Luchtschepen waren ooit de toekomst van vliegreizen. In de jaren 1920 en '30 werden passagiers en vracht niet gevlogen, maar eerder overgevlogen naar verre bestemmingen. DULAG, 's werelds eerste passagiersluchtvaartmaatschappij, exploiteerde zelfs luchtschepen die meer dan 34.000 passagiers bedienden en 1500 vluchten voltooide vóór de Eerste Wereldoorlog.
Fastforward tot vandaag en er zijn sommigen die geloven dat luchtschepen klaar zijn voor een opwekking. Onder hen is een ontwerpbureau uit het VK dat onlangs de Airlander heeft uitgerold, een vliegtuig ter grootte van een voetbalveld dat is ontworpen om de grenzen van het transport te verleggen. In tegenstelling tot vliegtuigen, kan het verticaal opstijgen, vanaf vrijwel elke locatie. En in tegenstelling tot helikopters, kan het een laadvermogen van 50 ton dragen en wekenlang blijven drijven, lang genoeg om de wereld te omzeilen - twee keer, zeggen makers.
Het eerste wat de toevallige waarnemer moet weten over het HAV 304 hybride luchtschip van $ 40 miljoen, is dat het geen blimp is. Het sportevenement is in wezen een gigantische opblaasbare ballon, maar de Airlander is steviger en gemakkelijker te navigeren. In zekere zin is het vliegtuig het soort doorbraak in de ruimtevaart waar ingenieurs op wachten sinds het tijdperk van de Eerste Wereldoorlog, toen Zeppelins werden gebruikt om passagiers te vervoeren. Maar in tegenstelling tot die vroegere overblijfselen, die brandbaar waterstofgas gebruikten (denk aan de ramp met Hindenburg?), Gebruikt de Airlander inert helium.
Tot de explosie van de Hindenburg in 1937, had Amerika infrastructuur voorbereid in afwachting van een toekomst waarin de groeiende vloot van luchtschepen ter wereld - lichter dan luchtvliegtuigen die op roeren en propellers vertrouwen - de lucht, zwevende mensen en zware lading zouden domineren bijna elke bestemming. De art-decospits boven op het Empire State Building werd bijvoorbeeld gebouwd als een dockingterminal voor het laden en lossen van passagiers. En de Amerikaanse regering was er zo van overtuigd dat luchtschepen het volgende grote ding zouden worden, ambtenaren begonnen zelfs miljarden liters helium op te slaan. (Nadat ze zich realiseerden dat hun voorspelling niet uitkwam, werden reserves van de aansteker dan lucht verkocht voor meer feestelijke doeleinden, zoals feestballonnen).
Hoewel de Airlander, oh, 70 jaar te laat is voor die specifieke partij, heeft zijn technologie nog steeds het potentieel om een revolutie teweeg te brengen in de luchtvaartindustrie. Bijvoorbeeld, de beste inspanningen van ruimtevaartbedrijven om te komen met een praktisch trans-oceanisch, verticaal startvliegtuig dat in staat is om altijd en overal zware vracht te tillen, heeft niet veel meer opgeleverd dan een paar militaire ontwerpen van meerdere miljarden dollars, vanwege hun ongelooflijke kosten, zullen ze nooit commercieel worden gebruikt.
"Er is een transportkloof", legt Chris Daniels uit, hoofd communicatie van Hybrid Air Vehicles. 'Zelfs wegvoertuigen hebben wegen nodig, en treinen hebben sporen nodig. Schepen hebben water nodig. Zelfs vliegtuigen hebben luchthavens nodig, en de meer ruige cross-country voertuigen worstelen met sommige oppervlakken en zijn ook niet amfibisch. We hebben iets nodig dat kan landen en nemen- verticaal uit, robuust genoeg zijn om op veel oppervlakken te landen en het bereik en de betaalbaarheid hebben om lange afstanden af te leggen. "
De Airlander - alle 44.000 pond - was van onderaf ontworpen om deze leegte op te vullen. Verwacht wordt dat het met een volle gastank drie weken in de lucht en operationeel blijft. Om op te starten, zegt het bedrijf ook dat het luchtschip - gemakkelijk 's werelds grootste vliegtuig - 80 procent minder brandstof verbruikt in vergelijking met conventionele vliegtuigen en helikopters, wat de milieubewuste set tot op zekere hoogte zou moeten sussen. Dit wordt mede mogelijk gemaakt door de lichtgewicht en semi-rigide romp van het schip, die bestaat uit speciaal leerachtig Kevlar-materiaal dat flexibel is, maar sterk genoeg om de impact van een kogelgeweer te weerstaan, zegt Daniels.
