De mannen van de vroege 20e-eeuwse motorpers verwezen soms naar het 13e circuit van een autoracebaan als 'de hoodoo-lap', niet omdat er toen meer slechte dingen gebeurden, maar omdat ze vurig wilden dat het zou gebeuren. Op dat moment zou een wrak mooi spelen in de roddelbladtouw dat bijgeloof niet mag worden genegeerd, en het zou een lange autorace een broodnodige verhaallijn geven. En zo gebeurde het op 30 mei 1911, toen enkele tientallen verslaggevers angstig naar voren leunden om het 40-wagensveld voor de eerste keer Indianapolis 500-mijl racemacht voor de 12e keer langs de startlijn te kijken en wederom in bocht één te brullen .
gerelateerde inhoud
- De geschiedenis van Soap Box Derby
- Dit is niet de auto van je vader
Ze waren niet slecht, de kranten die naar de twee jaar oude Indianapolis Motor Speedway waren gekomen om het evenement te dekken, maar ze hadden - en volgens sommige normen van oordeel verdiend - alle hulp nodig die ze konden krijgen. Velen waren toen al een maand of langer in Indianapolis om het belang van de Speedway en de komende sweepstakes - de langste race ooit op het circuit - op te voeren via de berichten die ze hadden ingediend voor hun verre kranten. Ze hadden de aankomst van vrijwel elke 'sweepstakes-piloot' in de race geregistreerd, vooral Ray Harroun, bestuurder van de nr. 32 Marmon 'Wasp', een auto gebouwd in Indianapolis en de enige eenzitter in de race. (Alle andere chauffeurs reisden met 'rij-monteurs', die handmatig olie pompten en voortdurend hun hoofd draaiden om te controleren op tegenliggers.) Ze interviewden drop-by beroemdheden zoals Detroit Tigers-outfielder Ty Cobb en 'genoteerde zangeres' Alice Lynn, onderzochten de snelgroeiende voorraad valse toegangsbewijzen ter waarde van $ 1 en op zoek naar verhalen over de huiskat van Indianapolis die 'opzettelijk zelfmoord pleegde' door uit een raam met zes verdiepingen te springen, de kip met 14 tenen op zijn linkervoet en de geruchten waarnemingen van een PG -gewaardeerde pervert bekend als Jack de Hugger. Voor mannen die gewend waren om op een werkdag weinig meer te doen dan de lengte van een boksring op te lopen om de ene tandeloze man zijn mening over de ander te vragen, was dit zware arbeid.
Maar de 500-mijl sweepstakes, toen het uiteindelijk bleek op die verrassend koele dinsdagochtend, betaalde de pers niet terug in natura. De race had een opwindend rauwe start vol met luchtbommen en een tribune vol met naar schatting 90.000 enthousiastelingen. Mensen waren enthousiast over de hoeveelheid geld die op het spel stond (het aandeel van de winnaar zou $ 10.000 zijn, een indrukwekkend bedrag in een tijdperk waarin Cobb, de best betaalde speler van honkbal, $ 10.000 per seizoen verdiende) en het gevaar. (In de salons van de binnenstad kon je wedden op hoeveel chauffeurs, die stoffen of lederen helmen droegen en geen veiligheidsgordels of rolbeugels hadden, misschien zouden worden gedood.) Maar met elke mijl was de verhaallijn steeds meer vervormd en de toeschouwers meer en meer ingetogen. Degenen die belast waren met het beschrijven van de "opwinding" voor een enthousiast publiek van miljoenen voelden de eerste vochtige tekenen van paniek. Net als elke andere lange autowedstrijd die deze experts op het gebied van honkbal en boksen ooit hadden meegemaakt, was deze verdomd verwarrend . De autoracebanen van die dag hadden simpelweg niet de technologie om de tussentijden en de rijvolgorde bij te houden zodra auto's elkaar passeerden en de pits in en uit gingen.
