Nadat de fysica van kernsplijting een verbazingwekkend en vreselijk einde aan de Tweede Wereldoorlog bracht, steeg de wetenschappelijke vooruitgang naar de voorgrond van nationale prioriteitenlijsten in landen over de hele wereld. Het atomaire tijdperk was nabij en wetenschap en veiligheid waren onlosmakelijk met elkaar verbonden. Maar in het ruimtewedstrijd, ontstaan uit de rivaliteit tussen de VS en de USSR, stond er meer op het spel dan militaire suprematie - iets glamoureuzers. In deze 'race', die uitgroeide tot een wereldwijde wedstrijd die alle aspecten van de luchtvaart omspant, stond letterlijke snelheid voorop en bood elke dag een nieuwe kans om het slankste, meest sexy vliegtuig ooit te bouwen om de lucht te sieren.
gerelateerde inhoud
- Toen de Concorde voor het eerst vloog, was het een supersonisch gezicht om te zien
Enkele voorbeelden van aerodynamische elegantie uit de Koude Oorlog zouden de Concorde kunnen overtreffen, het naaldvleugelige, deltavleugelige, ivoorwitte passagiersvliegtuig dat in de jaren zestig door Frankrijk en Engeland gezamenlijk is ontwikkeld. De Concorde, liefdevol onder Franse sprekers l'oiseau blanc ('de witte vogel') genoemd, maakte zijn commerciële luchthavendebuut in 1976, na een reeks spraakmakende vliegproeven die miljoenen mensen tot de verbeelding spreken.
Gesplitst tussen Air France en British Airways, waren de 14 Concorde-vliegtuigen die in dienst kwamen symbolisch voor gelukzaligheid in de ruimtetijd. Hun slanke lichamen, uitgerust met een kwartet van Rolls-Royce straalmotoren, waren in staat zijdezachte transatlantische junkets te leveren met tweemaal de snelheid van het geluid. Concorde-vluchten van drie uur en van Parijs naar New York en vice versa werden het toppunt van moderne luxe. De retourprijs - even stratosferisch als de kruishoogte van het vliegtuig - daalde steevast $ 10.000.
Het is de abrupte en volledig onverwachte uitweg van de Concorde in schande, voortgestuwd door de gruwelijke crash van Air France Flight 4590, die centraal staat in de nieuw gepubliceerde Last Days of the Concorde, net uit Smithsonian Books en geschreven door carrièrejournalist Samme Chittum .
Last Days of the Concorde: The Crash of Flight 4590 and the End of Supersonic Passenger Travel (Air Disasters)
Op 25 juli 2000 crashte en doodde de gecharterde Concorde-jet, op weg naar Amerika, alle 109 passagiers en bemanning aan boord en vier mensen op de grond. Dringende vragen kwamen onmiddellijk op. Wat veroorzaakte het vuur? Zou het voorkomen kunnen zijn? En was de Concorde het meest dringend veilig om te vliegen? Samme Chittum biedt een fascinerende blik van een insider op de dramatische ramp, de jacht op aanwijzingen en de systemische revisies die op de crash volgden.
Kopen"Als je begrijpt hoe dit vliegtuig in brand vloog, en hoe het tot vernietiging brandde", zegt Chittum, "is het zeer dwingend - en voor mij verrassend." Het was een perfecte storm van chemie die mis is gegaan, een ramp die op zichzelf opmerkelijk is zoals de typische gratie van de Concorde tijdens de vlucht. "Het was tegelijkertijd mooi en verschrikkelijk."
De tragische dag was 25 juli 2000, de locatie, Noord-Frankrijk. Op de luchthaven Charles de Gaulle glinsterde het Concorde-vliegtuig dat verantwoordelijk was voor Air France-vlucht 4590 koel bij Terminal 2, omdat stormachtig weer plaatsmaakte voor middagzon. Een schare Duitse toeristen, enthousiast om de Big Apple te zien, vermengden zich met hun versierde kapitein in een privélounge voordat ze ontspannen aan boord van het vliegtuig kwamen toen 15:25 naderde.
Wat een uitstekende excursie door het uitspansel had moeten zijn, kwam echter nooit ver van de grond. Terwijl de machtige straalmotoren van de Concorde brulden en Flight 4590 de landingsbaan versnelde, trof een van zijn Goodyear-banden een stuk puin dat was ontsnapt uit de motorkap van een Continental Airlines DC-10, omdat het enkele minuten daarvoor van start ging. De scherpe metalen strip maakte gehakt van het rubber, dat zwaar onder druk stond en het volle gewicht van de notoir zware Concorde en zijn enorme brandstoftoevoer ondersteunde, verdeeld over 17 tanks.
Een groot stuk loopvlak van de opgeblazen band sloeg tegen de onderkant van de linkervleugel van het vliegtuig en stuurde een interne schokgolf door de brandstof in een van de primaire tanks. Toen de drukgolf een zwak punt in de tank bereikte, scheurde deze, waardoor een jicht van verstoven, licht ontvlambare brandstof naar de achterkant van het vliegtuig spuwde. Reeds voorbij de snelheid van geen terugkeer voor het opstijgen, ontving piloot Christian Marty al snel een angstaanjagende waarschuwing van de verkeerstoren: "Je hebt vlammen achter je."
