Halverwege 2007 dacht Shai Agassi, een multimiljonair die software-ondernemer werd, overpeinsde hoe hij een elektrische auto betaalbaar kon maken voor de gemiddelde Joe. Op dat moment werd het volledig elektrische voertuig - in tegenstelling tot hybride elektrische benzine zoals de Toyota Prius - algemeen als onpraktisch bespot. De EV1 van General Motor was in 1996 verschenen en, ondanks zijn cultusachtige aanhang, stopte het bedrijf na drie jaar met de productie ervan, zeggend dat het programma niet commercieel succesvol was. Het meest geavanceerde elektrische voertuig, de Tesla Roadster, stond op het punt te worden vrijgegeven; het zou ongeveer 200 mijl reizen met een volledig opgeladen batterij, maar met $ 109.000 zou de slanke sportwagen alleen toegankelijk zijn voor de rijken; het bedrijf zegt dat ongeveer 1200 van de voertuigen op de weg zijn. Goedkopere auto's, destijds meestal in de planningsfase, zouden worden uitgerust met batterijen van gemiddeld slechts 40 tot 100 km per lading. De stroombeperkingen hadden zelfs een nieuwe uitdrukking voortgebracht: "bereikangst", de angst om gestrand te raken met een lege batterij mijlen van iemands bestemming.
gerelateerde inhoud
- De dood van de EV-1
Toen, op een verkenningsreis naar de Noord-Californische fabriek van Tesla, had Agassi een openbaring: “Ik krabbelde op een stuk papier, de batterijen waren leeg. Ze zijn als olie, geen onderdeel van de auto. ' Toen drong het tot me door - laten we de batterijen verwisselbaar maken. '
Twee jaar later vierde Agassi in een krap hokje achter de tentoonstellingshal van de Frankfurt Auto Show de uitbetaling van die openbaring. Het Californische bedrijf dat hij oprichtte, Better Place, had zojuist zijn grootste deal aangekondigd: een overeenkomst met Renault, de Franse autofabrikant, om 100.000 volledig elektrische voertuigen of EV's te produceren voor verkoop in Israël en Denemarken vanaf 2010. Rond de hoek op de gigantische Renault-tentoonstelling, een opzichtig verlichte display toonde een gestileerde versie van een van Agassi's "schakelstations" in actie: een robot met een stalen klauw eruit gehaald en een model van een 600-pond batterij vervangen uit een holte in de bodem van het voertuig in drie minuten.
"We gebruiken dezelfde technologie die F-16-jagers gebruiken om hun bommen te laden, " zei Agassi, een Israëlisch-Amerikaan, die zich liet inspireren door een piloot in de Israel Defense Forces.
Als de droom van Agassi ooit voorbarig leek, zijn bezorgdheid over de opwarming van de aarde, druk van de overheid om voertuigen zonder uitstoot te produceren, hoge olieprijzen en snelle verbeteringen in lithium-ionbatterijen begonnen elektrische voertuigen steeds levensvatbaarder te maken. Tegen 2013 zullen verschillende modellen op de weg zijn, waaronder de Smart Fortwo, gemaakt door Daimler; de Nissan Leaf; de Mitsubishi i-MiEV; de Chevrolet Volt; en Tesla's Model S.
Overheden proberen de verschuiving van fossiele brandstoffen te versnellen. De Obama-administratie verstrekt 2, 4 miljard dollar aan onderzoeks- en ontwikkelingsbeurzen aan fabrikanten van elektrische auto's en batterijen om de technologie voor voertuigaccu's te verbeteren. De Chinezen hebben toegezegd om tegen 2011 een half miljoen auto's op alternatieve brandstof op de weg te brengen.
"In 2007 kon je nauwelijks een elektrische auto zien" op de Frankfurt Auto Show, zegt Agassi, een intense 42-jarige, cool elegant in een zwart pak zonder band. "Als je rondliep over EV's, dacht iedereen dat je iets rookte."