Wat een beetje verrassend is, is echter dat de hele structuur, wanneer gevuld met helium, eigenlijk zwaarder is dan lucht. Hoewel de gewichtsverhouding ervoor zorgt dat het geaard blijft zonder vast te zitten, is slechts een kleine hoeveelheid voorwaartse snelheid vereist om een start uit te voeren, dankzij unieke vleugelvormige vinnen die het een aerodynamische boost geven. Het bedrijf schat dat maar liefst 40 procent van de lift afkomstig is van het aerodynamische ontwerp en het voortstuwingssysteem van het schip dat samenwerkt.
Eenmaal boven kan het vliegtuig een maximale snelheid van ongeveer 100 mijl per uur bereiken. Het landt met behulp van vectorvormige voortstuwers, of in lekentermen, boegschroeven die het schip geleidelijk naar beneden duwen en de lift met ongeveer 25 procent verminderen.
Onder het vliegtuig heeft een luchtkussenlandingssysteem amfibische pneumatische buizen die zich naar beneden uitstrekken, waardoor het vrijwel overal kan landen. De Airlander, beweert Daniels, kan verticaal afdalen op water, ijs, woestijn en ruige terreinen zoals kreupelhout, waardoor het vooral ideaal is voor het leveren van zwaar materieel aan afgelegen olie- en mijnsites.
Zoals te zien in deze illustratie, heeft de Airlander een speciaal systeem waarmee hij vrijwel overal kan landen. (Hybride luchtvoertuigen) "Het mooie van helium, " merkt hij op, "is dat je bij elke verdubbeling van de lengte van een luchtschip acht keer de hefcapaciteit krijgt."
Het originele concept voor de Airlander was zo veelbelovend dat het Amerikaanse leger vier jaar geleden besloot om de ontwikkeling ervan te subsidiëren. Het lot van het project veranderde echter. Door bezuinigingen hebben ambtenaren uiteindelijk van het idee afgezien en het onafgemaakte prototype werd uiteindelijk voor ongeveer $ 301.000 aan Hybrid Air Vehicles verkocht - minder dan 1 procent van de bouwkosten.
Hoewel het luchtschip in augustus 2012 een vliegtest heeft doorstaan in Lakehurst, New Jersey, besloten Amerikaanse overheidsfunctionarissen dat het nog steeds te zwaar was om langer dan een paar dagen ononderbroken te worden gevlogen.
De volgende testvlucht, boven de stad Bedford, New Jersey, staat gepland voor december. Het bedrijf, dat onlangs een overheidssubsidie van £ 2, 5 miljoen ($ 4, 1 miljoen) heeft ontvangen om voort te bouwen op zijn bestaande technologie, is ook van plan verschillende modellen te ontwikkelen die kunnen helpen bij rampenbestrijding of inzet op moeilijk bereikbare plaatsen, zoals ijzige wegen in de buurt van Canadese mijnen.
Hoewel er geen streefdatum is voor wanneer een dergelijk model kan bestaan - er zijn nog geen bedrijven die ze hebben opgedragen - is het niet onrealistisch om te veronderstellen dat de schepen ooit ook als een alternatief voor commercieel vliegverkeer kunnen worden bestuurd, dat Daniels in zijn huidige staat beschrijft als een "onaangenaam middel om ergens wenselijk te komen."
Een van de meest bemoedigende tekenen: Bruce Dickinson, leadzanger van de rockband Iron Maiden, heeft zich sindsdien aangemeld als een van de belangrijkste financiers van het project. Voor een groep die gelovigen nodig heeft, is het hebben van de "toekomstige" frontman geen slecht begin.
