Het Innerbelt-gedeelte van de Ohio State Route 59, gebouwd in de jaren 1970, toen Akron een bloeiend centrum was voor de productie van banden, moest het rijden in de stad vergemakkelijken. Maar de constructie sneed de grotendeels Afro-Amerikaanse buurten van West Akron af van het stadscentrum, waardoor sociale en economische kloven ontstaan die de stad tot op de dag van vandaag beïnvloeden. Nu Akron zwaar is getroffen door de bevolkingsafname, zal de stad de onderbenutte snelweg permanent afsluiten. Er zal opeens meer dan 30 hectare prime onroerend goed leegzitten. Normaal wordt land zoals dit eenvoudig verkocht aan de hoogste bieder en krijgt de stad een nieuwe kantoortoren of parkeerdek. Maar velen in Akron hopen dat de oude snelwegruimte kan worden gebruikt om de stad te helpen genezen.
gerelateerde inhoud
- Duitsers vonden de Autobahn uit. Nu bouwen ze een snelweg voor fietsen
- Move Over, Community Gardens: eetbare bossen schieten in heel Amerika op
- Kunnen het planten van tuinen en boomgaarden stervende steden echt redden?
Dankzij een subsidie van meerdere miljoenen dollars veranderen kunstenaars een deel van de snelweg in een 'tijdelijk bos' en een openbare ruimte. Ze brengen planten binnen, voegen zitplaatsen toe en bieden programmering - concerten, een boerenmarkt, filmvertoningen.
"We hopen dat gebied sociaal weer te verbinden en ruimte te bieden aan mensen van verschillende sociaaleconomische niveaus om samen te komen", zegt Hunter Franks, een kunstenaar die werkt aan het openbare ruimteproject, het Innerbelt National Forest genoemd.
Het Innerbelt National Forest gaat begin volgend jaar omhoog en duurt drie maanden. Als het een succes is, hopen de aanhangers dat het stadsambtenaren zal overtuigen om de snelweg permanent openbaar te maken. Het kan een mountainbikepark zijn, zeggen ze, of een speeltuin voor volwassenen, compleet met schommel. Of gewoon een loopbare gang vrij van auto's en constructie.
"We willen het openstellen voor mensen en zien wat er gebeurt, zien waarvoor mensen het gebruiken", zegt Kyle Kutuchief, programmadirecteur van Akron voor de Knight Foundation, die de subsidie heeft toegekend.
Kutuchief groeide op in de stad en heeft gezien hoe de snelweg een "cyclus van desinvestering" creëerde in West Akron. "Het was deze Grote Muur van China die zich in de binnenstad bevond en net de wijken decimeerde die vroeger het bindweefsel waren tussen de binnenstad en West Akron", zegt hij.
De Innerbelt was oorspronkelijk gepland om de stad te redden. In de jaren zestig stroomden de bloeiende buitenwijken verkeer en handel weg van Akron's stedelijke kern. Verkeersplanners hebben de Innerbelt ontworpen om de binnenstad te verbinden met het groeiende snelwegnet, en dachten dat dit het gebied goed zou houden. Zoals zoveel wegenprojecten in die tijd, was de Innerbelt gepland om te voorkomen dat "goede" delen van de stad schade toebrachten, terwijl een destijds geschreven rapport zei dat de constructie "ondermaatse gebieden" zou afsnijden of ontruimen. Die "ondermaatse gebieden" omvatten de historische Afro-Amerikaanse wijk West Hill en de pittoreske begraafplaats Glendale.
"In veel grote Amerikaanse steden waardeerde de snelweginfrastructuur eenvoudig geen lage inkomensbuurten en gekleurde buurten - ze gingen er gewoon doorheen", zegt Franks.
De ontkoppeling door de snelweg was zowel psychisch als economisch. Inwoners van West Akron waren afgesloten van economische motoren zoals de Cleveland Clinic, net aan de binnenstad, terwijl arbeiders in de binnenstad niet langer naar bezienswaardigheden in West Akron konden wandelen, zoals de dierentuin of Glendale Cemetery, wat betekent dat ze niet langer dollars in investeerden bedrijven onderweg. Downtown leed ook, omdat een gebrek aan voetgangersverkeer buiten kantooruren betekende dat de stad spookachtig werd in het donker.
"Vroeger was de snelweg de sleutel tot economische ontwikkeling", zegt Kutuchief. "Nu is het verwijderen van de snelweg of het maken van een plek voor mensen de sleutel tot economische ontwikkeling."
Een aantal steden in de Rust Belt en daarbuiten pakken vergelijkbare problemen aan. Stedelijke snelwegen, vaak aangelegd in voorspoedige tijden in het midden van de 20e eeuw, bleken verplichtingen te zijn, buurten (meestal arme, minderheidsgroepen) te vernietigen of af te sluiten, voetgangers te belemmeren en stadsoplevingen moeilijker te maken. Het probleem is zo bekend geworden dat het Amerikaanse ministerie van Transport in 2016 een initiatief heeft gelanceerd om de rol van transportinfrastructuur in ongelijkheid te onderzoeken. Maar wat doe je met infrastructuur die je stad actief schaadt?