Over bepaalde vroege ontwikkelingen kon bijna iedereen het eens zijn. "Happy" Johnny Aitken, in de donkerblauwe nationale auto nr. 4, had de vroege voorsprong gepakt en werd na ongeveer zeven mijl gepasseerd door Spencer Wishart, de zoon van een mijnbouwmagnaat die in een squat reed, zei Mercedes op maat hebben zijn vader $ 62.000 gekost. Acht ronden later Wishart (die een op maat gemaakt shirt en zijden stropdas onder zijn overalls droeg) kreeg plotseling een slechte band en liet de leiding over aan een grote bruine Knox bestuurd door een niet-aangekondigd publiek-schooljongetje uit Springfield, Massachusetts, genaamd Fred Belcher . Weldra stormde Wishart terug de baan op, maar precies in welke ronde niemand, inclusief de juryleden, met zekerheid kon zeggen. De leiders, toen mijl 30 naderde, begonnen de achterblijvers te overlappen, dus het veld was een slang die zijn eigen staart opeet. Belcher zag nu dat hij als tweede achter een rookbal aan het lopen was, algemeen werd aangenomen, de donkerrode Fiat van de 23-jarige David Bruce-Brown, een vierkante New Yorker met vierkante kaken uit een rijke koopmansfamilie. Een klasse-oorlogsthema zou kunnen ontstaan - trustfundkinderen versus hun tegenhangers in de arbeidersklasse - maar misschien ook niet.
De menigte herwon zijn focus en oohed telkens als een scorebordmedewerker een verandering in rijklare aangaf door de auto-nummers op hun haringen handmatig te verwijderen en opnieuw aan te hangen. Toch konden de bewoners van de infield-persbox - sceptischer dan de gemiddelde fan, en met een betere baars - opmerken dat de vier scoreborden van de Speedway meestal niet eens waren en dat een bemanning van de timingafdeling verwoed probeerde om een struikeldraad te repareren die is gebroken door wie weet welke auto een ronde of twee terug. (De bemanning slaagde, maar de draad werd onmiddellijk opnieuw gebroken.) De Warner Horograph, zoals het timingsysteem van de Speedway bekend stond, was een belachelijk Rube Goldbergesque-apparaat met kilometers draad en rollen papier, typemachinelint, veren, hamers, telefoons, Dictafoons, knikkers en honderden mensen. De pure complexiteit was indrukwekkend, maar de Horograph was volkomen nutteloos als het ging om het opnemen van tijd en het bijhouden van races. Was het, gezien zo'n chaos, echt zo verkeerd om een spectaculair ongeval te wensen dat de vroege modder wegvaagde en de belegerde schrijvers een tweede kans gaf om grip te krijgen op de actie?
Natuurlijk was het verkeerd, maar morele vragen verwelken in het gezicht van een ongeluk, zelfs één opgeroepen door een verbond van met inkt bezaaide hacks met een pasta-achtig gezicht. Precies op het juiste moment verloor de nr. 44 Amplex, een felrode auto bestuurd door Arthur Greiner en reizend in het middenpakket, een band, hoewel de verhalen variëren over welke. Het kale houten wiel raakte de stenen hard, waardoor de auto van Greiner krankzinnig uitkwam en het infield in slingerde, waar het door hoog weidegras ploegde en een salto begon, maar halverwege manoeuvre stopte, zodat het rechtop stond, balancerend op zijn stomende grill. De 27-jarige Greiner werd als een afgestopte oester uit de cockpit gedraaid, met het stuur nog op een of andere manier in zijn wanten. Rijdende monteur Sam Dickson bleef ondertussen min of meer op zijn kuipstoel zitten, een hand op het dashboard geplaatst, de andere met een lederen zijhandgreep, zijn enige bevestigingsmiddel. Dit was het hartverscheurende moment dat alleen autoracen kon bieden. Als de auto achteruit zou vallen en terugkeert naar de drie resterende banden, zou hij misschien niets ergers krijgen dan een schok. Maar als het naar voren viel, zou het Dickson's hoofd als een spies in de grond duwen. De menigte viel stil. Dickson gespannen. De Amplex wiegde op zijn radiator.
