Langs een vloot vrachtwagens rijden op de snelweg is iets dat veel automobilisten een beetje wit kan maken, misschien met goede reden: er zijn ongeveer een half miljoen vrachtwagenongevallen per jaar.
Maar wat als de vrachtwagens zelf zouden kunnen reageren op - of zelfs kunnen vermijden - op weggevaren?
Peloton Technology, een startup in Silicon Valley, zou de wegen veiliger kunnen maken voor zowel personenauto's als tractor-opleggers door precies dat te doen, met een nieuw systeem dat vrachtwagens 'peloton' maakt, of in tandem rijdt, en automatisch reageert op dreigende ongevallen.
Dit type autorijden, ook wel zwermend genoemd, werkt op dezelfde manier als andere prototypesystemen die door Volvo zijn getest in Europa en de New Energy and Industrial Technology Development Organisation in Japan.
Dit is geen uitvinding zonder bestuurder: bestuurders houden het stuur vast, omdat het systeem niet stuurt en de hoofdbestuurder cruise control kan gebruiken of onafhankelijk kan versnellen of remmen. Op een enkele vrachtwagen werkt het systeem net als de adaptieve cruise control of actief remmen in veel personenauto's. Als het verkeer voor u vertraagt, vertraagt de truck. Als er plotseling een obstakel op de weg verschijnt, remt de truck. Wanneer een paar semis draadloos zijn verbonden - via een radiofrequentie die speciaal voor dat doel is gereserveerd door het ministerie van Transport - lijken de twee tegelijkertijd te remmen.
Het systeem, dat nog geen naam of prijs heeft, kan achteraf op bestaande tractor-opleggers worden geïnstalleerd. Het systeem is afgestemd op de behoeften van vrachtwagens; Peloton is momenteel niet geïnteresseerd in andere industrieën. Maar voertuig-voertuigcommunicatie maakt deel uit van het grotere zelfrijdende auto-ecosysteem dat moet worden uitgezocht voordat autonome auto's - zoals degene onthuld door Google - veilig de wegen kunnen navigeren.
"In ons systeem doet een vrachtwagen achterin wat de voorste vrachtwagen ook is", zegt Joshua Switkes, CEO van Peloton. "De voorste vrachtwagen regelt de snelheid en remt."
Volgens Switkes reageren deze geautomatiseerde systemen sneller dan een menselijke bestuurder ooit zou kunnen.
“Een mens reageert meestal binnen één tot twee seconden, en dat is in de beste omstandigheden. Als er mist is, kan het veel langer zijn. We brengen die tijd terug naar 0, 001 seconden. "
Het is die snelheid waarmee het systeem van Peloton twee vrachtwagens tegelijk kan besturen.
Een centraal operationeel centrum op de Peloton-kantoren bepaalt eerst of de huidige omstandigheden het mogelijk maken dat vrachtwagens naar peloton rijden. Het systeem laat bijvoorbeeld geen konvooi vormen in een stad of bij zware regen of mist. In die gevallen behouden de bestuurders de controle.
De software houdt ook rekening met de grootte van elke vrachtwagen. Een zwaardere vrachtwagen met een krachtigere motor zal leiden. Het voertuig dat het snelst kan remmen, bijvoorbeeld met lichtere lading, zal altijd volgen.
De hardware op de vrachtwagens zelf is vrij eenvoudig. Radarsensoren aan de voorzijde van elke vrachtwagen bewaken de weg tot 800 voet vooruit. Die gegevens worden naar een boordcomputer gevoerd, die is verbonden met het gaspedaal en de remmen van de vrachtwagen. De stuurprogramma's hebben ook elk een LCD-scherm dat het standpunt van de ander weergeeft. Voor de achterste bestuurder betekent dit dat hij of zij de weg voorbij het konvooi kan zien; voor de hoofdbestuurder betekent dit de zichtbaarheid van zijn of haar blinde vlekken.
"We kunnen vrachtwagens dichter bij elkaar brengen dan veilig zou zijn geweest als mensen handmatig reden, " zegt Switkes. Typisch zou een veilige afstand ongeveer 100 voet zijn; Peloton heeft vrachtwagens tot 36 getest met snelheden tot 70 mijl per uur.
Reizen op zulke korte afstanden helpt het brandstofverbruik te verbeteren door een techniek te gebruiken die bekend staat als het opstellen. Meestal gebruikt door fietsers en autocoureurs, stelt het opstellen van een volgvoertuig in staat om te profiteren van de wake cut door een toonaangevende. Minder weerstand betekent dat het voertuig niet zo hard hoeft te werken om dezelfde snelheid te rijden. Voor de achterliggende Peloton-truck betekent dat ongeveer 10 procent minder brandstof gebruiken.
Er is ook een voordeel voor de hoofdtruck. De grote platte achterkant van een aanhangwagen creëert een gebied met lage druk achter de vrachtwagen, die de vrachtwagen daadwerkelijk achteruit kan trekken. Als een tweede vrachtwagen erachter volgt, wordt die lucht gladgemaakt, waardoor het lagedrukgebied kleiner wordt en de voorste vrachtwagen ongeveer 4 procent minder brandstof verbruikt dan anders.
In tegenstelling tot andere prototypes, is Peloton veel dichter bij het klaar zijn op de weg. Omdat de vrachtwagens nog steeds menselijke chauffeurs hebben en een variant op bestaande actieve veiligheidstechnologie gebruiken, worden ze niet als autonome voertuigen beschouwd. Dat betekent dat het bedrijf ze kan testen en op de openbare weg kan inzetten zonder de speciale vergunning die vereist is voor bedrijven zoals Google die auto's zonder bestuurder testen. Voorlopig richt het bedrijf zich op het creëren van pelotons van slechts twee vrachtwagens, maar heeft al duizenden kilometers aan succesvolle tests op openbare snelwegen voltooid, zegt het. Onlangs navigeerde een paar vrachtwagens over een stuk open snelweg op de Interstate 80 buiten Reno, Nevada.
Peloton zal in de komende maanden beginnen met pilootprogramma's met een paar vrachtwagenparken, waarvan ze momenteel de vrijheid niet hebben om het te noemen. Ze streven ernaar het systeem medio 2015 klaar te hebben voor verkoop.