Enkele steden hebben de onderbenutte en verdeelde snelwegen gesloopt. Halverwege de jaren zeventig was Portland, Oregon's Harbour Drive, de eerste grote snelweg in Amerika die opzettelijk werd verwijderd. Het is nu een geliefd park aan de rivier dat velen beschouwen als een spil in de reputatie van Portland als een groene fiets- en voetgangersvriendelijke stad. Staatsroute 480 van San Francisco blokkeerde altijd het uitzicht op de baai totdat deze tijdens de Loma Prieta-aardbeving in 1989 zwaar werd beschadigd en de stad stemde om hem te slopen. Het is nu de iconische Embarcadero, een strook van drie mijl van beloopbare waterkant. In de vroege jaren 2000 heeft Milwaukee de uitloper van Park East Freeway afgebroken, die verschillende buurten van elkaar had afgesneden. Het heeft een aantal jaren geduurd, maar het land wordt nu herontwikkeld tot woningen en winkels voor gemengd gebruik en heeft de ontwikkeling in nabijgelegen gebieden gestimuleerd. Andere steden, zoals Boston, hebben hun stedelijke snelwegen "afgedekt", waardoor ze ondergronds zijn (dit is notoir duur). Maar projecten zoals deze blijven zeldzaam, zelfs als stedenbouwers stedelijke snelwegverwijdering steeds meer zien als een sleutel tot het verbeteren van het maatschappelijk leven en het verminderen van ongelijkheid. Dit jaar heeft Congress for the New Urbanism, een non-profitorganisatie die beloopbare gemeenschappen promoot, een lijst van "Snelwegen zonder Futures" vrijgegeven, gericht op snelwegen waarvan het denkt dat het bijzondere verplichtingen zijn tegenover hun steden. De lijst bevat wegen in Dallas, Buffalo, Rochester en Denver, en verschillende in Californië. "Elk biedt de kans om een plaag te verwijderen uit de fysieke, economische en ecologische gezondheid van stedelijke gemeenschappen, " zegt de groep.
De subsidie voor het creëren van het Innerbelt National Forest komt van de Knight Cities Challenge, een initiatief van $ 15 miljoen om 26 Amerikaanse gemeenschappen te helpen die ooit bediend werden door Knight-familiekranten. Het project van Franks, samen met vier andere winnaars, werd geselecteerd uit honderden aanvragers. Franks is ook oprichter van de League of Creative Interventionists, een groep die zich toelegt op het maken van openbare kunst die mensen helpt op nieuwe manieren over stedelijke ruimte na te denken. Met hoofdstukken uit Charlotte, North Carolina tot Keulen, Duitsland, bevordert het wat sommigen “tactische stedenbouw” noemen - met behulp van betaalbare, tijdelijke maatregelen om steden verschillende ideeën voor stedelijke verbetering te laten uitproberen. Hierdoor kunnen burgers deel uitmaken van het proces, zien wat ze leuk vinden en wat ze niet doen voordat de stad geld investeert in permanente veranderingen.
"We willen samen met mensen co-creëren in plaats van binnen te komen en wijsheid aan mensen te schenken", zegt Kutuchief. "We hebben veel geschiedenis van dingen die mensen worden aangedaan in plaats van met hen."
Franks is gevestigd in San Francisco, maar hij werkt over de hele wereld en is gespecialiseerd in het helpen van gemeenschappen om hun stedelijke infrastructuur opnieuw te activeren. Hij is al enkele jaren bij Akron betrokken; in 2015 hielp hij de stad het idee te verkennen om de Innerbelt in de openbare ruimte te brengen door een enorm gemeenschapsdiner op de snelweg te organiseren, dat voor de gelegenheid één dag werd afgesloten. Dit diner met "500 platen" bracht vertegenwoordigers uit de 22 buurten van de stad samen. Het eten was afkomstig van recepten die werden gedeeld door lokale thuiskoks - collards, pastasalade, vegan chili en meer. Terwijl ze aten, spraken de buren hoe ze de stad graag zouden zien veranderen.
Kutuchief zegt dat zijn team ook is geïnspireerd door de Tempelhof Airport in Berlijn, die in 2008 buiten gebruik werd gesteld en aan het publiek werd overgedragen. Tegenwoordig is het een uitgestrekt stadspark, met mensen die fietsen, vliegeren en picknicken op de oude start-en landingsbanen en festivals in de oude hangars. Voor steden als Akron die niet noodzakelijkerwijs de middelen hebben om snelwegen af te breken, is herbestemming gewoon de gemakkelijkste manier om te gaan.
"Als we dit kunnen doen, dan kunnen andere steden sommige van hun snelwegen opnieuw bedenken", zegt Franks. "Misschien zijn snelwegen en auto's niet de meest noodzakelijke pijlers van het stadsleven."
