Zowel in de populaire als in de politieke verbeelding waren de jaren 1950 een gouden eeuw voor Amerikaanse industriële arbeiders, vooral voor de honderdduizenden die in de autofabrieken van Detroit zwoegden. Het verhaal houdt in dat lucratieve contracten die werden gesloten door de United Automobile Workers resulteerden in stijgende lonen en verbeterde voordelen zoals pensioenen en gezondheidszorg. Er ontstond een handarbeider: voornamelijk blanke mannen, industriële loontrekkenden die de Amerikaanse middenklasse binnenstapten en huizen kochten in de buitenwijken, gretig nieuwe auto's kochten, hutten in het noorden in Michigan hadden en hun kinderen naar de universiteit stuurden.
Maar als historicus van Detroit's autowerkers, ben ik tot het besef gekomen dat niemand toen dingen zo zag. Alle behalve de meest koppige lokale boosters erkenden dat de auto-industrie altijd volatiel was en dat autowerk altijd precair was. Gedurende het grootste deel van de jaren 1950 verdienden de grote drie autofabrikanten meestal forse winsten - maar autowerkers zelf leden onder ontslagen en onzekerheid onder die cijfers. De hausse na de Tweede Wereldoorlog die centraal staat in ons begrip van de Amerikaanse geschiedenis van de 20e eeuw, om nog maar te zwijgen over de autowerkers die naar verluidt die boom hebben geleid, moeten allemaal opnieuw worden bekeken. De realiteit daagt in feite direct het bestaan uit van wat algemeen wordt aangenomen als een gouden eeuw voor Amerikaanse industriële arbeiders in het hart van de naoorlogse boom van Amerika.
De instabiliteit van de auto-industrie begon in de onmiddellijke nasleep van de Tweede Wereldoorlog, toen materiaaltekorten de zaak in de war brachten. Toen het land van oorlogstijd terugkeerde naar civiele productie, was er een enorme vraag naar staal. Automakers stonden in de rij van fabrikanten van spoorwegen, fornuizen en koelkasten en vele anderen voor beperkte leveringen. Stakingen in de kolen-, staal-, koper- en glasindustrie, waarvan de arbeiders moeite hadden om gelijke tred te houden met de naoorlogse inflatie, de bevoorrading verder beperkten en autofabrieken weken en soms maanden stilzetten. Met duizenden onderdelen die in elke auto worden ingebracht, kunnen ontbrekende items - van stoelframes tot bouten en schroeven - snel resulteren in tienduizenden auto-ontslagen in Detroit. Officiële stakingen en ongeoorloofde 'wilde' walkouts in de autofabrieken van Detroit, om redenen die varieerden van aanmatigende voormannen, slechte ventilatie tot het verwijderen van deuren van de badkamer, zorgden ook voor een grote werkloosheid.
Deze ontslagen - hetzij door tekorten of stakingen - doen werknemers veel meer pijn dan hun werkgevers. De werkloosheidsuitkering was mager, dus iedereen die in een autofabriek werkte, moest een secundair ondersteuningssysteem hebben, vaak met fallback-banen. In interviews die ik hield met gepensioneerde autowerkers, zeiden ze dat ze een breed scala aan secundaire optredens hielden, waaronder een wasmachine, taxichauffeur, warenhuisbediende, bankmedewerker, telefoonpaalinstallateur, exploitant van een zoeklicht voor reclameartikelen, feedstore-medewerker, installateur van cycloonafrastering, verhuizen bedrijfsmedewerker, Universiteit van Michigan Law Club conciërge, verzekering-reparatie bouwvakker, medewerker wijnmakerij, prullenbak, kippenboer, behanginstallateur, leger overtollige winkelmedewerker, kapper, bessenplukker, katoenplukker, golfcaddy en soldaat. Autowerk was lucratief wanneer er fabrieken liepen, maar het kon niet als een betrouwbare bron van inkomsten worden beschouwd.
Deze onderbrekingen bleven een vast onderdeel van de industrie en ze verklaren gedeeltelijk hoe het valse idee van Detroit als een soort arbeidersparadijs wortel schoot. Historici zijn ervan uitgegaan, net als veel economen in de jaren vijftig, dat de jaarlijkse inkomsten voor autowerkers nauwkeurig genoeg konden worden berekend door het uurloon te vermenigvuldigen met een week van 40 uur, 50 weken per jaar. In werkelijkheid bleven ontslagen zo vaak voorkomen dat er weinig verband was tussen de uurlonen en de maandelijkse of jaarlijkse inkomsten. Macro-economische gegevens kunnen een slechte indicator zijn voor hoe het gewone werknemers vergaat; uurloon betekende niets voor mensen zonder werk.
Disruption in Detroit: Autoworkers and the Elusive Postwar Boom (Working Class in American History)
Disruption in Detroit is een levendig portret van werknemers en een industrie die allesbehalve stabiele welvaart ervoer.
