Terwijl onze Chrysler Pacifica minibus klaarstaat om een bocht naar links te maken via een kruising met vier richtingen in Mountain View, Californië, pauzeert hij plotseling. Over de kruising kruipt een pick-up met dubbelzinnige intentie naar voren. Zal het doorgaan? Rechts afslaan? Is de bestuurder verloren? Eindelijk drijft de vrachtwagen naar de stoeprand en komt dan tot stilstand. De alarmlichten beginnen te knipperen. De Pacifica maakt de beurt.
Onze Pacifica rijdt opzettelijk, voorzichtig en volgt de wet naar de letter. Het rijdt zoals u waarschijnlijk deed tijdens uw rijbewijsexamen. Op de achterbank ziet Dmitri Dolgov, Chief Technology Officer van Waymo en VP Engineering, een intense man van 40 wiens spraak een zwak spoor van zijn geboorteland Rusland draagt, er volkomen kalm uit. De zelfrijdende auto's van Waymo hebben tenslotte nu zo'n tien miljoen mijl afgelegd in 25 steden. Dat is buitengewoon, gezien de duistere wereld van het verkeer.
Dolgov, wiens eigen Waymo-auto hem vandaag naar zijn werk bracht, zoals het de meeste dagen doet, is vanaf het begin bij het bedrijf geweest, toen het bekend stond als het zelfrijdende autoproject van Google. Twee jaar geleden spinde Google Waymo uit tot een onafhankelijk bedrijf dat zich toelegt op het ontwikkelen en commercialiseren van zelfrijdende technologie, hoewel het niet ver van zijn wortels is afgedwaald; het deelt zijn Mountain View-hoofdkantoor nog steeds met X, de 'Moonshot-fabriek' van Google. En het is de marktleider sinds het is voortgekomen uit het experimentele voertuig van Stanford University, bijgenaamd 'Junior', dat op de tweede plaats stond in de Urban Challenge 2007 van DARPA. Die race was legendarisch voor hoe rampzalig de primitieve autonome voertuigen van de toonaangevende robotica van het land de Mojave-woestijn doorkruisten. Destijds was eenvoudig 'geometrisch redeneren' - in staat zijn om in een rij te blijven - een enorme prestatie. (Dolgov, toen postdoctoraal fellow bij Stanford, was lid van het team van Junior.)
In de tijd sindsdien hebben de auto's van Waymo geprofiteerd van de enorme toename van het rekenvermogen aan boord en een geavanceerde reeks sensoren - radar, meerdere camera's, drie soorten op maat ontworpen lidar - waarvan Waymo, nu een dochteronderneming van Alphabet, de moeder van Google bedrijf, bouwt zichzelf. Met dit uitgebreide zicht- en detectiesysteem kan Waymo 'altijd 360 graden zien', zegt Dolgov - een gebied, wijst hij, zijn nek over zijn schouder draaiend, waar Waymo-auto's een duidelijk voordeel hebben ten opzichte van mensen. Vorig jaar voegde Waymo een hoge-resolutie, langeafstandssensor toe die, naar men zegt, een voetbalhelm op twee voetbalvelden op afstand kan uitkiezen, plus een korteafstandszichtsysteem voor ononderbroken surroundkijken - "omlaag, achter en naast het voertuig '- altijd. En in plaats van simpelweg ouderwetse auto's uit te rusten met een hardwarestapel, zoals Waymo vroeger deed, wordt de technologie steeds meer geïntegreerd in de assemblagelijn met haar host-voertuigen - meestal Chrysler Pacifica-minibusjes en, binnenkort, tienduizenden Jaguar I-PACE elektrische SUV's die de komende jaren aan de vloot van het bedrijf worden toegevoegd.
Maar de softwarekant is waar de grootste winst is geboekt, omdat de vooruitgang van Google in zogenaamd "diep leren" het mogelijk heeft gemaakt om zelfrijdende technologie een enorme sprong te laten maken. In plaats van te proberen om elke instantie van wat er zou kunnen gebeuren in de rijomgeving algoritmisch te coderen, met een bijna oneindige hoeveelheid 'als, dan'-regels, kan Waymo nu' generaliseren wat die regels zouden moeten zijn ', zoals Dolgov het zegt. Hij zegt dat deze verandering het voetgangersdetectievermogen van het bedrijf met een factor honderd heeft verbeterd. "Google is een van de beste, zo niet de beste, op het gebied van complexe softwareontwikkeling", zegt Bryan Reimer, een autonome voertuigonderzoeker en directeur van het New England University Transportation Centre van MIT. Door gebruik te maken van de AI-vaardigheden van Google, vervolgt hij: "Waymo is verreweg de leider in de geautomatiseerde voertuigruimte."
En dus, tien jaar vanaf het begin als een 'moonshot' experimenteel technisch project, met beperkte testritten op zorgvuldig gekozen routes in zonnige, brede straten in het hele land, is de vloot van 600 zelfrijdende auto's van Waymo nu klaar voor prime time . Vorig jaar, in Phoenix, tekende een 400-koppige testpool van 'Early Riders' - 'pioniers', John Krafcik, CEO van Waymo, zich voor een bètatest met een taxidienst. Sindsdien krijgen ze gratis rondleidingen door een deel van de stad. Het duurde niet lang of Waymo begon zelfs 'veiligheidschauffeurs' uit sommige auto's te verwijderen - het eerste bedrijf dat echt zonder bestuurder op openbare straten reed. En de Phoenix-gebiedsservice zal binnenkort openbaar worden, waardoor het 's werelds eerste autonome voertuigtaxi-taxiservice is, die rijders zullen begroeten via een Uber-achtige app, die tegen het einde van het jaar wordt gelanceerd.
