Het controversiële werk van Enrique Peñalosa als burgemeester van Bogota, de hoofdstad van Colombia, van 1998 tot 2001 heeft het een onwaarschijnlijk model gemaakt voor steden over de hele wereld. De stad met ongeveer 7 miljoen inwoners ligt in een bijna constante grijze kilte op ongeveer 8.600 voet hoogte. Het noorden staat vol met luxe appartementen, moderne winkelcentra en efficiënte snelwegen, maar Bogota is ook een magneet voor de armen en vluchtelingen. Er zijn enorme sloppenwijken van onverharde wegen en slipjes en een opvallende dakloze bevolking in het hart van de binnenstad. Peñalosa zegt dat hij hard heeft gewerkt om ongelijkheden te veranderen door hervormingen die de auto's ten val brachten en voetgangers en de armen ten goede kwam.
"We probeerden de stad te maken voor de meest kwetsbare mensen", zegt hij. "We hebben Bogota egaler gemaakt, een gelukkiger stad, een stad die leuker is, een stad waar mensen liever buiten zijn."
Peñalosa, die twee andere hervormingsgezinde burgemeesters opvolgde, opende honderden parken en kilometers lange wegen met alleen fietsen. Hij concentreerde zich op het verbeteren van de sloppenwijken van de stad en openbare scholen. Het Rapid Transit-bussysteem dat hij startte, Transmilenio, werkt als een bovengrondse metro met rode bussen die langs speciale rijstroken langs passagiersplatforms rijden. Peñalosa, die zeven jaar in de Verenigde Staten woonde en afstudeerde aan de Duke University met een BA in economie en geschiedenis, reist nu de wereld rond als consultant voor stadsplanners.
"Ik denk dat we in de 20e eeuw een grote fout hebben gemaakt", zegt hij. "We hebben veel meer habitats gebouwd voor auto's dan voor mensen. Dus nu realiseren we ons over de hele wereld dat we een fout hebben gemaakt."
Hij werkte in Zuid-Afrika toen ik in Bogota was, maar sprak uitgebreid met me over de telefoon nadat hij terugkwam.
Voor welke uitdagingen stond Bogota 10 of 15 jaar geleden?
Bogota was een stad zonder zelfrespect. Mensen dachten dat de stad verschrikkelijk was en dat het alleen maar erger zou worden. De stad was gemaakt voor de hogere middenklasse met auto's met totale minachting voor de 85 procent of 95 procent van de mensen die lopen of het openbaar vervoer nemen. Bijna de helft van de stad bestond uit sloppenwijken. We hebben een totaal ander stadsmodel toegepast. Het leidende principe voor ons was om te proberen meer gelijkheid en kwaliteit van leven te construeren. Gelijkheid is heel moeilijk om te doen.
Je bedoelt de armen dezelfde kansen bieden als de rijken?
Niet alleen dat. Er zijn twee soorten gelijkheid. Een daarvan is de gelijkheid van kwaliteit van leven voor kinderen. Alle kinderen moeten muzieklessen of sportvelden kunnen krijgen of toegang hebben tot groene ruimtes zonder lid te zijn van een country club. De andere, die belangrijker is, is dat het algemeen belang prevaleert boven het privébelang. Als dat zo is, moet het openbaar vervoer voorrang hebben op het gebruik van wegruimte boven privé-auto's.
In Bogota is de echte scheiding tussen degenen die een auto hebben en degenen die dat niet hebben. Degenen die een auto hebben, zijn de hogere middenklasse. Ze hebben niets van de overheid nodig behalve politie en wegen. Ze gebruiken geen openbare ziekenhuizen of openbare scholen. Ze gaan niet naar parken. Ze springen van privéruimte naar privéruimte in capsules die auto's worden genoemd. Ze gaan van hun parkeerplaats naar de parkeerplaats op kantoor naar hun parkeerplaats in het winkelcentrum naar de parkeerplaats bij de country club. Ze kunnen maanden zonder een blok in de stad te lopen.
Het echte conflict in een stad in een ontwikkelingsland is dus of geld moet worden geïnvesteerd in grotere wegen en grotere snelwegen of in de vele andere dingen die mensen nodig hebben, zoals scholen, parken, trottoirs, kinderdagverblijven, ziekenhuizen, woningbouwprojecten, enzovoort.
Wat waren je eerste stappen in Bogota?