KopenOverweeg hoe werknemers het deden in 1950, dat over het algemeen een goed jaar was voor de auto-industrie, met totale productie en verkoop die nieuwe records vestigden. Maar toen de Koreaanse oorlog in juni begon, werd het bedrijf zwaar getroffen. Anders dan tijdens de Tweede Wereldoorlog, toen Detroit bekend werd als 'het arsenaal van democratie', verspreidden de defensie-uitgaven tijdens de Koreaanse oorlog zich door het hele land naar plaatsen als New Jersey, Ohio, Missouri en Californië - terwijl het rantsoen van metalen het aantal auto's strikt beperkte die zou kunnen worden gebouwd in Detroit.
Toekomstige werknemers stroomden echter vanuit het hele land naar Detroit, omdat ze alleen over de winst van de industrie hoorden, nooit over de problemen. Als gevolg hiervan was de werkloosheid in Detroit zelden minder dan 100.000 mensen in het conflict in Korea. Soms bereikte het wel 250.000 werkzoekenden, sterk geconcentreerd onder autowerkers.
Omringd door opvallende Chrysler-autobedrijven, neemt president-kandidaat Henry A. Wallace (rechts, midden) zijn campagne mee naar de piketlijnen tijdens een bezoek aan Detroit. (Bettmann / medewerker) Het standaardscript om na te denken over naoorlogse autowerkers benadrukt het belang van contracten die in 1950 zijn gesloten tussen de UAW en autofabrikanten, met name General Motors, die voorzagen in standaardloonverhogingen, kosten van levensonderhoud, extra loonsverhogingen om de productiviteitswinst, pensioenen en verbeterde ziektekostenverzekering. Deze contracten zijn afgeschilderd als de belangrijkste kracht die autowerkers naar de middenklasse voortstuwt en veilige, stijgende inkomens en voordelen oplevert die gelijkwaardig zijn aan of beter zijn dan die welke veel bedienden in andere industrieën genieten.
Maar dat scenario is alleen zinvol als de ervaringen van autowerkers in overeenstemming zijn met de contractvoorwaarden - wat niet is gebeurd. Bedenk dat in het begin van 1951 autofabrikanten en leiders van de UAW een pamflet ondertekenden, dat wijd en zijd werd verspreid, waarin werd gewaarschuwd: 'Aandacht voor oorlogsarbeiders! Blijf uit de buurt van Detroit tenzij je een duidelijke belofte hebt voor een baan in deze stad. Als je op dit moment een goedbetaalde baan verwacht in een van de grote autofabrieken, ben je gedoemd tot teleurstelling en ontbering. ”In januari 1952 was 10 procent van alle werkloosheid in de natie geconcentreerd in Detroit.
De auto-industrie bloeide eind 1952 en begin 1953 opnieuw, toen de oorlog eindigde en het rantsoeneren van metalen eindigde, en de auto-werkgelegenheid ook omhoogschoot, met tienduizenden nieuwe werknemers - misschien meer dan 100.000 - die opnieuw naar Detroit migreerden voor werk in fabrieken.
Op dit moment, vanwege de vraag naar auto's, namen discriminerende barrières tijdelijk af, als autofabrikanten, wanhopig om drie ploegen te runnen, meer Afrikaans-Amerikaanse mannen, blanke vrouwen en mensen met een handicap in te huren en te huren - een aanzienlijke populatie gezien recente oorlogen en de gevaarlijke omstandigheden in fabrieken.
Maar deze nieuwe medewerkers waren niet geïsoleerd van de volatiliteit van de industrie. Eind 1953 gingen de VS een nieuwe recessie in, veroorzaakt door een gebrek aan vraag naar Amerikaanse goederen, en kwamen ontslagen terug. Onafhankelijke autofabrikanten zoals Hudson Motor Car Company, Packard Motor Car Company en Kaiser-Frazer Corporation - die ooit samen veel meer Detroit autoworkers in dienst hadden dan General Motors - fuseerden met respectievelijk Nash Motors Company, Studebaker en Willys-Overland Motors, en verhuisde de resterende productie uit de Motor City naar Kenosha, Wisconsin; South Bend, Indiana; en Toledo, Ohio.
Ambtenaren van Detroit hoopten dat degenen die naar de stad waren gekomen toen de industrie hen nodig had, nu naar hun huizen zouden terugkeren, of het nu Arkansas, Kentucky, Alabama of het noorden van Michigan was. Sommigen deden dat, maar de meesten beschouwden zichzelf als autoworkers en Detroiters en hoopten teruggeroepen te worden naar fabrieken. Veel mensen werden enkele maanden ontslagen, sommige zelfs een jaar.
Zelfs in 1955, het jaar dat de gouden eeuwsthese het beste ondersteunt, herhaalde de cyclus van ontslagen zich opnieuw. Na de recessie van 1953-54 tot leven gebracht door de oplevende vraag naar auto's, zoemden de fabrieken met activiteit en vast werk, waardoor er meer dan 9 miljoen voertuigen vrijkwamen. De opleving duwde de auto-werkgelegenheid naar een recordniveau na de oorlog, maar maskeerde ook langdurig, structureel banenverlies als gevolg van automatisering, waardoor werknemers werden vervangen door machines.
