De enorme honger naar olie in de wereld wordt geblust door supertankers die bijna tweederde van alle wereldwijde ruwe olie van producenten naar markten via de volle zee verplaatsen. Maar het bedrijf gaat niet allemaal soepel zeilen. Die olie moet door een reeks geografische chokepunten stromen, en verstoringen in deze vitale gebieden - waarvan sommige zich op politiek onzekere plaatsen bevinden - kunnen ernstige gevolgen hebben.
gerelateerde inhoud
- Loodgas was een bekend gif op de dag dat het werd uitgevonden
- Hoe een inheemse groep vecht tegen de bouw van het kanaal van Nicaragua
- Elk jaar organiseert Noorwegen een olieopruimingsoefening
Sarah Ladislaw, directeur van het Energie- en Nationaal Veiligheidsprogramma van het Centre for Strategic & International Studies, zegt dat in chokepunten de logistiek van het verplaatsen van olie over de hele wereld botst met geopolitieke realiteiten zoals politieke onrust en terrorisme.
“Plaatsen als de Straat van Hormuz en de Straat van Malakka krijgen veel aandacht van de beveiligingsgemeenschap vanwege de enorme hoeveelheid olie die erdoorheen stroomt, en de gevolgen die dit zal hebben voor de wereldeconomieën, markten en consumenten als er een significante verstoring op die plaatsen. "
De smalle, drukke wateren van dergelijke chokepunten zijn klaar voor problemen, hetzij door geopolitieke conflicten of milieurampen.
Een grote tanker vervoert voldoende olie (tot 2 miljoen vaten) om de gastanks van 5 miljoen auto's te vullen. Met behulp van een schaalvoordeel op directe, goed bereisde routes verplaatsen tankers olie slechts enkele centen per gallon - maar hun geconcentreerde verkeer kan gevolgen hebben voor de oceanen.
De meest voor de hand liggende gevolgen zijn olievlekken, een bijzonder risico op chokepunten waar veel verkeer en lastige geografie veilige navigatie moeilijk maken voor tankschepen, die gemiddeld de grootte van het Empire State Building bereiken. Chokepunten liggen ook in de nabijheid van kustecosystemen en soms grote menselijke populaties, zoals in de Turkse Straat, die Istanbul doorsnijden.
De Turkse zeestraten en de omliggende wateren hebben in de afgelopen decennia honderden maritieme ongevallen en verschillende significante lekkages meegemaakt. Hun consequenties, in combinatie met onshore-ontwikkelingen en andere door de scheepvaart geproduceerde olieverontreiniging zoals ballast en lenswater, hebben grote schade aangericht met een fragiel aquatisch milieu. Mariene soorten hebben een zware prijs betaald, van kleine schaaldieren tot grotere vissoorten die ooit steeds lege netten vulden.
De Straat van Malakka, slechts 1, 77 mijl breed op zijn kleinst en de drager van een derde van de commerciële activiteiten in de wereld, heeft ook zijn aandeel gemorst en olie vormt hier een bijzondere bedreiging voor zeegrasbedden en mangroven aan de kust - die meestal vastlopen olie - om maar te zwijgen over de menselijke ontwikkeling langs de kust. Het voorkomen ervan is een grote zorg in een overbelaste waterweg van bewegende zandbanken en gevaarlijke rotspartijen.
"Een groot olielekkage-incident ter grootte van het Exxon Valdez- incident zou zeker een groot deel van de Straat dekken en onherstelbare schade aanrichten aan het ecosysteem, de visserij, de biodiversiteit en de toeristenindustrie", concludeert een onderzoek uit 2007 van het Maritiem Instituut van Maleisië .
Hoewel morsen destructief en dramatisch zijn, zijn andere effecten van tankerverkeer veel minder zichtbaar.
Wanneer tankers hun lading lossen bij olieraffinaderijen, nemen ze ballastwater op om ze stabiel in zee te houden. Wanneer die tankers terugkeren om meer olie te krijgen, wordt de ballast weggepompt - levende organismen met zich mee. Dit proces verplaatst plankton en micro-organismen lange afstanden en introduceert ze in nieuwe omgevingen met onvoorziene effecten.