Het businessplan van Agassi is uniek onder dienstverleners van elektrische auto's. Anderen zullen de voertuigen maken. Hij zal de batterijen leasen aan autobezitters en de toegang tot zijn schakel- en laadnetwerk verkopen. Hij verwacht zijn geld te verdienen door mijlen te verkopen, net zoals een mobiele-telefonieaanbieder minuten verkoopt. Abonnees van het plan van Agassi zouden het recht hebben om langs een wisselstation langs de weg te rijden voor een batterijwissel of om aan te sluiten op een laadstation, waar tientallen andere auto's ook kunnen worden aangesloten, voor een overnachting of werkdag. Agassi schat dat zijn klanten niet meer zullen betalen voor batterijvermogen dan ze zouden uitgeven aan benzine om dezelfde afstand af te leggen. Naarmate het bedrijf groeit en de kosten dalen, zegt Agassi, zullen de winsten stijgen. Hij zegt dat hij uiteindelijk misschien auto's weggeeft, net zoals aanbieders van mobiele diensten klanten met langlopende contracten gratis telefoons aanbieden.
Agassi werd geboren in een buitenwijk van Tel Aviv - zijn vader is elektrotechnisch ingenieur en zijn moeder een modeontwerper - en hij begon op 7-jarige leeftijd computers te programmeren. Hij heeft al een enorm succesvolle carrière gehad. In zijn vroege jaren '20 richtte hij een softwarebedrijf op, TopTier, dat bedrijven hielp gegevens organiseren; op 33-jarige leeftijd verkocht hij het aan de Duitse softwaregigant SAP voor $ 400 miljoen. Hij werd later het technisch hoofd van SAP. Flush met contant geld en op zoek naar een nieuwe uitdaging, wendde hij zich tot de opwarming van de aarde. Tijdens een bijeenkomst van jonge leiders op het World Economic Forum in Davos, Zwitserland, in 2005, werd aan Agassi en andere aanwezigen gevraagd: "Hoe maak je de wereld een betere plek?"
De uitdaging, herinnerde hij me, was: "iets zinvoller doen dan een nieuwe softwareversie maken. Hoe run je een land zonder olie, met de moderne technologie? '
Het kostte hem een jaar om de opties te overwegen om een voertuig voort te stuwen - biobrandstoffen, hybriden, waterstof - voordat hij zich op elektriciteit vestigde. In de herfst van 2006, in een toespraak die hij gaf in het Saban Centrum voor Midden-Oostenbeleid van Tel Aviv over het runnen van een natie zonder olie, noemde hij zijn interesse in technologie voor elektrische auto's. Een week later, zegt Agassi, kreeg hij een telefoontje van de toekomstige Israëlische president Shimon Peres, die belangstelling toonde voor het concept. Peres introduceerde Agassi bij premier Ehud Olmert en bracht hem in 2007 bij Davos samen met Carlos Ghosn, de CEO van Renault. De samenwerking werd "zeer snel" gevormd, zegt Patrick Pélata, Chief Operating Officer van Renault. “We werkten al aan elektrische auto's en we realiseerden ons dat je drie dingen nodig hebt: een goedkope manier om een batterij thuis of op kantoor op te laden, een snellaadmethode en een snelle druppel voor mensen die hun auto voor een langere afstand willen. Agassi was de enige die dat voorstelde. ”Agassi stopte met SAP en richtte in 2007 Better Place op in Palo Alto, Californië. Hij trok $ 200 miljoen aan van investeerders, waaronder de Israel Corporation, die olieraffinaderijen bezit, en investeringsbank Morgan Stanley. Afgelopen januari kondigde Agassi nog eens $ 350 miljoen aan van backers onder leiding van de Britse bank HSBC, waardoor zijn investeringstotaal werd verhoogd tot $ 700 miljoen.
Israël is een natuurlijk lanceerpunt voor elektrische voertuigen vanwege zijn kleine formaat, zelden overschreden grenzen en gevoeligheid voor afhankelijkheid van fossiele brandstoffen. Het bedrijf is van plan om dit jaar zijn eerste schakelstation in Israël in de buurt van Tel Aviv te openen; het doel is om tegen eind 2011 uit te breiden naar 70. Agassi heeft duizenden "oplaadpunten" geïnstalleerd in garages en parkeerplaatsen, waar chauffeurs hun Renaults kunnen aansluiten voor het standaard vier- tot acht-uur, 220 volt opladen. Renault zegt dat het hoopt de komende vijf jaar 100.000 elektrische voertuigen in Israël en Denemarken te verkopen - elk uitgerust met een aangepast GPS-systeem dat bestuurders naar het dichtstbijzijnde batterijwisselstation of oplaadpunt zal leiden. Het voertuig, dat tegen betaling ongeveer 100 mijl kan afleggen, kost naar verluidt $ 25.000 tot $ 30.000; Better Place heeft de kosten van een onderhoudscontract voor de batterij niet bekendgemaakt.