Door een ramp waar te nemen, begonnen tientallen toeschouwers over het hek te zwaaien dat het baanschort scheidde van de woningstrek. Dit kwam veel voor na een mogelijk dodelijk ongeval. Sommige mannen, vrouwen en kinderen wilden zo graag van dichterbij komen dat ze hun eigen leven zouden riskeren door over een baan vol racemachines te rennen.
In realtime had de omgekeerde Amplex niet meer dan een paar seconden nodig gehad om te vallen. En toen het gebeurde, viel het naar voren, het doden van Dickson. Zoals Robert Louis Stevenson ooit schreef: “Er is inderdaad één element in het menselijk lot dat niet blindheid zelf kan omstreden: wat we verder ook van plan zijn te doen, we zijn niet bedoeld om te slagen; mislukking is het lot toegewezen. ”Dickson's lichaam werd met verzending naar de Speedway-ziekenhuistent gebracht en de race ging zonder onderbreking verder, waarbij de coureurs rond toeschouwers slingerden en niet in staat waren hun morbide nieuwsgierigheid te beheersen.
Vijfentwintig minuten later waren de binnenvallende toeschouwers verspreid door Speedway-bewakers en hervatte de tribune het afleidende gerommel. Een 14-jarige Hoosier genaamd Waldo Wadsworth Gower, die de dag ervoor de Speedway was binnengeslopen en de nacht in de pits had doorgebracht, stond alleen boven het wrak van de raceauto van Dickson en Greiner. In een brief die hij in 1959 schreef, herinnerde Gower zich het doordringende verdriet veroorzaakt door de aanblik van de verminkte auto, die hem herinnerde aan een vergelijkbare Amplex die hij twee maanden eerder in de Amerikaanse Simplex-fabriek in Mishawaka, Indiana tot hoogglans had zien oppoetsen. . Met 'een mooie glimmende kolenolielantaarn die aan de radiatordop hing' en het licht 'van een heldere maan', schreef hij, had het zijn weg gevonden naar de stad van grote dromen.
Dit is allemaal heel ontroerend, dacht ik tijdens het lezen van de brief, die me door Sam Dickson's neef Scott was overhandigd, maar ik kon het ook niet helpen om me af te vragen waarom dit kind in het midden van het infield stond en in plaats daarvan alle Proustian kreeg van het kijken naar de race. Geleidelijk aan, toen mijn onderzoek zich verdiepte, realiseerde ik me dat, behalve in momenten van crisis, heel weinig toeschouwers de actie volgden. Kranten en tijdschriften uit de auto-industrie merkten op dat het grootste deel van de dag veel zitplaatsen op de tribune, hoewel ze werden betaald, onbezet bleven, en rijen bij toiletten en concessietribunes serpentijn bleven.
Weinigen keken om de eenvoudige reden dat niemand kon vertellen wat hij zag. Het eerste half uur was al verbluffend genoeg, maar het was in ieder geval vrij duidelijk in die eerste 30 mijl die de leiding hadden. Toen het veld 40 mijl naderde, begonnen de banden te blazen. Belcher's Knox, Wishart's Mercedes en verschillende andere auto's waren een van de eersten die in de pits hobbelden. Het kostte sommige bemanningen slechts twee minuten om een band te verwisselen, anderen acht of 10 of 15, en niemand regelde deze stops officieel, dus de al betwistbare rijklare werd ondoorgrondelijk. Om de chaos te verergeren, passeerden sommige auto's de finish en reden vervolgens achteruit naar hun pit, zodat ze (misschien onbedoeld) een hele extra ronde verdienden toen ze tevoorschijn kwamen en een paar meter terug over de lijn reden. En de ergste schendingen van orde en continuïteit moesten nog komen.