In de hoop dat de goede tijden zouden duren, kochten veel autowerkers huizen, huurden grotere appartementen, kochten auto's, meubels en apparaten en betaalden schulden. Gezien de geschiedenis van de industrie waren dit risicovolle investeringen. Zoals een schrijver van de arbeidssucces voor de Detroit Free Press opmerkte: "Iedereen die de afgelopen jaren in de staat is geweest, weet heel goed dat de bodem vroeg of laat weer uit de arbeidsmarkt zal verdwijnen." voor voertuigen hield in 1955 geen gelijke tred met de productie, en aan het einde van het jaar zaten bijna een miljoen auto's onverkocht op de percelen van dealers in het hele land. De autoproductie werd opnieuw dienovereenkomstig teruggeschroefd, met tienduizenden ontslagen, waarvan vele permanent werden.
Autoworkers liepen achter op afbetalingsplannen, wat resulteerde in terugnemingen van hun aankopen, en vonden het onmogelijk om hypotheken en huurgelden bij te houden. De meeste autowerkers, en vooral die met gezinnen, waren uit de markt geprijsd voor de nieuwe auto's die ze bouwden - hoewel ze ogenschijnlijk tot de best betaalde industriële arbeiders in het land behoorden. Nog erger: de bedrijfsleiders gaven autoworkers de schuld van de ellende in de industrie en voerden aan dat hoge lonen de consumentenvraag hadden beperkt door de prijs van voertuigen te verhogen.
Foto genomen in april 1950 van werknemers van Ford Motor Company in staking in Detroit, Michigan. (AFP / Getty Images) Detroit is nooit echt gesynchroniseerd met de welvaart van de natie in de jaren vijftig. Volgens het Amerikaanse ministerie van Handel overtrof 1957 1956 om het "beste jaar ooit" van Amerika te worden. Maar die tijd in Detroit werd volgens de Michigan Employment Security Commission gekenmerkt door "aanhoudende ernstige werkloosheid, hoge betaling van werkloze uitkeringen en gelijktijdige vermindering van de werkgelegenheid in de industrie tot het laagste punt sinds 1949. "
De omstandigheden verslechterden, zowel nationaal als lokaal, toen de recessie van Detroit in 1958 de autowerkers en hun buurten verwoestte. Meer dan een kwart miljoen Detroiters, meestal autowerkers en mensen wier banen werden ondersteund door hun inkomen, werkten begin 1958 zonder werk, en de werkloosheid bleef minstens ruim een jaar lang zo hoog en vaak slechter. MESC-directeur Max Horton merkte op dat als hij een van de langdurig werkloze autowerkers was, hij "naar een baan in een ander soort werk zou gaan zoeken."
Maar ongeacht dat advies, hadden veel autowerkers uiteindelijk geen keus. De auto-industrie in de jaren 1950 was een boom-en-buste industrie, en elke goede fase voor werknemers - 1950, 1953, 1955 - werd gevolgd door een zware periode die alle onzekere voortrekkers wegvaagde die ze hadden vastgesteld.
In de jaren 1960 werd het niet veel beter: hoewel het aantal banen toenam, nam ook de omzet toe. Tegen het einde van de jaren '60 was de werkloosheidsuitkering toegenomen, waardoor de klap van het werkloos worden verzacht, maar dat bereidde de werknemers of de industrie niet voor op de oliecrisis van 1973 en 1979 en verhoogde de concurrentie van buitenlandse fabrikanten. Werkstabiliteit werd een onmogelijke droom voor arbeiders.
Dus waarom blijven we ons voorstellen dat de jaren 1950 de hoogtijdagen waren van de autowerknemer? Achteraf gezien is het duidelijk dat historici het tijdperk om hun eigen redenen hebben geromantiseerd. Naarmate de huidige inkomensongelijkheid is toegenomen, hebben arbeidshistorici de jaren '50 geschilderd als het decennium waarin werknemers een eerlijker aandeel hadden in de economische taart en vakbondscontracten gaven ze macht die ze nu missen. Bedrijfshistorici hebben daarentegen hetzelfde tijdperk gebruikt als een verondersteld contrapunt voor de strengere economie na 1973 of om te beweren dat buitensporige arbeidersmacht, samen met hoge lonen, de winstgevendheid van de auto-industrie heeft gedood. Naar mijn mening weerspiegelt geen van deze argumenten de realiteit voor werknemers in Detroit van die tijd.
Dit essay is onderdeel van What It Means to Be American, een project van het Smithsonian's National Museum of American History en Arizona State University, geproduceerd door Zócalo Public Square.
Daniel J. Clark is historicus aan de Oakland University in Rochester, Michigan, en is de auteur van Disruption in Detroit: Autoworkers and the Elusive Postwar Boom .
