In het midden van de vorige eeuw ging Volvo op zoek naar verbeteringen aan veiligheidsgordels om bestuurders en passagiers in zijn voertuigen te beschermen. Toen de Zweedse autofabrikant een enkele riem over de buik probeerde, was het resultaat buikletsels bij hoge snelheden. De ingenieurs experimenteerden ook met een diagonale borststeun. Het onthoofde crash-test dummies.
gerelateerde inhoud
- Cowboys en immigranten
- De verrassende tevredenheid van een thuisbegrafenis
Volvo wendde zich toen tot een 38-jarige werktuigbouwkundige genaamd Nils Bohlin, die pilootuitwerpstoelen had ontwikkeld voor het vliegtuigbedrijf Saab. Bohlin wist dat het niet gemakkelijk zou zijn om ruimtevaarttechnologie over te dragen naar de auto. "De piloten waarmee ik samenwerkte in de lucht- en ruimtevaartindustrie waren bereid bijna alles aan te doen om ze veilig te houden in het geval van een crash", vertelde hij een interviewer kort voordat hij stierf, in 2002, "maar gewone mensen in auto's willen niet zelfs voor een minuut ongemakkelijk zijn. "
Na een jaar onderzoek en experimenten, brak Bohlin een doorbraak: een riem over de borst, een andere over de heupen, elk verankerd op hetzelfde punt. Het was zo eenvoudig dat een bestuurder of passagier met één hand kon vastgrijpen. Volvo introduceerde het resultaat - misschien wel het meest effectieve veiligheidsapparaat dat ooit is uitgevonden - 50 jaar geleden; andere autofabrikanten volgden. Niemand kan precies bijhouden hoeveel levens Bohlin's driepuntsgordel heeft gespaard, maar de consensus onder veiligheidsexperts is minstens een miljoen. Miljoenen meer zijn levensveranderende verwondingen gespaard gebleven.
Maar voordat we de champagnevervanger uitbreken ter ere van het demi-centennium van de driepuntsgordel, kunnen we ook de mogelijkheid overwegen dat sommige bestuurders ongevallen hebben veroorzaakt juist omdat ze veiligheidsgordels droegen.
Dit contra-intuïtieve idee werd enkele jaren geleden in academische kringen geïntroduceerd en wordt tegenwoordig breed geaccepteerd. Het concept is dat mensen een aangeboren risicotolerantie hebben - wat betekent dat naarmate veiligheidsvoorzieningen aan voertuigen en wegen worden toegevoegd, bestuurders zich minder kwetsbaar voelen en de neiging hebben meer risico's te nemen. Het gevoel van meer veiligheid verleidt ons om meer roekeloos te zijn. Gedragswetenschappers noemen het 'risicocompensatie'.
Het principe werd waargenomen lang voordat het werd genoemd. Kort nadat de eerste door benzine aangedreven rijtuigen op Engelse wegen verschenen, suggereerde de secretaris van de nationale Motor Union van Groot-Brittannië en Ierland dat al diegenen die eigendom hadden langs de wegen van het koninkrijk hun heggen snoeien om het voor bestuurders gemakkelijker te maken om te zien. In reactie daarop schoot een gepensioneerde leger kolonel genaamd Willoughby Verner een brief af naar de redacteur van de Times of London, die deze op 13 juli 1908 drukte.
"Voordat een van uw lezers ertoe kan worden aangezet om hun heggen af te snijden, zoals voorgesteld door de secretaris van de Motor Union, willen ze misschien mijn ervaring weten dat ik dit heb gedaan, " schreef Verner. "Vier jaar geleden heb ik de heggen en struiken 30 meter terug van de gevaarlijke kruising in dit gehucht gekapt. De resultaten waren tweeledig: de volgende zomer werd mijn tuin gesmoord met stof veroorzaakt door snel aangedreven auto's, en het gemiddelde tempo van de passerende auto's was aanzienlijk verhoogd. Dit was al erg genoeg, maar toen de daders beveiligd door de politie pleitten dat 'het volkomen veilig was om snel te gaan' omdat 'ze goed konden zien op de hoek', realiseerde ik me dat ik had een fout gemaakt. " Hij voegde eraan toe dat hij sindsdien zijn hagen en struiken had laten teruggroeien.
