Op 21 januari 1976 vertrokken twee van wat veel luchtvaartliefhebbers het mooiste door de mens gemaakte object ooit vinden om te vliegen - tegelijkertijd met hun eerste betalende passagiers vanaf Heathrow Airport nabij Londen en Orly Airport nabij Parijs vertrokken. Die twee vliegtuigen, genaamd Concorde, zouden sneller vliegen dan de geluidssnelheid van Londen naar Bahrein en van Parijs naar Rio de Janeiro, elegante voorbodes van een dapper nieuw tijdperk in commerciële vliegreizen.
gerelateerde inhoud
- Deze vreemde luchtvaartramp bracht het supersonische idealisme in vlammen op
Een van de drie concordes voor het publiek in de Verenigde Staten staat koninklijk in de hangar van Steven F. Udvar-Hazy Center van het Smithsonian's National Air and Space Museum in Chantilly, Virginia, de rode, witte en blauwe kleuren van Air France verfraaid op zijn verticale stabilisator. (De andere twee zijn in het Intrepid Museum in New York City en het Museum of Flight in Seattle.)
De uitvoering van Concorde - piloot en auteur Patrick Smith van de luchtvaartmaatschappij vertelt me dat men geen 'de' voor de naam van het vliegtuig plaatst - was spectaculair. In staat om te cruisen op een bijna-stratosferische hoogte van 60.000 voet met 1350 mijl per uur, sneed het vliegtuig reistijden op zijn routes in de helft. Maar snelheid en hoogte waren niet de enige factoren die Concorde zo opmerkelijk maakten. Het vliegtuig was een schoonheid.
Sinds de tijd dat vliegen slechts een droom was, was er een esthetisch element in ingebeelde vliegmachines. Het is gemakkelijk voor te stellen dat Daedalus veren op de armen van zijn gedoemde zoon Icarus fixeert in een visueel aantrekkelijk, vogelachtig patroon. Leonardo da Vinci zag de symmetrische vorm van een vleermuisvleugel in zijn tekeningen van mogelijke vliegtuigen. Een deel van deze esthetiek wordt nog steeds (ironisch genoeg) overgedragen in militaire straaljagers, maar in de commerciële luchtvaart, waar winst steeds meer passagiers vereist, hebben vliegtuigontwerpers schoonheid ingeruild voor capaciteit.
Het werkpaard 747 ziet er bijvoorbeeld uit als een vliegtuig gebeeldhouwd door Botero. In een tijd waarin vliegtuigen bussen worden genoemd, was Concorde, ontworpen door Bill Strang en Lucien Servanty, de droom van Daedalus uitgekomen. Het leek het wonder van de vlucht te belichamen, lang nadat dat wonder als vanzelfsprekend werd beschouwd. In mijn boek over elegante industriële ontwerpen beslaat het sierlijke wezen een spreiding van twee pagina's.
ABC breaking news | Laatste nieuws video's
Concorde was een concurrent in een internationale race met drie teams. In de VS won Boeing een face-off ontwerp met Lockheed voor een supersonisch passagiersvliegtuig, maar volgens Bob van der Linden, curator van luchttransport en speciale vliegtuigen in het Air and Space Museum, heeft Wall Street nooit geïnvesteerd in de Amerikaanse versie en het Congres wees de benodigde financiering af om het vliegtuig te bouwen om een combinatie van budget- en milieuredenen.
Rusland ging ook de aanval in en produceerde de TU-144, een vliegtuig dat enigszins leek op Concorde, en sloeg het Anglo-Franse vliegtuig in de lucht met een paar maanden in december 1968. De noodlottige Russische SST stortte neer tijdens een demonstratie vlucht op de Paris Air Show in 1973, en vloog nooit meer.
Concorde begon begin 1969 met testvluchten en begon - met piloten en bemanningen speciaal opgeleid en technisch verzoet - betalende passagiers in 1976 te vervoeren. (En betalen ze deden, met een eersteklas ticket kost ongeveer $ 12.000.)
