Het was het grootste infrastructuurproject dat de wereld ooit had gezien. Toen het 48 mijl lange Panamakanaal officieel werd geopend in 1914, na 10 jaar bouwen, vervulde het een visie die mensen eeuwenlang had verleid, maar lang onmogelijk leek.
"Nooit eerder heeft de mens gedroomd dergelijke vrijheden met de natuur te nemen", schreef journalist Arthur Bullard vol ontzag.
Maar het project, dat meer dan 40.000 arbeiders in dienst had, nam ook enorme vrijheden met het menselijk leven. Duizenden arbeiders werden gedood. Het officiële nummer is 5.609, maar veel historici denken dat de werkelijke tol meerdere keren hoger was. Honderden, zo niet duizenden, meer raakten permanent gewond.
Hoe heeft de regering van de Verenigde Staten, die verantwoordelijk was voor het project, deze geweldige prestatie verzoend met de duizelingwekkende kosten voor mensenlevens en middelen van bestaan?
Het behandelde het op dezelfde manier als de regeringen nog steeds doen: het schonk een combinatie van triomfantelijke retoriek en net genoeg filantropie om critici op afstand te houden.
Amerikaanse engineering misschien
Vanaf het begin moest het Canal-project het uitzonderlijke van Amerikaanse macht en bekwaamheid verzilveren.
Werkploeg boren door massief gesteente om het Panamakanaal, Panama, 1906 (Everett Historical / Shutterstock) te creëren De Fransen hadden geprobeerd - en faalden - om een kanaal te bouwen in de jaren 1880, en gaven uiteindelijk toe na jaren van vechten tegen een weerbarstig landschap, woeste ziekte, de dood van ongeveer 20.000 arbeiders en stijgende kosten. Maar de VS, die de apparatuur van het Franse bedrijf kocht, beloofden dat ze het anders zouden doen.
Ten eerste probeerde de Amerikaanse regering een deal te sluiten met Colombia, dat het land controleerde dat ze nodig hadden voor de bouw. Toen dat niet werkte, steunden de VS de separatistische rebellie van Panama en ondertekenden ze snel een overeenkomst met het nieuwe land, waardoor de Amerikanen de volledige controle konden krijgen over een bijna 16 kilometer brede kanaalzone.
De Isthmische kanaalcommissie, die het project beheerde, begon door agressief te werken aan het landschap en zijn bewoners. Ze droogden moerassen, doodden muggen en startten een grootschalig saneringsproject. Een nieuwe politie, scholen en ziekenhuizen zouden de regio ook brengen naar wat de Engelse geograaf Vaughan Cornish vierde als "geweldige respectabiliteit".
Een pad van vernietiging
Maar dit was nog maar het begin. De grootste dam ter wereld moest worden gebouwd om de temperamentvolle rivier de Chagres te beheersen en stroom te leveren voor het sluitsysteem van het kanaal. Het zou ook een enorm Gatún-meer creëren, dat doorvoer zou bieden voor meer dan een derde van de afstand tussen de Atlantische en de Stille Oceaan.
De vernietiging was verwoestend. Hele dorpen en bossen werden overstroomd en een spoorweg gebouwd in de jaren 1850 moest worden verplaatst.
De grootste uitdaging van allemaal was de Culebra Cut, nu bekend als de Gaillard Cut, een kunstmatige vallei opgegraven door zo'n acht mijl bergachtig terrein.
Meer dan 3, 5 miljard kubieke voet vuil moest worden verplaatst; het werk verbruikt alleen al in drie jaar meer dan 17 miljoen pond dynamiet. *
Stel je voor dat je een greppel graaft van meer dan 295 voet breed en 10 verdiepingen diep, over de lengte van zoiets als 130 voetbalvelden. In temperaturen die vaak ver boven de 86 graden Fahrenheit lagen, met soms hevige regenbuien. En met apparatuur uit 1910: dynamiet, plectrums en kolengestookte stoomschoppen.
Schietgaten laden met dynamiet om een glijbaan op de westoever van de Culebra Cut te blazen, februari 1912 (Nationaal Archief in St. Louis / lokale identificatie 185-G-154) Uitgaven arbeid
De feestelijke retoriek maskeerde gruwelijke omstandigheden.
Het Panamakanaal werd gebouwd door duizenden contractarbeiders, voornamelijk uit het Caribisch gebied. Voor hen was de Culebra Cut "Hell's Gorge".
Ze leefden als tweederangs burgers, onderworpen aan een Jim Crow-achtig regime, met slecht voedsel, lange uren en lage lonen. En constant gevaar.
In de jaren tachtig ging filmmaker Roman Foster op zoek naar deze arbeiders; de meeste overlevenden waren in de jaren 90.
Slechts enkele exemplaren van Fosters 'film Diggers (1984) zijn tegenwoordig in bibliotheken over de hele wereld te vinden. Maar het bevat enkele van de enige getuigenissen uit de eerste hand van hoe het was om door de stekelige ruggengraat van Panama te graven in de naam van het Amerikaanse rijk.
Constantine Parkinson was een van de werknemers die zijn verhaal vertelde aan Foster, zijn stem stevig maar zijn gezicht nauwelijks in staat om naar de camera te kijken.
Hij begon met werken aan het kanaal toen hij 15 jaar oud was; zoals velen, heeft hij misschien gelogen over zijn leeftijd. Hij was al snel een remmer, waarschijnlijk in een trein die stenen naar een golfbreker vervoerde. Op 16 juli 1913, een dag die hij nooit zou vergeten, verloor hij zijn rechterbeen en werd zijn linkerhiel verpletterd.