Ondanks het geweten van de kolonel bleef risicocompensatie grotendeels onbestudeerd tot 1975, toen Sam Peltzman, een econoom van de Universiteit van Chicago, een analyse publiceerde van de federale normen voor autoveiligheid die eind jaren zestig werden opgelegd. Peltzman concludeerde dat hoewel de normen het leven van sommige inzittenden hadden gered, ze ook hadden geleid tot de dood van voetgangers, fietsers en andere niet-inzittenden. John Adams van University College London onderzocht de impact van veiligheidsgordels en kwam tot een vergelijkbare conclusie, die hij in 1981 publiceerde: er was geen algehele afname van verkeersdoden.
Sindsdien is er een levendig debat over risicocompensatie geweest, maar vandaag gaat het er niet om of het bestaat, maar in hoeverre het bestaat. Het fenomeen is ver buiten de snelweg waargenomen - op de werkplek, op het speelveld, thuis, in de lucht. Onderzoekers hebben ontdekt dat verbeterde parachute scheurkoorden het aantal luchtduikongevallen niet hebben verminderd; overmoedige luchtduikers raken de zijde te laat. Het aantal overstromende sterfgevallen in de Verenigde Staten is nauwelijks veranderd in 100 jaar, ondanks de bouw van sterkere dijken in uiterwaarden; mensen trokken naar de uiterwaarden, deels vanwege gesubsidieerde overstromingsverzekeringen en federale rampenbestrijding. Studies suggereren dat werknemers die ruggordels dragen zwaardere lasten proberen te tillen en dat kinderen die beschermende sportuitrusting dragen, ruwer spelen. Boswachters zeggen dat natuurwandelaars grotere risico's nemen als ze weten dat een getraind reddingsteam beschikbaar is. Ambtenaren voor de volksgezondheid noemen bewijs dat een verbeterde hiv-behandeling kan leiden tot riskanter seksueel gedrag.
Het hele kapitalisme loopt natuurlijk risico, en het is in deze arena dat risicocompensatie zich de laatste tijd het meest rampzalig heeft gemanifesteerd. William D. Cohan, auteur van House of Cards, een boek over de val van Bear Stearns, spreekt voor velen wanneer hij constateert dat "Wall Street-bankiers de risico's namen die ze deden omdat ze daarvoor miljoenen kregen en omdat ze wisten dat weinig negatieve gevolgen voor hen persoonlijk hebben als het niet lukte. Met andere woorden, het voordeel van het nemen van risico's was voor hen en de gevolgen van het nemen van risico's zouden op de aandeelhouders van de bank vallen. " (Ondertussen onderschatten beleggers, zoals James Surowiecki in een recente column in New Yorker opmerkte, hun kansen om hun shirts te verliezen.) Eind vorig jaar hebben 200 economen, waaronder Sam Peltzman, nu emeritus hoogleraar in Chicago, een petitie ingediend bij het congres om niet te slagen haar $ 700 miljard plan om het overbelaste banksysteem van de natie te redden om een evenwicht te bewaren tussen risico, beloning en verantwoordelijkheid. Rond dezelfde tijd duwde columnist George Will de leiders van de Grote Drie automakers in dezelfde risicopool.
"Stel dat de regering in 1979 niet het eerste reddingsplan van Chrysler had opgezet", schreef Will. "Zou er een meer nuchtere benadering van risico's zijn geweest in het hele Amerikaanse bedrijfsleven?"
Nu stellen onderzoekers een risicocompensatie gevolg: mensen tolereren niet alleen risico's, ze zoeken het; elk van ons heeft een aangeboren risiconiveau, en in elke gegeven situatie zullen we handelen om het waargenomen risico te verminderen of te vergroten, afhankelijk van dat niveau.
