Terwijl je weer een file van het Labor Day-weekend doorstaat, overweeg dan de positieve kant: vastgelopen turnpikes bieden een kans om het nationale karakter te bestuderen. Onze hang-ups en slechte gewoonten onthullen zichzelf wanneer we achter het stuur kruipen (vooral in samenvoegstroken en parkeerplaatsen voor rustplaatsen), en vakanties en speciale gelegenheden, zo lijkt het, brengen ons slechtste naar voren. Verkeersdoden nemen toe met 41 procent in de uren na de Super Bowl, voornamelijk vanwege alcoholgebruik (reizen is zelfs riskanter in de thuisstaat van het verliezende team). De gevaarlijkste dag van het rijden is de vierde van juli.
Dergelijke statistieken leiden ons als oranje kegels door Traffic: Why We Drive the Way We Do (and What It Says About Us), Tom Vanderbilt's zojuist gepubliceerde joyride in het vaak verrassende landschap van verkeerswetenschap en psychologie. Vanderbilt, een journalist in Brooklyn, New York, beschrijft het op inkomsten gebaseerde ticketingbeleid van Finland, dat heeft geresulteerd in een van de laagste ongevalsrisico's ter wereld - en in een boete van $ 71.400 voor een internetondernemer die 43 in een 25-mijl per -uur zone. Hij vraagt zich af of de losbandige verkeerswegen van China misschien iets te danken hebben aan de voorliefde van voorzitter Mao voor opstand. Vanderbilt vertelt ons wat we lang vermoedden maar nooit konden bewijzen: chauffeurs doen er echt langer over om een parkeerplaats te verlaten als ze weten dat je wacht, en bijna geen van de voetgangerknoppen in New York City werkt echt. Tegelijkertijd introduceert hij echter voorheen onvoorstelbare gevaren: er zijn wegen in Idaho waar het mogelijk is om over een laag levende katydiden te glijden.
Om de oorsprong van onze huidige doorgangsgebrek te achterhalen, slingert het boek door de oude straten van Pompeii en Rome, die zo verstopt zijn geraakt dat Caesar overdag reizen verbood "behalve bouwmaterialen te vervoeren voor de tempels van de goden" en een paar andere doeleinden . Loopkarretjes en touringcars bedreigden het 18e-eeuwse Londen, waar verkeersdoden zelfs "buitensporig quaffing" overtroffen als de belangrijkste doodsoorzaak. Maar Vanderbilt bracht veel van zijn onderzoekstijd door met het kruisen van onze moderne wegen. Hij hing rond in het Los Angeles verkeerscentrum op limousine-verstopte Oscars-avond in 2006 (natuurlijk was het beste beeld dat jaar Crash ). En hij leerde lessen uit Disney's FastPass-systeem, bedoeld om de congestie in Space Mountain te verlichten. Hij beschrijft verschillende verkeerstheorieën en vergelijkt voertuigen met rijst, croquetballen en kannibalistische krekels (iedereen die op de New Jersey Turnpike is geweest, ziet hoe elk van deze zinvol is). Hij introduceert ook een handig vocabulaire voor auto's. De "dilemmazone" is het moment waarop het licht geel is geworden en u niet kunt beslissen of u op de rem moet trappen of de vloer wilt betreden. "Snelweghypnose" is wanneer u in de ruimte rijdt. "Digineckers" fotograferen autowrakken met hun mobiele telefoons. "Hedonische aanpassing" verklaart waarom forensen de buitenwijken niet verlaten om hun drive te verkorten: ze raken in feite gewend aan het hebben van grote huizen.