Tankschepen en andere vrachtschepen verbranden vaak bunkerbrandstof met een hoog zwavelgehalte, verboden op het land en in sommige kustwateren, waaronder die in de VS, omdat het grote hoeveelheden luchtvervuiling veroorzaakt. Ruwe olieafnemers stoten ook vluchtige organische stoffen zoals methaan en heptaan uit in de atmosfeer wanneer ruwe olie wordt geladen, opgeslagen en getransporteerd. De in Noorwegen gevestigde onderzoeksorganisatie SINTEF schat dat de uitstoot van een typische 100.000 ton tanklading 2.200 vaten olie vertegenwoordigt.
En grote tankers zijn luid. Het geluid dat ze produceren kan met name verontrustend zijn voor zeezoogdieren omdat het de akoestische communicatie verstoort.
Al deze effecten worden vergroot in geconcentreerd chokepoint-verkeer, dat soms doorgaat in de buurt van of door gebieden die van bijzonder belang zijn voor het oceaanecosysteem. Aan de drukke kust van Californië, bijvoorbeeld, moet tankerverkeer naar de havens van Bay Area door drie onderling verbonden National Marine Sanctuaries gaan. Bovendien zijn de Turkse Straat en de Straat van Hormuz de belangrijkste toegangspoorten voor het milieu tussen grotere aquatische ecosystemen - en enkele van 's werelds meest bereisde tankerroutes.
Ondertussen zijn afwegingen tussen snelheid en het milieu misschien nergens duidelijker dan bij het Panamakanaal, dat zijn prominentie als olieleiding heeft zien krimpen omdat de tankgroottes zijn gegroeid. Ondanks een voortdurende uitbreiding, kan de waterweg, op sommige plaatsen zo smal als 110 voet, niet geschikt zijn voor de grootste klassen olietankers, die in plaats daarvan alternatieve routes moeten gebruiken.
Het vermijden van het kanaal voor een reis rond Kaap Hoorn voegt ongeveer 8.000 mijl toe aan de reis en vereist extra tijd en brandstof. Maar de uitbreiding van het Panamakanaal heeft ook tot bezorgdheid geleid. Canal Zone-bossen zijn gevuld met unieke flora en fauna die hier over de aionen zijn ontstaan op de ontmoetingsplaats van Noord- en Zuid-Amerika. Er wordt gevreesd dat de verbreding van het kanaal de terrestrische natuurcorridors kan verstoren en tegelijkertijd een kunstmatige aquatische kan faciliteren waarmee soorten van oceaan naar oceaan kunnen migreren, waar ze onbekende effecten op ecosystemen kunnen hebben.
Schepen die het kanaal verlaten, dragen miljoenen liters zoet water met zich mee de oceaan in. De door de mens gemaakte meren die helpen dit water te voorzien, lessen ook de dorst van mensen in Panama-stad, en voorraden kunnen schaars worden - vooral als een veranderend klimaat de regio uitdroogt. Ondertussen mengen kanaaloperaties ook oceaanwateren met het sluitsysteem, waardoor de vrees wordt gewekt dat de vitale zoetwatervoorraden, waaronder Lake Gatun, de primaire bron van Panama, te zout zouden kunnen worden met toegenomen scheepsgrootte en verkeer. Kanaalvaarders staan erop dat de gevolgen te verwaarlozen zijn.
De gevolgen worden zelfs gevoeld ver van de kust van Panama. De verbreding van het kanaal heeft al een kettingreactie op gang gebracht waarbij havens langs de Amerikaanse kustlijnen hun eigen waterwegen moeten baggeren en verdiepen - of het voordeel van het toenemende verkeer van de gigantische schepen die het nieuwe kanaal doorlaat missen. Baggeren moddert het water letterlijk, en kan begraven zeebodemmetalen in het ecosysteem introduceren of grassen of andere belangrijke habitats verstikken tijdens de verplaatsing van de zeebodem.
Ondanks de ecologische en geopolitieke uitdagingen van oliechokepunten, kunnen ze ook enkele onverwachte voordelen opleveren, samen met de ruwe olie die onze economieën aandrijft. Omdat landen momenteel zo afhankelijk zijn van olie, is het in het belang van iedereen om de chokepunten te beschermen tegen verstoring, zodat het plaatsen zijn geworden waar belanghebbenden hun uiterste best doen om problemen te voorkomen. Dat heeft internationale samenwerking tot stand gebracht en kan zelfs nieuwe deuren openen.
"Op de lange termijn moeten China en andere regionale zeemachten samenwerken aan deze kwestie, " merkt Ladislaw op. "Dus dat olietransit door Hormuz en Malakka een heel goede manier is om in te zetten op wat mensen denken dat een groeiende zeemacht in China zal zijn om te werken aan een gebied van gemeenschappelijk belang."