Wat dit alles vooral gek maakte, was dat de race precies ging zoals iedereen had verwacht, gezien de natuurlijke tegenstelling tussen stenen en banden: de slimmere coureurs, zoals Harroun, gingen in het relatief gemakkelijke tempo van ongeveer 75 km per uur in een poging pitstops tot een minimum te beperken, net zoals ze hadden gezegd in interviews voorafgaand aan de race. Je zou denken dat zo'n conservatieve en formele wedstrijd de klokkende en scorende officials in hun werk zou helpen. Maar nee. Zoals de vakbladen Horseless Age het verwoordden: "Het systeem ... werkte niet zoals verwacht, alleen omdat de auto's zo talrijk waren en zo snel scheurden ." Met andere woorden, als er maar geen autorace was geweest bij de Speedway die dag, zou de Warner Horograph prima hebben gefunctioneerd.
Een paar schrijvers - een grotendeels genegeerde minderheid, zeker - waren openhartig over de problemen. "De werknemers van de grote scoreborden ... houden zeer slecht bij wat de ronden zijn die elke auto maakt", schreef de krantenman Crittenden Marriott, wiens tijdige verzending goed heeft standgehouden. "Honderden amateur-wiskundigen sommen hun handboeien op en ontdekken dat het tempo 70 tot 75 mijl per uur is, een snelheid die de overlevenden tot het einde handhaven." The New York Times : "Er werd erkend dat het timingapparaat uit was reparatie ... gedurende een uur tijdens de race. "(Sommige bronnen hadden de downtime aanzienlijk langer.) Niemand klonk meer geërgerd dan de invloedrijke wekelijkse Motor Age, die de race verwierp als" een spektakel in plaats van een strijd om suprematie tussen geweldige auto's. "Er waren" te veel auto's op de baan. De toeschouwer kon de race niet volgen. ”
De meeste verslaggevers, die zich realiseerden dat een conventioneel verhaal gemakkelijker op de deadline kon worden geschreven dan een exposé (en ongetwijfeld dat Speedway-publicist CE Shuart hun drankentabs had behandeld), handelden alsof de race een coherente verhaallijn had. De schrijvers deden dit deels door te raden naar wat ze zagen en door op bepaalde premissen overeen te komen. Maar meestal accepteerden ze de officiële versie van de Speedway-evenementen zoals verspreid door Shuart - hoewel het niet altijd overeenkwam met de scoreborden van de locatie en aanzienlijk zou veranderen wanneer de juryleden de Herziene resultaten de volgende dag uitbrachten. Wat een van deze verslaggevers met lepelvoeding te zeggen had over de startvolgorde, is meestal waardeloos. Maar door hun accounts te vlechten en af en toe te verwijzen naar de herziene resultaten, kunnen we beginnen met het opnieuw creëren van een zeer ruwe versie van de race.
De onstuimige David Bruce-Brown, kunnen we met een redelijke mate van zekerheid zeggen, speelde een belangrijke rol. Vrijwel alle schrijvers waren het erover eens dat zijn Fiat, die leidde toen de Amplex in ronde 13 het infield indookte, nog steeds vooruit was toen het veld voorbij de 40-mijlstreep begon te stromen. Op 50 mijl lopen de rekeningen echter uiteen. De meeste dagbladen zeiden dat "de miljonair snelheidsmaniak" aan de top bleef, maar de Horseless Age, in een nummer dat de dag na de race verscheen, had Johnny Aitken en zijn nummer 4 National vooraan op dit punt, met Bruce-Brown tweede en Ralph DePalma derde. De herziene resultaten van de Speedway brachten ondertussen DePalma op mijl 50, gevolgd door Bruce-Brown en vervolgens Aitken.