Het verkeer zelf is, aldus Vanderbilt, een eigen taal - een set regels die een cultuur verenigt en tegelijkertijd individuele flair toestaat. Amerikaanse coureurs hebben de neiging op te komen voor hun rechten: wanneer ze worden afgesloten, remmen we misschien passief-agressief in plaats van de linkerrijstrook over te geven aan snelheidsovertreders. Maar "in sommige opzichten is het moeilijk om over de Amerikaanse bestuurder te praten, " vertelde Vanderbilt me. "De cultuur verschuift met de staat, de bevolking verschuift, de wetten veranderen." Bestuurders sterven in Montana in onevenredig hoge aantallen, grotendeels vanwege de landelijke wegen van de staat, verhoogde rij- en rijtarieven en formidabele snelheidslimieten. (De enige dodelijkste weg, aan de andere kant, is de VS van Florida 19.) Rijverschillen omvatten ook continenten. Delen van Noord-Europa hebben een bijna primair rijstijl, terwijl het in sommige Aziatische steden wordt getest door vuur, of tenminste uitlaatgassen. Een kruispunt in Shanghai dat er zo mooi uitziet als een caleidoscooppatroon vanuit een hotelkamer op de 13e verdieping, blijkt bij nadere inspectie een angstige verliefdheid op auto's, bromfietsen en voetgangers. In Delhi, India, wordt Vanderbilt gewaarschuwd dat zijn "reflexen" niet zijn afgestemd op lokaal rijden; inderdaad, geposte borden zeggen "Volg verkeersregels, vermijd bloedplas" en "Niet dromen, anders zul je schreeuwen."
"India genereert de meeste indrukken, omdat er in feite mensen binnen een straal van de verkeersstroom wonen, slapen, koken, dingen verkopen, en dan zijn er natuurlijk de koeien, " zei Vanderbilt. "Je zou nooit snelweghypnose kunnen hebben in India."
Vanderbilt zegt dat hij besloot te schrijven over het rijden op een bevlieging, in het midden van het uitvoeren van een gedurfde snelweg merge manoeuvre. Maar gelukkig voor hem, hebben veel mensen hun professionele leven gewijd aan de studie van het verkeer - het bouwen van rijsimulatoren en robots, het verkrijgen van parkeerinzichten van de foerageergewoonten van kerkuilen en het dragen van vrouwenpruiken om het effect van het geslacht van de fietser op de fiets te observeren -auto interacties. Is er een relevanter onderwerp? Amerikanen brengen tenslotte zelfs meer tijd door met rijden dan eten (hoewel deze activiteiten steeds vaker worden gecombineerd: Vanderbilt merkt op dat ongeveer 22 procent van de restaurantmaaltijden nu via een autoraam wordt besteld). En toch kan autorijden een diep isolerende ervaring zijn. We kunnen niet rechtstreeks met andere bestuurders op de weg spreken, of zelfs zinvol oogcontact maken als we sneller gaan dan 20 mijl per uur. Hoorns worden verkeerd geïnterpreteerd, richtingaanwijzers mislukt, middelvinger zwaaiend.
Sinds het debuut van zijn boek deze zomer is Vanderbilt belegerd met e-mails uit heel Japan. Hij realiseerde zich nooit hoe wanhopig mensen waren om dit nauw verbonden aspect van collectieve cultuur te bespreken. "Iedereen wil echt over de linkerrijstrook praten", vertrouwde hij toe. Hij is een soort drijvende psychiater geworden, een biechtvader.
Met zoveel stress, chaos en, ja, de dood (de gemiddelde persoon die 15.500 mijl per jaar rijdt gedurende 50 jaar heeft een kans van 1 op 100 om te overlijden bij een auto-ongeluk) geassocieerd met verkeer, misschien is het een goede zaak dat de voertuigen van de de toekomst zal beter voor zichzelf kunnen zorgen met geavanceerde censoren en computers. Of dat voorspelt Vanderbilt. Uiteindelijk zal autorijden een veel minder ingewikkelde activiteit zijn: met auto's onder controle kan iedereen gewoon achterover leunen en genieten van de rit.
"We gaan al in die richting", zei hij. "Auto's zijn automatisch - er zijn bijna geen stick-shifts. We praten tijdens het rijden op onze telefoons en onze kinderen kijken achterin tv, zelfs niet uit het raam."
Hoewel hij in een mekka voor doorvoer woont, zal Vanderbilt zijn Volvo V40 uit 2001 niet snel opgeven. Natuurlijk is het lastig om hem op straat schoon te maken, en het vinden van een parkeerplaats maakt hem vaak te laat. Maar soms, zei hij, "wil je gewoon ergens naartoe rijden."