Smith, auteur van de blog 'Ask the Pilot' en van het boek Cockpit Confidential, vertelde me dat het slanke supersonische transport (SST) 'een moeilijk vliegtuig was om te engineeren, en net zo moeilijk om te vliegen'. Maar hij ging verder, Concorde was een technische triomf, een formidabel complexe machine "alles gedaan met schuifregels." Ondanks de kosten van kaartjes, was het vliegtuig niet luxueus binnen, met slechts ongeveer 144 zitplaatsen, met een gangpad dat constant werd gebruikt door de bemanning die maaltijden moest serveren in de helft van de gebruikelijke tijd. Een verhaal, mogelijk apocrief, vertelt over een passagier die door de kapitein bij het ontschepen werd gevraagd hoe leuk ze Concorde vond: "Het is zo gewoon", klaagde ze. Een SST-ingenieur die dit hoorde, antwoordde: "Dat was het moeilijkste deel."
Tussen 14 en 16 van de Franse en Britse concordes maakten gemiddeld twee vluchten per dag gedurende meerdere jaren. Smith zegt dat het uitstekende veiligheidsrecord van het vliegtuig "eerder het werk van waarschijnlijkheid was dan engineering. Het is mogelijk dat met een aanzienlijk groter aantal concordes op de lijst van luchtvaartmaatschappijen in de wereld, er een heel ander veiligheidsrecord zou zijn geweest. "
Reclame-poster van British Airways, c. 1996 (Nationaal Lucht- en Ruimtemuseum) Dat veiligheidsrecord kwam op 25 juli 2000 tot een vreselijk einde. Bij het opstijgen vanuit Parijs volgde een vlammende staart van vlucht Vlucht 4590 de lucht in en seconden later stortte de Air France Concorde neer, waarbij alle passagiers aan boord vielen, 109 passagiers en bemanningsleden en vier mensen op de grond. De eerste berichten gaven de schuld aan een stuk metaal dat van een Continental DC-10 was gevallen en vlak voor Concorde was opgestegen, waardoor stukken van een opgeblazen band de brandstoftank hadden doorboord.
Later onderzoek vertelde een ingewikkelder verhaal, dat een cascade van menselijke fouten met zich meebracht. Het vliegtuig was boven het aanbevolen startgewicht, en een last-minute toevoeging van bagage verschoof het zwaartepunt verder terug dan normaal, die beide de startkenmerken veranderden.
Veel experts speculeren dat als het niet voor het extra gewicht was geweest, Flight 4590 in de lucht zou zijn geweest voordat hij het schadelijke metaalafval had bereikt. Nadat de band was beschadigd, gleed het vliegtuig naar de rand van de startbaan en de piloot, die wilde voorkomen dat hij de controle over de grond verloor, vertrok met een te lage snelheid.
Er is ook een heersende mening dat de motorbrand die er zo rampzalig uitziet in foto's genomen vanuit een passagiersvliegtuig naast de startbaan, zou zijn uitgeblazen als het vliegtuig in de lucht was. Maar blijkbaar zette de vliegingenieur een andere motor af in een onnodige overvloed van voorzichtigheid, waardoor het vliegtuig onuitvoerbaar werd.
Misschien omdat een onwaarschijnlijk toeval van factoren de crash veroorzaakte, bleef Concorde in dienst na aanpassingen aan de brandstoftanks. Maar beide landen hebben de vloot in 2003 permanent aan de grond gezet.
Uiteindelijk was het probleem niet mechanisch maar financieel. Concorde was een prachtige veelvraat, brandde twee keer zoveel brandstof als andere vliegtuigen en was duur in onderhoud.
Volgens curator Van der Linden gebruikte het vliegtuig voor een trans-Atlantische vlucht één ton brandstof voor elke passagiersstoel. Hij wijst er ook op dat veel passagiers van het vliegtuig niet volledig hebben betaald voor hun zitplaatsen, in plaats daarvan met kilometerupgrades. Net zoals Wall Street had nagelaten in het vliegtuig te investeren, hebben andere luchtvaartmaatschappijen nooit meer concordes besteld, wat betekent dat de regeringen van Groot-Brittannië en Frankrijk alle rekeningen betaalden en geld verloren ondanks de polijsten van nationale trots.
"Het vliegtuig was een technologisch meesterwerk", zegt de curator, "maar een economisch zwart gat."
