Afmetingen van een Plymouth Voyager uit 1984 (afbeelding: allpar.com)
Als de minibus een persoon was, nu in het midden van de jaren 30, is het misschien winkelen voor een eigen minibus om de kinderen naar voetbaltraining te slepen en familievakanties naar Myrtle Beach te nemen. Maar het kan ook naar zichzelf staren in de spiegel, controleren op een teruglopende haarlijn en een serieuze vraag stellen zoals "Hoe ben ik hier terechtgekomen?" En "Wat doe ik met mijn leven?"
Toen Chrysler in 1983 de Dodge Caravan en Plymouth Voyager introduceerde, stond het bedrijf op instorten. Het was een situatie die klinkt alsof het uit de krantenkoppen van gisteren zou kunnen komen: het bedrijf was bijna failliet en overleefde een lening van $ 1, 5 miljard van Uncle Sam. In die tijd gingen Lee Iacocca en Hal Sperlich richting Chrysler. Beide mannen hadden gewerkt aan de Mustang van 1963 en beiden waren schandelijk ontslagen door Ford. Het ontslag van Sperlich vloeide gedeeltelijk voort uit zijn voortdurende aansporingen aan Henry Ford II om verder te gaan met iets dat Sperlich de 'mini-max' noemde - een kleinere versie van Ford's populaire Econoline, genoemd naar minimaal exterieur, maximaal interieur. Marktonderzoek had uitgewezen dat een dergelijk voertuig, om succesvol te zijn, drie kritische elementen nodig had: de vloer moest laag genoeg worden gehouden om vrouwen comfortabel te laten rijden, het moest klein genoeg zijn om in een garage te passen, en de motor had om ver genoeg van de bestuurder te zijn om "pletruimte" te bieden in het geval van een ongeval. Ford verwierp het idee, maar tegen de tijd dat Sperlich bij Chrysler terechtkwam, zou hij, met hulp van Iacocca, de worstelende autofabrikant ertoe brengen bijna de helft van die $ 1, 5 miljard te besteden aan de ontwikkeling van een echt baanbrekend voertuig.
The 1984 Dodge Caravan (afbeelding: Autoblog)
In het begin van de jaren zeventig had een team van 100 Chrysler-ingenieurs samengewerkt aan een project dat in eigen huis werd aangeduid als de 'garageable bus'. De naam beschrijft vrijwel waar ze naar op zoek waren: een ruim gezinsvoertuig dat kon passen in een standaard garage. Geld was duidelijk een groot probleem voor Chrysler, en vanwege de enorme ontwikkelingskosten verbonden aan het creëren van een geheel nieuw model, werd het project nooit goedgekeurd. Het falende bedrijf was bang om als eerste met een niet-getest voertuig op de markt te komen. De gedachte was, als er een markt voor deze minibusjes zou zijn, zou iemand anders - GM en Ford, namelijk - ze produceren. Maar Chrysler moest een risico nemen. En in 1980 dwong Iacocca het bedrijf om de nodige middelen toe te wijzen en, onder begeleiding van Sperlich, ging het ontwerpteam vooruit.
1984 Dodge Caravan (afbeelding: Autoblog)
Sperlich's achtergrond was in productplanning. Dit betekende dat het zijn taak was om de juiste balans tussen vermogen, snelheid, ruimte en kosten te vinden die essentieel is voor een succesvol voertuig. Hij stelde zich een busje voor dat op een autochassis kon worden gebouwd. Iets meer dan een stationwagon maar minder dan een full-size busje. Gelukkig had Chrysler precies het ding. De minibus was gebouwd op een aangepaste versie van het onlangs geïntroduceerde K-Car-chassis dat destijds de basis was voor de meeste auto's van Chrysler. Met het K-Platform met voorwielaandrijving kon Chrysler de totale omvang laag houden en een ruim, open interieur behouden - eigenschappen die eerder onderzoek essentieel bleken te zijn. De uiteindelijke hoogte van de eerste minibus zou slechts 64 inch zijn - 15 inch lager dan het kleinste busje op de markt op dat moment. De algehele vorm van het nieuwe voertuig werd een 'one-box'-ontwerp genoemd, in tegenstelling tot het drie-box-ontwerp - kap, cabine, kofferbak - van standaardauto's. De andere onderscheidende kenmerken van de nieuwe minibus waren de auto-achtige functies - met name met elektrisch bedienbare ruiten, een comfortabel interieur, een mooi dashboard en voorwielaandrijving. Deze verklaren ook de aantrekkingskracht van het voertuig. Het paste niet alleen in een garage als een auto, maar het reed eigenlijk als een auto, terwijl het ook voldoende ruimte bood voor de kinderen en bagage en het moeder een mooi, hoog uitzicht op de weg gaf.