Vrijwel alle bronnen komen weer samen op kilometer 60, waar ze DePalma vooruit hebben, en de meesten zeggen ook dat Bruce-Brown de leiding snel weer opeiste en lang vasthield. Bij mijl 140 plaatsen sommige bronnen Bruce-Brown een volle drie ronden, of zeven en een halve mijl, voor DePalma, met Ralph Mulford en zijn nummer 33 Lozier derde. Wat Harroun betreft, hij had voor het grootste deel van de race volgens sommige schattingen tot op de tiende plaats gereden, maar hij bereikte de tweede plaats op mijl 150. Dat waren sommige bronnen.
Het tweede belangrijke ongeluk van de dag vond plaats bij mijl ... nou, hier gaan we weer. De ster zei dat het de 125e mijl was, de Horseless Age tussen de 150e en 160e mijl toen Teddy Tetzlaff, een Californische coureur in het Lozier-team van Mulford, een band blies en crashte in Louis Disbrow's nr. 5 Pope-Hartford, waarbij hij het Lozier-rijden ernstig verwondde monteur Dave Lewis en beide auto's uit de competitie halen. De herziene resultaten laten Disbrow uit de race vallen na ongeveer 115 mijl en Tetzlaff vertrekt met mechanische problemen na slechts 50. Dus door de Speedway's lichten racen de deelnemers niet toen hun ongeval plaatsvond en Lewis brak officieel zijn bekken niet.
Bij mijl 158 kuilde Harroun en gaf zijn auto af aan een collega-Pennsylvaniër genaamd Cyrus Patschke. Op ongeveer mijl 185 blies Bruce-Brown een band en maakte zijn eerste pitstop van de dag, en Patschke nam de leiding. Naar de mening van elke verslaggever op de Speedway, en volgens de eerste gegevens van de Horograph, bereikte Patschke als eerste de 200-mijlsmarkering. De herziene resultaten hebben echter Bruce-Brown, DePalma, Patschke.
De buffs die nog steeds over dergelijke zaken praten, weten dat 30 mei 1911 niet het beste uur was voor de stuurknokkel (het autogedeelte waarmee de voorwielen kunnen draaien). Verschillende knokkels hadden vroeg op de dag plaatsgemaakt, en op ongeveer 205 mijl brak hulpchauffeur Eddie Parker die op de Fiat 18 en draaide zich uit aan de bovenkant van de homestretch. Hoewel het geen ernstig ongeluk was - er raakte niemand gewond en Parker stapte uit en met een paar anderen duwde zijn auto een paar honderd meter in de kuilen - het zette de weg voor wat stuurgewricht historici kennen als de Grote.
Toen de leiders, wie ze ook waren, de woningstrook afdaalden op wat officieel mijl 240 zou zijn, stuiterde Joe Jagersberger's rode en grijze koffer nr. 8 van de betonnen keermuur op het buitenste deel van de baan en schoof diagonaal naar het binnenveld, reizen misschien 100 voet. Jagersberger's rijdende monteur, Charles Anderson, viel of sprong misschien in paniek uit het voertuig en belandde eronder, liggend op zijn rug; een van de achterwielen van de Case ging direct over zijn borst. Hij was echter in staat om op te staan, of op zijn minst te beginnen - toen hij Harry Knight op hem in het slagschip grijs nr. 7 Westcott zag neerkomen.
Knight was een snel opkomende jonge piloot die genoeg geld probeerde te winnen om met Jennie Dollie te trouwen, de zogenaamde Oostenrijks-Hongaarse danssensatie. Ze had aanvankelijk zijn pre-race voorstellen afgewezen door te zeggen: "Geen toevallige racer voor mijn levenspartner!" Via haar hopelijk niet erg dure tolk. Maar ze had een voorlopig ja aangeboden, meldde de Ster, nadat "ze erachter kwam dat Knight een man van goede gewoonten was en toegewijd aan zijn moeder" en hij haar een diamanten solitaire voorlegde. Het enige wat Knight hoefde te doen was de ring betalen, maar nu stond Anderson letterlijk tussen hem en een mogelijk deel van de portemonnee. Moet hij de ongelukkige bereden monteur maaien en misschien zijn positie in rijklare toestand verbeteren - of uitwijken en zeer waarschijnlijk wrak?