In 1989, op de tweehonderdste verjaardag van de Franse Revolutie, toen Franse functionarissen naar de Staten kwamen om de VS een kopie van de Verklaring van de Rechten van de Mens te presenteren, werd een overeenkomst gesloten met het Smithsonian om de Instelling een van de Concordes voor te leggen toen de vliegtuigen eindelijk werden afgebouwd.
"We dachten dat dat niet voor vele jaren zou zijn", zegt Van der Linden, die een binnenkort te verschijnen boek met de naam Milestones of Flight heeft uitgegeven. “Maar in april 2003 kregen we een telefoontje dat ons vliegtuig zou komen. Gelukkig was het net toen het Udvar-Hazy Center werd geopend en we erin slaagden om ruimte te vinden op de hangaarvloer. Er was aanvankelijke bezorgdheid dat zo'n lang vliegtuig de toegang tot andere tentoonstellingen zou blokkeren, maar het vliegtuig staat zo hoog dat we een vrachtwagen onder de neus kunnen besturen. "
Op 12 juni 2003 verliet de Smithsonian Concorde Parijs naar Washington, DC Van der Linden was op dat moment in Parijs voor andere zaken en werd uitgenodigd om gratis mee te vliegen met 50 VIP's. “We vlogen tussen 55.000 en 60.000 voet en op die hoogte was de lucht, gezien door het handformaat venster, een prachtige donkerpaars. Nog iets geweldigs aan de vlucht was dat Amerikaanse belastingbetalers niet hoefden te betalen voor mijn reis naar huis. ”
Twee maanden later, met behulp van Boeing-bemanningen, werd het buitengewone vliegtuig op zijn plaats gesleept en bestuurt nu het zuidelijke uiteinde van het gebouw. Hoewel het eerst meer dan vier decennia geleden werd gebouwd, ziet Concorde er nog steeds uit als de toekomst. Zoals Patrick Smith me vertelde: “Concorde heeft veel dingen opgeroepen - een vogel, het lichaam van een vrouw, een origamibidsprinkhaan - maar het zag er nooit oud uit. En als het in dienst was gebleven, zou dat vandaag nog steeds zo zijn.
'Tijdloos' is zo'n veelgebruikt woord, maar heel weinig dingen in de wereld van industrieel ontwerp kunnen nog steeds modern lijken 50 jaar nadat hun blauwdrukken voor het eerst werden opgesteld. ”
In wat misschien een onvermijdelijk post-script is voor het commerciële SST-tijdperk, heeft een groep die zichzelf Club Concorde noemt, de nostalgische droom bedacht om een van de gemotoriseerde SST's te kopen en weer in dienst te stellen voor degenen die tijdgeld overwegen, en heb genoeg geld over.
Volgens krantenberichten in Engeland heeft de club tot nu toe $ 200 miljoen opgehaald om de voormalige glorie te herstellen en heeft de huidige eigenaar Airbus benaderd om een van de vliegtuigen van dat bedrijf te kopen.
De suggestie heeft een "praat met de hand" -reactie gekregen. Franse functionarissen hebben Concorde vergeleken met de Mona Lisa (een apt da Vinci-referentie) als een nationale schat die niet verkocht mag worden. En de kosten en moeilijkheid van het herrijzen van het vliegtuig, zelfs als het zou kunnen worden gekocht, zijn enorme obstakels.
David Kaminsky-Morrow, de redacteur van Airglobal.com, wijst erop dat “Concorde een enorm complex supersonisch vliegtuig is en dat [burgerluchtvaartautoriteiten] het veilige onderhoud van zijn casco niet aan een groep enthousiastelingen zullen toevertrouwen zonder deze technische ondersteuning in plaats."
Dus iedereen die de boot (of liever gezegd de vogel) miste toen Concordes nog aan het vliegen waren, kan nog steeds naar het Udvar-Hazy Center gaan om hun recht om bewonderend naar een echte mijlpaal van de vlucht te gapen uit te oefenen.
Concorde is te zien in de Boeing Aviation Hangar in het Stevenson Udvar-Hazy Center in het Smithsonian, Chantilly, Virginia.