Maar wat verklaart de meest iconische functie van de minivan - de enkele schuifdeur? Dat, zo lijkt het, was een beetje waardetechniek dat gewoon vastliep. Al vroeg in het ontwerpproces werd vastgesteld dat het nieuwe voertuig op gezinnen zou worden gericht. De schuifdeur maakte het gemakkelijk voor mensen om snel het voertuig in of uit te gaan en, door het ontbreken van scharnieren, werd de schuifdeur gezien als een veiligere optie voor kinderen. Aanvankelijk werd de deur slechts aan één kant geïnstalleerd om te besparen op productiekosten tijdens het voorzichtige bedrijf van de onderneming met contant geld op een geheel nieuwe markt. Toen het busje debuteerde, klaagde niemand. Dus waarom rotzooi met succes?
De DKW Schnellaster uit 1949 (afbeelding: wikimedia commons)
Hoewel Chrysler misschien de eerste was die met de minibus op de markt kwam, hebben ze het idee van de miniatuurbus niet uitgevonden. Kleine bestelwagens en grote auto's waren in productie in Europa en Azië sinds de jaren 1950, zoals de eigenzinnige Stout Scarab, de iconische Volkswagen-bus en de DKW Schnellaster (bovenstaande afbeelding), een FWD-voertuig uit 1949 dat 'De moeder van alles' wordt genoemd moderne minibusjes. ”
Maar in 1983 toen Chrysler de Voyager en de Caravan introduceerde - genoemd naar zijn oorsprong, "auto en bestelwagen" - creëerden ze bijna letterlijk de mal voor de minibus. Niet alleen dat, maar ze creëerden een geheel nieuwe markt. Het voertuig was niet sexy en het was niet eens zo'n geweldige auto, maar het was meteen een succes. Road and Track noemde het 'een rechttoe rechtaan, eerlijk voertuig. Eerlijk in de zin dat het is ontworpen om utilitair te zijn. Toch is het schoon en aangenaam om naar te kijken. Het pretendeert niet te zijn wat het niet is. " Auto en chauffeur waren zelfs nog uitbundiger en meldden dat de nieuwe modellen van Chrysler" een sprankelend voorbeeld waren van het soort denken dat Detroit uit zijn sleur haalt en heel goed kan dienen om Chrysler's rit terug naar de grote tijd te versnellen. ”Inderdaad, Chrysler kon ze niet snel genoeg maken en chauffeurs wachtten weken op de minibus. Het was een praktische auto die de babyboomers nodig hadden. Het succes van de minibus hielp het bedrijf terug te brengen van de rand van het faillissement. Terwijl de minibus 30 wordt, lijkt zijn verhaal nu relevanter dan ooit. Hopelijk herhaalt de geschiedenis zich en begint Detroit opnieuw met het produceren van een aantal opwindende, baanbrekende auto's.
bronnen:
Paul Ingassia, Engines of Change: A History of the American Dream in Fifteen Cars (New York: Simon and Schuster, 2012); Michael L. Berger, The Automobile in American History and Culture: A Reference Guide (Westport, CT: Greenwood Publishing, 2001); "Het verhaal over de ontwikkeling van Caravan / Voyager", Allpar ; United States International Trade Commission, Minivans from Japan (1992); Paul Niedermeyer, "The Mother of All Modern Minivans, " The Truth About Cars (29 maart 2010); Charles K. Hyde, Riding the Roller Coaster: A History of the Chrysler Corporation (Detroit: Wayne State University Press, 2003)