De auteur en belangrijkste voorstander van dit idee is Gerald JS Wilde, emeritus hoogleraar psychologie aan de Queen's University in Kingston, Ontario. Bij het noemen van zijn theorie 'risico-homeostase', leende Wilde het woord dat wordt gebruikt voor de manier waarop wij mensen, zonder het te weten, onze lichaamstemperatuur en andere functies reguleren. "Mensen veranderen hun gedrag als reactie op de implementatie van gezondheids- en veiligheidsmaatregelen", betoogde Wilde in zijn boek 1994, Target Risk . "Maar de risicovolle manier waarop ze zich gedragen, zal niet veranderen, tenzij die maatregelen mensen kunnen motiveren om de hoeveelheid risico te veranderen die ze willen lopen." Of, om mensen veiliger te laten werken, moet u hun risicothermostaten resetten.
Dat, zegt hij, kan worden gedaan door veilig gedrag te belonen. Hij merkt op dat toen Californië gratis verlengingen van het rijbewijs beloofde voor ongevalvrije bestuurders, het aantal ongevallen daalde. Toen Noorwegen verzekeringstechnische terugbetalingen aanbood aan jonge bestuurders zonder ongevallen, hadden ze minder ongevallen. Dat deden Duitse vrachtwagenchauffeurs ook nadat hun werkgevers hen bonussen hadden aangeboden voor rijden zonder ongevallen. Studies tonen aan dat mensen eerder stoppen met roken als dit leidt tot lagere premies voor ziektekosten en levensverzekeringen.
Het idee van Wilde blijft fel omstreden, niet in het minst door leden van de autoveiligheidsinstelling. "Wilde wil ons laten geloven dat als je een gloednieuwe auto met airbags aanschaft, je besluit om met je nieuwe auto te rijden met een meer roekeloze achterstand dan je oude, " zegt Anne McCartt, senior vice president van het Insurance Institute voor Highway Safety, een non-profit organisatie die wordt gefinancierd door autoverzekeraars. "Je zult je geen zorgen maken dat je meer roekeloze rijgedrag de kans op crashen en schade aan je nieuwe auto zal vergroten, omdat je echt wilt dat je terugkeert naar je vorige niveau van letselrisico! Alleen abstracte theoretici zouden kunnen geloven dat mensen zich daadwerkelijk zo gedragen."
Toch erkent zelfs het instituut dat bestuurders het risico tot op zekere hoogte compenseren, met name wanneer een veiligheidsvoorziening direct duidelijk is voor de bestuurder, zoals bij antiblokkeerremmen. Maar veiligheidsgordels? Echt niet, zegt McCartt.
"We hebben een aantal onderzoeken gedaan en hebben geen bewijs gevonden" dat bestuurders hun gedrag veranderen terwijl ze worden gedragen.
Vragen over risicocompensatie blijven onopgelost omdat gedragsverandering multidimensionaal en moeilijk meetbaar is. Maar het is duidelijk dat risico menselijk is. Een van de redenen waarom Homo sapiens de aarde regeert, is dat we een van de meest gedurfde dieren in de geschiedenis zijn. Dus hoe moeten we dan het 50-jarig jubileum van de veiligheidsgordel markeren?
Natuurlijk door te knikken. En door rekening te houden met enkele adviezen van Tom Vanderbilt in Traffic: Why We Drive the Way We Do (and What It zegt About Us) : "Wanneer een situatie gevaarlijk voor u aanvoelt, is het waarschijnlijk veiliger dan u weet; wanneer een situatie voelt veilig, dat is precies wanneer je op je hoede moet zijn. " Dat zijn woorden waar zelfs de parachutisten, wilderniswandelaars en investeerders onder ons van kunnen leven.
William Ecenbarger is een voormalig redacteur van Reader's Digest.
Voor Nils Bohlin leek het ontwikkelen van de autogordel een beetje op rocket science. (Volvo Car Corporation) 
Volvo introduceerde de driepuntsgordel 50 jaar geleden. (IStockphoto) 
Studies suggereren dat kinderen die beschermende sportkleding dragen, ruwer spelen. (David Brooks / Corbis)