Agassi hoopt ook samen te werken met een Israëlisch energiebedrijf om elektriciteit van zonnegeneratoren te kopen om de CO2-voetafdruk van zijn bedrijf te verminderen. "Het bedrijf kijkt naar het hele proces, van de technologie in de auto tot de infrastructuur, de laadpunten en de connectiviteit die ervoor zorgt dat alle onderdelen samenwerken", zegt Thilo Koslowski, een auto-analist bij Gartner Incorporated, een Stamford, Op Connecticut gebaseerd adviesbureau gespecialiseerd in hoogtechnologische industrieën. "Agassi heeft de leiding over alle anderen."
Agassi concentreert zijn uitrol op wat hij "transporteilanden" noemt, grotendeels zelfstandige gebieden die ontvankelijk zijn voor elektrische auto's. In Denemarken investeert het grootste nutsbedrijf, Dong Energy, $ 130 miljoen om laadpunten en schakelstations voor voertuigen van Better Place te helpen leveren en zal de faciliteiten voorzien worden van door de wind opgewekte elektriciteit. Ook biedt de Deense overheid burgers tijdelijk een belastingvoordeel van $ 40.000 om een elektrische auto te kopen - plus gratis parkeren in het centrum van Kopenhagen.
In april begon Better Place samen te werken met het grootste taxibedrijf van Japan om een batterijwisselstation in Tokio op te zetten en vier op batterijen werkende cabines te testen. Better Place heeft plannen om tegen 2012 in Canberra, Australië te opereren en een pilotprogramma uit te voeren in Oahu, Hawaii.
Agassi streeft ook naar de continentale Verenigde Staten. Hij zegt dat hij met San Francisco burgemeester Gavin Newsom heeft gesproken over het bouwen van schakelstations in de Bay Area. (In december kondigden Newsom en andere leiders van de Bay Area gemeenschap een deal aan met Nissan - de verwachte kosten van de Nissan Leaf zijn $ 25.000, na belastingkredieten - om thuislaadunits voor consumenten te installeren.) Agassi zegt dat hij droomt van de dag dat de grote drie Amerikaanse autofabrikanten ondertekenen zijn plan en de infrastructuur van Better Place bedekt het land. "Met ongeveer $ 3 miljard tot $ 5 miljard kunnen we schakelstations door de vijf grote Amerikaanse corridors plaatsen - West Coast, Northeast, Southeast, Midwest en South, " zegt hij, zijn stem springt een enthousiasme over. "We kunnen niet falen, " benadrukt hij.
Maar anderen zeggen dat hij het kan. De specifieke batterij die hij in samenwerking met Renault heeft gebruikt, wordt mogelijk niet geaccepteerd door andere autofabrikanten. Dat zou het aantal voertuigen dat hij kon onderhouden, sterk beperken, of het zou hem dwingen verschillende batterijen voor verschillende automodellen op te slaan, wat zijn kosten aanzienlijk zou verhogen. Bovendien verbetert de lithium-ionbatterijtechnologie zo snel dat de schakelstations van Agassi, die bijna $ 1 miljoen per stuk kosten, snel net zo achterhaald kunnen worden als banden met acht sporen. "Als we een doorbraak hebben, met 300 tot 600 mijl per lading, kan het hele ding ontsporen", zegt analist Koslowski.