Parkinson legt uit dat zijn grootmoeder naar de hoofdingenieur van het kanaal, George Goethals, ging om hulp te vragen. Zoals Parkinson het vertelt, was de reactie van Goethals eenvoudig: "Mijn beste dame, het Congres heeft geen wet aangenomen ... om schadevergoeding te krijgen wanneer [de arbeiders] [ledematen verliezen]. Maar niet om je zorgen te maken. Je kleinzoon zal worden opgevangen zodra hij [in staat is om te werken], zelfs in een rolstoel. "
Goethals had maar gedeeltelijk gelijk.
In het begin had de Amerikaanse regering in wezen geen wetgeving om de tienduizenden buitenlandse werknemers te beschermen tegen Barbados, Jamaica, Spanje en elders. Beheerders zoals Goethals waren ervan overtuigd dat de economische wanhoop van de arbeiders buitensporige onrust zou voorkomen.
Voor het grootste deel werkte hun gok. Hoewel er schandalen waren over de levensomstandigheden, lijken verwondingen vanzelfsprekend te zijn aanvaard, en de liefdadigheidsinstelling van de administratie breidde zich slechts langzaam uit, waardoor het noodzakelijke minimum werd geboden om mannen weer aan het werk te krijgen.
Graniet in de holle quoin plaatsen. Droogdok nr. 1, Balboa, 21 juni 1915 (Nationaal Archief in St. Louis / lokale identificatie 185-HR-4-26J164) Koud comfort
In 1908, na enkele jaren van constructie, begon de Isthmische kanaalcommissie eindelijk meer specifiek compensatiebeleid toe te passen. Ze hebben ook de New Yorkse fabrikant AA Marks gecontracteerd om kunstmatige ledematen te leveren aan gewonde mannen tijdens hun dienst, zogenaamd "ongeacht de kleur, nationaliteit of aard van het werk dat wordt uitgevoerd."
AA Markeert reclamekaart, met een klant die zijn kunstmatige benen vasthoudt en draagt, eind 1800. (Amerikaanse National Library of Medicine / hoffelijkheid Warshaw Collection, Archives Center, National Museum of American History, Smithsonian Institution) Er waren echter kanttekeningen bij deze administratieve grootheid: de arbeider kon niet de schuld zijn van zijn verwonding, en de interpretatie van "in de uitvoering van ... plicht" was meestal strikt, met uitzondering van de vele verwondingen op de arbeidstreinen die essentieel waren om werknemers van en naar hun werklocaties te verplaatsen.
Ondanks al deze beperkingen had AA Marks in 1912 meer dan 200 kunstmatige ledematen geleverd. Het bedrijf had de zaken van de Canal Commission agressief berecht en ze waren opgetogen over de uitbetaling.
AA Marks haalde zelfs een advertentie op de hele pagina voor hun producten in The New York Sun en vierde op vreemde, vrolijke tonen hoe hun ledematen de vele mannen hielpen die "ongelukken, voortijdige explosies, treinwagons" tegenkwamen. Ze plaatsten ook soortgelijke advertenties in medische tijdschriften.
Maar deze compensatie was nog steeds jammerlijk ontoereikend en veel mannen vielen door de opzettelijk brede scheuren. Hun verhalen zijn moeilijk te vinden, maar het Nationaal Archief in College Park, MD, houdt een handvol vast.
Wilfred McDonald, die waarschijnlijk uit Jamaica of Barbados kwam, vertelde zijn verhaal in een brief aan de kanaalbeheerders op 25 mei 1913:
Ik dien het ICC [Isthmian Canal Commission] en de PRR [Panama Railroad] in de Caypasoity als Train man Van het jaar 1906 tot mijn misfawchin die 1912 is. heb geen aanspraak op mij. Maar om genade, ik smeek je om genade met me te hebben door me een paar benen te geven, want ik ben allebei mijn Natrals kwijt. Ik heb een moeder die een Whido is, en ook moederloze kinderen die gedurende de tijd dat ik aan het werk was de enige hulp voor de familie was.
Je kunt de stem van McDonald's nog steeds horen door zijn schrijven. Hij ondertekende zijn brief 'Truley Sobadenated Clyante' en getuigde al te nauwkeurig van zijn positie tegenover de imposante bureaucratie van de kanaalzone en het meedogenloze beleid.
Met een daling van de suikerprijzen bevond een groot deel van het Caribisch gebied zich midden in een diepe economische depressie in de vroege jaren 1900, met veel arbeiders die zelfs worstelden om te overleven; gezinnen zoals McDonald's vertrouwden op overmakingen. Maar zijn diepste "ongeluk" kan zijn geweest dat zijn verwonding als zijn eigen schuld werd beschouwd.
Juridisch gezien had McDonald recht op niets. De kanaalcommissie besloot uiteindelijk dat hij waarschijnlijk een openbare aanklacht zou worden zonder enige vorm van hulp, dus gaven ze hem de ledematen die hij had gevraagd, maar ze waren ook duidelijk dat zijn zaak geen precedent zou scheppen.
Andere mannen hadden niet zoveel geluk. Velen werden gedeporteerd en sommigen werkten op een liefdadigheidsboerderij verbonden aan het gekkenhuis. Een paar van de oude mannen in Foster's film vegen tranen weg, bijna niet te geloven dat ze het hebben overleefd.
Hun bloed en lichamen betaalden machtig voor de droom om winstgevende goederen en militaire macht door een terughoudend landschap te verplaatsen.
* Editor's Note, 20 april 2018 : een eerdere versie van dit artikel verklaarde ten onrechte dat meer dan 3.530 kubieke voet vuil moest worden verplaatst voor de Culebra Cut, terwijl het in feite meer dan 3, 5 miljard kubieke voet moest zijn worden opgegraven.
Dit artikel is oorspronkelijk gepubliceerd op The Conversation.
Caroline Lieffers, promovendus, Yale University