Toch zijn er enkele hobbels geweest, zoals je zou verwachten van een vloot studentenchauffeurs die op de wegen zijn losgekomen. In mei was een Waymo-minibus betrokken bij een botsing in Phoenix, toen een auto die in de tegenovergestelde richting reed zijn rijstrook insloeg; er waren geen grote verwondingen en de politie concludeerde dat het Waymo-voertuig niet in gebreke was gebleven. En afgelopen zomer meldde de op technologie gerichte nieuwssite de Informatie anekdotische klachten van bestuurders van het gebied over de "plotselinge bewegingen of stops" van Waymo-voertuigen en merkte op dat de zelfrijdende auto's soms moeite hadden om onbeschermde bochten naar links te maken (dwz wanneer de bestuurder heeft geen speciale pijl naar links en moet beslissen wanneer het veilig is om te draaien). Natuurlijk hebben mensen de neiging om fouten te maken met andere bestuurders; zoals George Carlin grapte, iedereen die langzamer reed dan hij was een idioot, iedereen sneller een maniak. En onbeschermde bochten naar links is, statistisch gezien, een van de grootste gevaren voor de bestuurder.
"Wij mensen kunnen goede chauffeurs zijn als we gefocust zijn", zegt Krafcik. “Maar omdat we een mens zijn, zijn we vaak niet gefocust.” En ondanks het feit dat we een eeuw hebben om beter te worden in autorijden, lijken we vast te zitten in neutraal, zo niet achteruit (zie: sms'en tijdens het rijden). Toch zijn we een realiteit gaan accepteren waarin elk jaar tienduizenden mensen worden gedood op de wegen en vele duizenden meer mensen ernstig gewond raken. Waymo's visie is er een waarin elke crash methodisch wordt belicht over de manier waarop toezichthouders luchtvaartongevallen bestuderen, juist omdat ze zo zeldzaam zijn geworden. Deze visie was wat Krafcik overtuigde om naar Waymo te komen nadat hij het grootste deel van zijn carrière in de traditionele auto-industrie had doorgebracht, waar hij werkte aan het ontwikkelen van technologieën zoals antiblokkeerremmen en elektronische stabiliteitscontrole. De hardware is nog nooit zo veilig geweest; het probleem is de software.
Krafcik merkt op dat het Phoenix-programma niet alleen gaat over het verfijnen van de complexe technische dynamiek van het navigeren door zelfrijdende auto's door de stad. Het is ook het eerste experiment in de echte wereld met de subtiele sociale etiquette van autorijden - het soort dat aan computerlogica ontsnapt. Wat moet een auto bijvoorbeeld doen als hij op zijn bestemming aankomt, maar de passagier in slaap is gevallen? (Ritten eindigen nu met een bel.) Of zeg dat een passagier een Waymo-taxi naar de supermarkt neemt: "Het afleverpunt bevindt zich aan de voorkant van de winkel, " zegt Krafcik. “Maar waar moet je worden opgehaald?” Shoppers die boodschappen in Waymo-auto's laden, belemmerden shoppers die net aankwamen. "Onze rijders zeiden: 'Deze service is geweldig, maar kun je me misschien dichter bij het retourgebied van de boodschappenwagen ophalen, dus ik sta niet zo dicht bij de verkeersstroom?'"
Er is ook meer nagedacht over de rijervaring zelf. In onze Pacifica toont een scherm een radarachtige, datagestuurde grafische weergave van de wereld waarin de auto rijdt. Het gevoel van ongemak voor de passagiers wordt verminderd, zegt Dolgov, wanneer ze weten wat de auto ziet. Toen een signaal werd toegevoegd om rijders te laten weten dat de auto vertraagde voor een zebrapad - een veiligheidsvoorziening ingebouwd in het systeem - "de perceptie van de actie, " zegt Krafcik, "ging van 'Dit is raar' naar 'Wow, dit ding is echt slim! '”
Naast auto's zonder bestuurder zelf, kan Waymo zelfs een zegen zijn voor het openbaar vervoer, bijvoorbeeld een 'last mile'-oplossing waarbij passagiers zonder overstappen naar een transithub kunnen worden gebracht. In juli kondigden Waymo en de transitautoriteit van Phoenix-gebied een pilootprogramma aan om transitwerkers (en op tijd, senioren en gehandicapten) toe te staan om Waymo-auto's van hun huizen naar light-railstations en terug te brengen.
Er is maar één ding dat Waymo niet zal doen, zegt Krafcik: zijn eigen voertuigen maken. De enige inspanning, de "Firefly" - een prototype tweezitter zonder stuur of pedalen, onthuld in 2015 en nu met pensioen - wordt getoond in een lobby op het hoofdkantoor van Waymo. "We bouwen geen auto's, " zegt Krafcik. "We bouwen de bestuurder."
Van links: Waymo's Firefly, Chrysler Pacifica en Jaguar I-PACE. Waymo test ook zelfrijdende Peterbilt-tractoropleggers voor vrachtleveringen. (Floto + Warner) 
Abonneer je nu op het Smithsonian magazine voor slechts $ 12
Dit artikel is een selectie uit het decembernummer van Smithsonian magazine
Kopen