Ondanks zijn liefde voor Miss Dollie brak hij de remmen en snelde naar de pit row - waar hij tegen de vermilion en de witte nr. 35 Apperson botste en de auto van hemzelf en Herb Lytle uit de race haalde. (Anderson werd kort in het ziekenhuis opgenomen, maar overleefde.) In een artikel met de kop “Who Really Won the First Indy 500?” Van Russ Catlin in het voorjaar van 1969 van Automobile Quarterly en in een zeer gelijkaardig en identiek hoofdartikel van Russell Jaslow in februari 1997 North American Motorsports Journal, de auteurs verklaren dat de zaak van Jagersberger de tribune van de jury sloeg, waardoor de timingambtenaren naar hun leven rennen en hun plichten ophielden.
Het incident dat deze auteurs beschrijven is consistent met de soms slapachtige aard van de dag, maar er is geen bewijs van een crash in het gebied van de juryleden. De officiële historicus van de Indianapolis Motor Speedway, Donald Davidson, een gerespecteerd figuur in de motorsport en een fervent verdediger van de officiële resultaten van de race, beweert dat Catlin dit verkeerd had, en dat Jaslow alleen de onwaarheid herhaalde. Davidson merkt op dat het breken van de stand van de jury zeker zou zijn vermeld in de krantenverslagen van de race (vooral omdat de structuur slechts een paar meter verwijderd was van de hoofdpersbox), maar dat absoluut geen verwijzing naar een smashup voorkomt in dagelijks of wekelijks dagboek. Daar heeft hij gelijk in en bovendien lijkt een korte filmclip van dit deel van de race, beschikbaar op YouTube (www.youtube.com/watch?v=DObRkFU6-Rw), Davidsons stelling te bevestigen dat er geen sprake was van contact tussen de zaak en de structuur van de rechters. Uiteindelijk is de vraag echter onduidelijk omdat de auto van Jagersberger dicht genoeg bij de stand kwam om timingfunctionarissen te laten rennen, en er zijn eigentijdse rapporten waarin staat dat na de ongevallen bij mijl 240 niemand de timing en de rijvolgorde bijhield voor ten minste tien minuten. Als de operators van de Warner Horograph niet de draad van het raceverhaal hadden verloren vóór dat moment, hadden ze dat dan wel gedaan. Hoe dan ook, met het halverwege naderen, meldde het Indianapolis News : "Er werd zoveel opwinding veroorzaakt in de tribunes van de juryleden en timers dat de tijd voor de 250 mijl over het hoofd werd gezien." Horseless Age zei dat Harroun's reliever, Patschke, de Wesp halverwege; de ster zei dat Harroun zelf de auto aan de leiding had, en de herziene resultaten zeiden dat het Bruce-Brown was, gevolgd door de wesp en daarna Loford van Mulford.
De mannen die bij mijl 240 betrokken waren bij het incident, werden naar een lokaal ziekenhuis gebracht en bleken ernstige maar niet levensbedreigende verwondingen te hebben. Ondertussen zag een verslaggever bij de medische Speedway-tent een merkwaardig gezicht: Art Greiner las een extra editie van de Star die enkele minuten daarvoor bij de Speedway was afgezet. "Bruce-Brown in Lead, " las de hoofdkop op een pagina-één verhaal dat een rapport bevatte dat hij dodelijk gewond was geraakt bij het ongeval op schoot 13. Na te zijn vervoerd naar de behuizing, had Greiner waarschijnlijk het standaard Speedway-ziekenhuis ontvangen behandeling: zijn wonden vol met zwarte peperkorrels om infecties af te schrikken en verbonden met beddengoed van lokale burgers. Hij had waarschijnlijk ook een paar harde rogge whisky gekregen; hij leek sereen en reflecterend toen de verslaggever naderde.