We hebben het autogebruik op veel manieren beperkt. Hier wordt alles wat je doet om de voetgangersruimte te vergroten gelijkheid. Het is een krachtig symbool dat aangeeft dat burgers die lopen even belangrijk zijn als mensen die een auto hebben. We namen tienduizenden auto's die illegaal op de stoepen parkeerden. We hebben ook een beperking vastgesteld die inhoudt dat elke auto tijdens de spits twee dagen per week, drie uur 's ochtends en drie uur' s middags op straat moet, op basis van hun kenteken. We hebben ook de belastingen op benzine verhoogd. De eerste donderdag van februari hebben we een autovrije dag in de stad, met bussen en taxi's die nog rijden.
We ontdekten dat 99, 9 procent van de bevolking zoals gewoonlijk gaat werken en studeren en dat 90 procent van de mensen kortere reistijden heeft. Mensen leren dat ze zonder auto kunnen leven. Tijdens de autovrije dagen konden de mensen met een lager inkomen hun ogen niet geloven, dat het mogelijk was om de rijke mensen de bus naast hen te laten nemen. Het creëert een meer geïntegreerde samenleving.
We zijn begonnen met het bouwen van veel voetgangersinfrastructuur. Trottoirs zijn het belangrijkste. We hebben veel fietspaden gemaakt waar fietsers tegen het verkeer werden beschermd. Dit is een uiterst krachtig symbool voor gelijkheid omdat het laat zien dat een burger in een fiets van $ 30 even belangrijk is voor iemand in een auto van $ 30.000.
Toen ik aan mijn termijn begon, ontvingen we een Japanse transportstudie waarin $ 15 miljard aan snelwegen werd aanbevolen. We verwierpen deze voorstellen en bouwden een 23 kilometer lange voetgangers- en fietsstraat door enkele van de armste buurten in het zuidwesten van de stad, de Porvenir Promenade. Het gaat door buurten die zelfs geen bestrating op straat hebben voor auto's.
De hoofdstraat van het centrum van Bogota, Jimenez Avenue, werd er een voetgangersstraat van. We hebben ons enorm ingespannen om parken te bouwen. Wij denken dat de openbare ruimte enorm belangrijk is. Openbare voetgangersruimte is echt het enige stuk van de planeet dat u wordt aangeboden. In de stad heb je privébezit en dan heb je ruimte voor auto's. Als je op een van beide ingaat, word je gedood.
Je denkt misschien dat voetgangersruimte frivool is in een stad met veel armoedeproblemen, maar het is eigenlijk het tegenovergestelde. In de vrije tijd is er een groot verschil tussen arm en rijk. De persoon met de hogere inkomens gaat op vakantie naar een groot huis, naar een tuin, naar een country club.
De persoon met een lager inkomen woont in een extreem klein huis of appartement. Het enige recreatieve alternatief voor televisie is de openbare ruimte. Het is het minste wat een democratische samenleving haar burgers zou moeten bieden. We hebben enorm veel geld geïnvesteerd in parken, we hebben meer dan 1.000 parken gebouwd of herbouwd. We hebben geïnvesteerd in sloppenwijkverbetering. We brachten overal water en riolering.
Het centrum van het centrum was volledig binnengevallen door verkopers. Het was een extreem gevaarlijk gebied. Het was een symbool van impotentie van de overheid in het hart van de stad. Dus we haalden ze eruit, het was heel moeilijk werk.
We hadden het meest gruwelijke drugshandelgebied ter wereld, de hoogste misdaad ter wereld was twee blokken van het presidentiële paleis. We hebben meer dan 600 gebouwen gesloopt; het was een oorlog. We waren in staat om een 23-acre park twee blokken verderop te openen waar de grootste maffia was. Natuurlijk hadden we een enorm probleem bij het revalideren van de drugsverslaafden. Op een gegeven moment hadden we meer dan 1500 voormalige drugsverslaafden die revalidatie hadden doorlopen als stadsaannemers.
We hebben een busdoorvoersysteem gecreëerd, Transmilenio. We hebben meer dan 450 bezoeken uit meer dan 70 landen gehad om Transmilenio te zien. Transmilenio is tegenwoordig het beste bussysteem ter wereld en 20 procent van de gebruikers zijn autobezitters, uiterst zeldzaam in een ontwikkelingsland. Transmilenio is veel sneller dan auto's.
Enrique Peñalosa, burgemeester van Bogota van 1998 tot 2001. (Enrique Penalosa) 
Enrique Peñalosa, burgemeester van Bogota van 1998 tot 2001. (Enrique Penalosa) 
Transmilenio-sneltramen passeren een plein in het centrum van Bogota. (Kenneth Fletcher) 
Een speciaal voetgangers- en fietspad loopt tussen verkeersstroken in Bogota. (Kenneth Fletcher) 
Enrique Peñalosa, burgemeester van Bogota van 1998 tot 2001 (Courtesy Enrique Penalosa) 
Inwoners van Bogota verlaten een Transmilenio-platform in het centrum van Bogota. (Kenneth R. Fletcher) Is het belangrijkste voordeel ten opzichte van een metro- of metrosysteem lagere kosten?
