontaal; geen zin om probeer het dan te vermijden; we konden alleen de motoren stoppen, en een wiel zou over dat blok van het ene uiteinde naar het andere lopen, een donderend racket houden en de boot zo verzorgen dat de passagiers er zich niet erg prettig bij voelen. we zouden een van deze gezonken stammen een ratelende knal raken, dood in het midden, met een volle kop stoom, en het zou de boot verbluffen alsof ze een continent had geraakt. "
De rivier claimde ook bijna de Hawleys. Op een ochtend tijdens de opgraving van Arabië werkten Bob en Greg tot diep in de modder toen een plotselinge stroom grondwater hen overviel. Ze worstelden om zich te bevrijden van de kleverige modder en zaten vast in het stijgende water. Alleen een voorzienige gebeurtenis voorkwam tragedie: instortend zand verzegelde de geopende spleet. Bob wist te ontsnappen net toen het water zijn borst bereikte. "Een kleine man zou daar beneden zijn gestorven, " grapte Greg naderhand.
Op 24 januari 1989 ontdekten de Hawleys een scherpe stomp die nog steeds onder de waterlijn van Arabië lag - duidelijk het instrument van haar ondergang. Tegenwoordig is dat onopvallende addertje onder het gras slechts één van honderdduizenden geborgen items die te zien zijn in het Arabia Steamboat Museum, dat op 13 november 1991 werd geopend, nabij de landing in Kansas City, Missouri, van waaruit het schip in 1856 vertrok. De artefacten zelf veranderden de Hawleys van schatzoekers in historici. "We werden verliefd op het verhaal van de Arabië ", zegt de 49-jarige Greg Hawley. "Toen we voor het eerst grond braken, wisten we niet dat het de grootste schat van allemaal zou blijken te zijn." Al snel zegt hij: "We realiseerden ons dat we een nationale schat in handen hadden. Het starten van een museum was de enige logische stap." Het museum, waarvan het state-of-the-art conserveringslaboratorium elk jaar ongeveer 700 objecten uit Arabië verwerkt, trekt jaarlijks zo'n 200.000 bezoekers. "Het zou gemakkelijk zijn geweest voor de Hawleys om die verzameling te verbreken, maar dat deden ze niet", zegt Bob Keckeisen van de Kansas State Historical Society. "Ze moeten worden geprezen voor het zien van de grotere betekenis in deze collectie."
Stoomboten die hun handel drijven zijn al lang verdwenen uit de wateren van de Missouri. De burgeroorlog, de ineenstorting van de plantage-economie en de komst van de cross-continentale spoorweg betekenden het einde van de rivierhandel. Een handvol stoomboten bleef in de 20e eeuw varen (en een paar vandaag hebben het als toeristische schepen overleefd), maar de gloriejaren zouden nooit terugkeren. Eens bruisende landingen zijn ingehaald door verwarde bosjes en bossen. Zelfs de rivier zelf is getemd - door dijken, baggeren en kanaalconfiguraties die enkele voormalige havens ver in het binnenland hebben gestrand. Toch stroomt de grote, grijsgroene rivier nog steeds, glad en breed onder de beboste kliffen. En soms is het op een zomermiddag nog steeds mogelijk om jongens te zien hurken te midden van het drijfhout, ouderwetse hengels in de hand, als een detail van een schilderij van George Caleb Bingham - een verleidelijke glimp van een tijd waarin Amerikanen vol met ongebreideld waren nieuwsgierigheid naar het nieuwe continent, en een geweldig wit drijvend paleis kan op elk moment rond de volgende bocht dampen.
Schrijver Fergus M. Bordewich is de auteur van Bound voor Canaan , een geschiedenis van de ondergrondse spoorweg die vorig jaar werd gepubliceerd.