"Ik was me volkomen bewust toen we door de lucht zweefden, " zei Greiner. "Dick [zoon] - arme jongen - ik denk dat hij zich nooit heeft gerealiseerd wat er is gebeurd." Vervolgens verwijzend naar pre-race complicaties met de 44, zei hij: "Ik ben nu overtuigd dat het echt een hoodoo heeft."
Rond het 250-mijlsstreepje trok Patschke in de putten en sprong uit de wesp, en Harroun pakte een fles met warm water en sprong weer erin. Als de wesp echt de leiding had, was het Patschke die hem daar had neergezet.
Alle bronnen hadden Harroun op 300 mijl vooruit, maar nu maakte Mulford zijn zet. De Lozier zweefde 35 seconden achter de wesp van 300 tot 350 mijl en verder, volgens Horseless Age . Voor wat het waard is, hebben de herziene resultaten Mulford vooraan op 350 mijl - hoewel de ster voor de meeste journalisten sprak toen hij zei: "Harroun was nooit op weg van de 250e mijl naar de finish van de race."
Op ongeveer 400 mijl positioneerden de chauffeurs zich voor het laatste zetje. DePalma raakte zo furieus dat hij drie keer achttien ronden drie keer voor banden moest komen. Mulford's Lozier had ook problemen met de banden: laat in de race putte hij voor een vervanger die minder dan een minuut duurde, waarna hij enkele minuten later enkele minuten later opnieuw binnenkwam. De menigte, zei Motor Age, “besefte dat het echt een race was. Ze vergaten hun morbide nieuwsgierigheid bij ongelukken en bestudeerden de scoreborden. '
Maar wat zagen ze daar precies? Na 450 mijl zou het Lozier-team erop staan dat zijn auto eerst op ten minste een van de scoreborden stond en dat ambtenaren teammanager Charles Emise hadden verzekerd dat dit een van de zeldzame scorebord-berichten was die mensen konden vertrouwen. Dientengevolge, zou Emise zeggen, gaf hij Mulford aan om in de laatste 10 of 20 mijl te verzachten, zodat hij zijn voorsprong niet hoefde te pitsen en in gevaar te brengen. Verschillende leden van het Lozier-kamp zouden later zweren dat Mulford eerst de groene vlag met één ronde zag, waarna hij comfortabel voor Bruce-Brown liep, met Harroun als derde. Een mijl of zo later, viel Fiat van Bruce-Brown terug achter Harroun.
Mulford, in deze versie van evenementen, stak eerst de draad over, en, zoals gebruikelijk was onder chauffeurs van die dag, liep een "verzekeringsronde" na het behalen van de geblokte vlag, om er zeker van te zijn dat hij de vereiste afstand had afgelegd. Toen Mulford naar de winnaarskring ging om zijn trofee op te eisen, trof hij Harroun daar al aan, omringd door juichende menigten. Harroun, de officiële winnaar, had verder niet veel te zeggen: "Ik ben moe - mag ik wat water, en misschien een sandwich, alsjeblieft?" Of iets dergelijks. Of hij zich ooit heeft afgevraagd of hij echt eerst de draad is overgestoken, zullen we nooit weten. Als bestuurder die opkwam in de tijd voordat de voorruiten werden uitgevonden, had hij geleerd zijn mond te houden.
Aangepast van bloed en rook: A True Tale of Mystery, Mayhem and the Birth of the Indy 500, door Charles Leerhsen. Copyright © 2011 door Charles Leerhsen. Overgenomen met toestemming van Simon & Schuster. Alle rechten voorbehouden.
Het vorige boek van Charles Leerhsen was Crazy Good, een portret van het kampioenschappen paardentuig Dan Patch.