Ja. Een metro kost 10 keer meer per kilometer. Maar je kunt zelfs sneller gaan dan een metro met snelbussen, omdat de metro bij elk station moet stoppen.
Nu heeft de nieuwe burgemeester het over het bouwen van een metro. In een stad met zoveel armoede, waar ongeveer 15 tot 20 procent van de straten nog steeds geen trottoir heeft, moeten de kinderen in de modder naar school lopen, hoe kun je $ 3 miljard dollar investeren in een metro als je kunt met een $ 300 miljoen Transmilenio. Natuurlijk is een metro geweldig, maar hier in deze context niet.
Was educatie ook een onderdeel van je plan?
We hebben eigenlijk meer geïnvesteerd in onderwijs dan al het andere samen. We hebben een aantal prachtige kinderdagverblijven gedaan in de armste delen van de stad voor kinderen jonger dan vijf jaar. We hebben 23 nieuwe mooie scholen gebouwd, zoals de meest luxueuze scholen met een hoog inkomen in de armste buurten. We hebben fantastische bibliotheken gebouwd, drie grote en 11 kleinere bibliotheken die nu elke maand door 400.000 mensen worden gebruikt.
Wat was het grootste probleem waarmee je te maken kreeg?
Het moeilijkste was eigenlijk om de auto's van het trottoir te krijgen. Maar we hadden constant ruzie. Waarom hebben we veldslagen? Is het alleen omdat we gekke mensen zijn die graag vechten? Nee. Als je echt gelijkheid wilt opbouwen en er niet alleen over wilt praten, als je echt verandering wilt, moet er een conflict zijn. Sommige mensen hebben baat bij de status-quo, en als je de status-quo wilt veranderen, zullen mensen klagen.
Politici zoals de laatste burgemeester, hij kwam net hier en zei dat hij de armen gratis voedsel wilde geven, geen conflict met iemand. Maar dat is geen gelijkheid construeren. Wanneer ik een fantastische bibliotheek naast een arme buurt bouw, vertel ik hen dat ik geloof in hun intelligentie en hun capaciteit. Ik construeer gelijkheid. Wanneer ik gratis voedsel weggeef, ongeacht hoeveel het nodig is, vernietig ik gelijkheid.
Ik zeg dat als je niet eens in staat bent om je eigen voedsel te koken, je zelfs niet in staat bent. Soms moet je het doen en al het gratis voedsel dat je aan ouderen en aan de kinderen geeft, dat is prima. Maar zodra je gratis voedsel geeft aan volwassenen in de werkende leeftijd, vertel je hen dat ze inferieur zijn.
Denkt u dat deze ideeën in andere steden kunnen worden gebruikt?
In principe kan elke stad ter wereld een beetje menselijker zijn. Het is duidelijk dat het Amerikaanse model in de voorsteden een model is dat niet duurzaam is. Het verbruikt extreem veel energie en het creëert een erg saaie omgeving waar geen mensen op straat zijn en kinderen afhankelijk zijn van de voetbalmoeders om ze overal mee naartoe te nemen. Maar de Amerikanen zijn zo ongelooflijk efficiënt, ik weet zeker dat de transformatie die in de Verenigde Staten plaatsvindt, geweldig zal zijn.
Mijn droom is dat we de ontwikkeling van nieuwe Aziatische steden kunnen beïnvloeden. Latijns-Amerika groeide van de jaren 1960 tot 2000 en ging van ongeveer 30 procent naar 80 procent in de stad. Nu gebeurt hetzelfde in Azië. We kunnen leren door onze successen en fouten. Het zou bijvoorbeeld heel gemakkelijk zijn om in nieuwe steden een heel netwerk van honderden kilometers voetgangers- en fietsstraten op te nemen. Het kost bijna niets en zou uw manier van leven totaal veranderen.
Je bent in Bogota geweest, het is een ramp. We hebben een reputatie opgebouwd omdat we een paar interessante experimenten hebben gedaan. Maar onze stad heeft niet genoeg parken. Kinderen zijn niet veilig op straat. We hebben niet genoeg speeltuinen. Elk kind hier in de stad speelt voetbal en we hebben geen openbare voetbalvelden. Een kunstgras voetbalveld in een buurt met een laag inkomen is effectiever in het verminderen van criminaliteit dan een politiebureau. Sinds mijn vertrek zijn er praktisch geen nieuwe fietspaden aangelegd. Het is erg triest. Maar we realiseerden ons dat we in de 20e eeuw grote fouten hebben gemaakt en ik denk dat bij veel jongeren in Bogota een zaadje is geplant.