Better Place heeft ook problemen met het doorbreken van markten. Zonder aanzienlijke fiscale prikkels, klantenkortingen en overheidssubsidies voor fabrikanten van elektrische auto's en batterijen, zal het spenen van Amerikanen van benzine een uitdaging zijn. "De VS importeert meer olie dan enig ander land en [gas] prijzen zijn de laagste in het Westen, " zegt Agassi. Zelfs in Europa, waar benzine tot drie keer zoveel kost als in de Verenigde Staten, is de vooruitgang trager geweest dan verwacht. In Denemarken beloofde Agassi tegen 2010 100.000 oplaadpunten en enkele duizenden auto's op de weg te hebben, maar tot nu toe heeft hij slechts 55 plaatsen en geen auto's. Joe Paluska, woordvoerder van Better Place, zegt dat het bedrijf is teruggeschroefd "terwijl het betere ontwerp- en implementatieprocessen ontwikkelde vóór de volledige commerciële lancering in 2011."
Terry Tamminen, adviseur voor energiebeleid van gouverneur Arnold Schwarzenegger in Californië en auteur van Lives Per Gallon: The True Cost of Our Oil Addiction, zegt dat Agassi's vertrouwen in voertuigen op batterijen buitensporig is. De nadelen van de technologie, zegt Tamminen, zijn onder meer de potentiële afvoer van het elektriciteitsnet en de enorme nieuwe infrastructuur die nodig is - zoals tienduizenden oplaadpunten voor alleen de Bay Area - en de kilometerbeperkingen van zelfs de beste batterijen. Tamminen, die ook diende als hoofd van het California Environmental Protection Agency, gelooft dat auto's op waterstof een rol zullen spelen (hij rijdt er zelf ook een). Ze gebruiken waterstofbrandstof voornamelijk afkomstig van aardgas of andere fossiele brandstoffen om elektriciteit op te wekken en de motor van stroom te voorzien; maar Tamminen wijst erop dat waterstofbrandstof ook uit water kan worden gewonnen en dat vaatwasmachines ter grootte van waterstof die water uit water halen in 2013 beschikbaar zullen zijn voor consumenten. Onder het Hydrogen Highway Network heeft Californië 30 waterstofstookstations geïnstalleerd. “Gisteren reed ik 150 mijl naar Palm Springs vanuit Los Angeles in mijn elektrische auto op waterstof. Ik heb in zeven minuten bijgetankt en was klaar om die middag terug te keren, 'vertelde hij me.
Maar waterstofbrandstof staat ook voor obstakels. De Amerikaanse minister van Energie Steven Chu probeerde vorig jaar de federale financiering voor onderzoek naar waterstofauto's te schrappen; hij noemde de hoge kosten en twijfelachtige duurzaamheid van brandstofcellen, de kosten van het bouwen van een tankinfrastructuur en de afhankelijkheid van de meeste waterstofgenererende processen van fossiele brandstoffen. (Het congres heeft echter enige financiering hersteld.)
Agassi vertelde me dat waterstofkracht een 'idioot idee' is, omdat de infrastructuur om dit te ondersteunen helemaal opnieuw moet worden gemaakt; elektrische batterijen zijn daarentegen afhankelijk van het bestaande stroomnet.
Tegen 2020 voorspelt Agassi dat de helft van alle in de Verenigde Staten en Europa gekochte auto's elektrisch zal zijn. Anderen zeggen dat Agassi's schatting overdreven is. Renault's Pélata zegt dat een betere gok misschien 10 procent is. Rod Lache, een analist bij Deutsche Bank Equity Research, zegt dat Better Place een financieel succes kan zijn, zelfs als het een kleine niche heeft. “Het zou 10 procent van de markt in Israël kunnen krijgen en toch enorm winstgevend kunnen zijn. Verder is het moeilijk te zeggen. "
Ik haalde Agassi in bij de nieuwe R & D-faciliteit van Better Place, in een industriepark ten oosten van Tel Aviv. Agassi, zoals gewoonlijk in het zwart gekleed, zat in een kantoor zonder ramen met onopgesmukte witte muren. Timmerlieden gehamerd en geboord in de volgende kamer. "In Palo Alto heb ik een kast", zei hij. “Ik reis niet met een gevolg. Het zijn allemaal strikt kale botten. 'Hij was uit de Verenigde Staten gevlogen voor het laatste aftellen naar wat zijn bedrijf het Alpha-project noemt: de opening van het eerste schakelstation en een bezoekerscentrum, in de buurt van Tel Aviv. Zo'n 8.000 mensen kwamen dit jaar langs bij het centrum om een Renault EV te testen. In de gang, in een vergaderzaal met glazen wanden, werkten een aantal medewerkers van Better Place logistiek uit, bijvoorbeeld of ze de schakelstations ondergronds of op straatniveau moesten lokaliseren.