Vlucht 4590 gebruikte de oost-westbaan 26R van Charles de Gaulle voor het opstijgen. Ten zuidwesten van de luchthaven ligt de A1 Autoroute en de crashsite: de Hotelissimo in Gonesse. (Smithsonian Books) Onderzoekers concludeerden later dat een vonk - waarschijnlijk veroorzaakt door losse wielfragmenten die in contact kwamen met een remventilator - de stromende brandstof had ontstoken. Tot overmaat van ramp blokkeerde de wielbreuk het landingsgestel, waardoor het onmogelijk was om de wielen terug te trekken voor het opstijgen en een systeem van wervelende luchtstromen onder het vliegtuig te creëren dat perfect geschikt was om de brand te stoken.
Het vliegtuig kwam nauwelijks van de startbaan. Maar met zijn twee bakboordmotoren tot op het punt van nutteloosheid bezonken en de achterste helft van zijn romp verzonken in vuur, was de Concorde voorbestemd voor een grimmig einde. Wanhopig in een poging de controle over het voertuig te houden terwijl het in de algemene richting van een ander nabijgelegen vliegveld op zeer lage hoogte (ongeveer 200 voet) rende, ontdekte de piloot dat hij geen uitweg had. Helemaal uit de hand loopt de Concorde in een vurige pannenkoek die landt op een hotel in de stad Gonesse, explodeert in een spectaculaire paddestoel van vuur en smeulend metaal en neemt het (meestal lege) hotel mee.
De hel van het ongeval heeft niemand aan boord gespaard. Vier hotelmedewerkers die het ongeluk hadden om in dienst te zijn van het skeletpersoneel werden ook weggevaagd, wat het totale aantal doden op 113 bracht.
Als een misdaadverslaggever van verschillende decennia en de dochter van een schrijver, moeder en ingenieursvader, benaderde Chittum de aflevering vanuit verschillende invalshoeken. "De ramp met de Concorde was erg dwingend voor mij", zegt ze, "in de overlay van de menselijke verhalen, het trauma, de enorme hoeveelheid bewijsmateriaal dat nodig is om het ongeval te analyseren en het werk van de onderzoekers, dat omvangrijk en zeer omvangrijk is. complex."
Concorde F-BVFA, te zien in het Udvar-Hazy Center van het Smithsonian in Chantilly, Virginia, was de eerste die de dienst naar Rio de Janeiro, Washington, DC en New York opende. Het vloog 17.824 uur. (NASM) Inderdaad, de meeste van de bovenstaande informatie was helemaal niet duidelijk voor BEA van Frankrijk - analoog aan NTSB van Amerika - toen zij aan een nauwgezette analyse van de tragedie begonnen. Het was pas na bijna een half jaar van onderzoek rond de klok dat de grondoorzaken van de vernietiging in Gonesse werden vastgesteld. Het falen van twee motoren tijdens de reeks gebeurtenissen leidde tot de rode haring van een motorbrand; BEA-analisten moesten de start- en landingsbaan van de luchthaven gebruiken als fysieke tijdlijn en alle laatste gegevens ter plaatse samenvoegen om aan te tonen dat wat vlucht 4590 eigenlijk had gedoemd, de ontsteking was van een hogedrukbrandstoflek veroorzaakt door de explosie van de aangetaste band.
Concorde-vliegtuigen hadden vóór het wrak van 2000 al tientallen keren bijna-ongeluk gehad met banden, maar Air France had vrijwel geen stappen ondernomen om het landingsgestel van de Concorde te versterken of zijn delicate deltavleugels te beschermen tegen granaatscherven met hoge snelheid. Het is dit aspect van het unieke verhaal van Flight 4590 dat Chittum maar al te vertrouwd en frustrerend vindt.
"Ik denk dat we moeten luisteren naar ingenieurs en onderzoekers, " zegt ze, "en ze een even krachtige stem geven als de mensen die de beslissingen nemen over wat winstgevend is en de luchtvaartmaatschappijen in het zwart zal houden." Zelfs vandaag is ze zeker, "Vitale, objectieve informatie over mechanische problemen en onderhoudsproblemen wordt soms over het hoofd gezien als het te duur wordt om ze aan te pakken."
De Concorde-crash van 2000 bleek min of meer de doodsklok van supersonische passagiersvliegtuigen. Vlucht 4590 was niet de laatste Concorde om te vliegen - na het onderzoek was er een reboot van de elite Concorde-lijn met ultrasterke Michelin-banden en versterkte vleugels, die voor een korte tijd redelijk succesvol was. Maar de nasmaak van het 4590-debacle is nooit helemaal weggevallen, en de luide, dure, brandstofverslindende Concordes leken steeds meer op glimmende witte dinosaurussen met elk voorbijgaand jaar. Tegen 2003 was hun legendarische run voorbij.
Komen supersonische passagiersvliegtuigen binnenkort terug? Er zijn ondernemers die het waarschijnlijk denken, en het Amerikaanse congres neemt stappen om onderzoek te autoriseren naar de ontwikkeling van een waardige opvolger van de "witte vogel" van Europa. Chittum is niet zo zeker. Tenzij de overlast van de sonische boom op de een of andere manier kan worden overwonnen, zegt ze, moeten steden over de hele wereld elke poging tot een Concorde 2.0 afwijzen. Het brandstofverbruik en de prijs naar een niveau brengen waar mensen zich tegenwoordig comfortabel bij voelen, is ook een hele opgave. De hedendaagse luchtreiziger is minder romantisch en veel pragmatischer.
“Als ik terugkijk op het midden van de 20e eeuw, wat ze durfden te doen. . . Het was een andere manier van denken. Alles was mogelijk ”, zegt Chittum. “Ik denk niet dat we zo meer over reizen denken. Ik denk dat we willen weten of het veilig is . '