Naast de deur lieten een paar software-ingenieurs me een computerprogramma zien dat was ontworpen om de elektriciteitsstroom naar de oplaadpunten van het bedrijf te regelen. Een recente simulatie door het belangrijkste nutsbedrijf van Israël gaf aan dat de natie misschien ongeveer $ 1 miljard zou moeten uitgeven aan nieuwe energiecentrales als elke auto tegen 2020 elektrisch was. Maar Better Place zegt "smart grid management" of alleen elektriciteit opwekken wanneer dat nodig is en verzenden alleen waar het nodig is, kan het aantal nieuwe planten verminderen. Bedrijfsontwerper Barak Hershkovitz demonstreerde de rol van het bedrijf bij het slimmer maken van het net: vijf elektrische auto's aangesloten op een laadpaal in de bedrijfsgarage verbruikten 20 procent minder stroom dan ze zonder smart-gridbeheer zouden hebben verbruikt. Evenzo, vertelde hij me, om te voorkomen dat het net te zwaar zou worden belast, kon een centrale computer elke auto die in Israël werd opgeladen bijhouden en de sapstroom regelen.
Voor Agassi zijn dergelijke problemen nu een kwestie van afstemming. "Als [het bedrijf] de eerste twee jaar over het gebruik van hersenen ging om een puzzel op te lossen, " vertelde Agassi me, "de volgende twee jaar gaan over het gebruik van spieren om [de apparatuur] in de grond te installeren." Al snel zegt hij, benzine- aangedreven auto's zullen "een overblijfsel uit het verleden" zijn en misschien zullen tien elektrische autobedrijven, waaronder Better Place, de wereldmarkt domineren. "Samen", zegt hij, "zullen we de hele wereld hebben getipt."
Joshua Hammer, die regelmatig bijdraagt, is gevestigd in Berlijn. Werk van de in Jeruzalem gevestigde fotograaf Ahikam Seri verscheen eerder in het Smithsonian in een artikel over de Dode Zeerollen.
Bezoekers van een faciliteit in de buurt van Tel Aviv bekijken een diagram van de Fluence ZE elektrische motor. Better Place-voertuigen worden gebouwd door de Franse onderneming Renault, die van plan is om de komende vijf jaar 100.000 auto's op batterijen in Denemarken en Israël te verkopen. (Ahikam Seri) 
Shai Agassi, bij een bedrijfsfaciliteit buiten Tel Aviv, richtte een bedrijf op waarvan de naam zijn vastberadenheid weerspiegelt om de wereld te verbeteren. (Ahikam Seri) 
Agassi en Better Place hebben "de leiding over iedereen", zegt een auto-analist. (Ahikam Seri) 
De moderne elektrische auto werd gepasseerd door pasvormen en start op de Amerikaanse markt. De General Motors EV1 debuteerde in 1996, verzamelde fans en stopte na drie jaar met de productie. (Hal Garb / AFP / Getty Images) 
De Nissan Leaf komt uit in december 2010. (Toru Yamanaka / AFP / Getty Images) 
De Tesla Roadster gaat van 0 tot 60 km / u in minder dan vier seconden en kost $ 109.000. (Tesla-motoren) 
De elektrische plug-in / gashybride Chevrolet Volt moet eind 2010 in de showroom komen (John F. Martin, General Motors / Getty Images) 
Een echte test van het Better Place-concept is afgelopen voorjaar van start gegaan in Tokio, waar vier taxi's op de proef werden gesteld. Deze taxi parkeert over de kloof in een batterij-schakelstation. (Betere plaats) 
Onder de auto, verwijdert een elektrische lift de gebruikte 400-pond boxachtige batterij assemblage, lost deze en installeert een nieuwe. De uitwisseling duurt drie minuten, zegt het bedrijf. (Betere plaats) 
Experts zijn dubieus, maar Agassi voorziet van batterij-schakelstations in een groot deel van de Verenigde Staten. (Ahikam Seri)
