De 20-voet monstrosity rees op in het midden van de weg, tussen Bridge Street en Great George Street in Londen, twee armen die zich overdag uitstrekten, een gaslamp gloeiend als een gapende muil 's nachts. Gebouwd door ingenieurs, ontworpen door een spoorwegbeheerder en goedgekeurd door het Parlement, had het vreemde ding een even ernstig als het uiterlijk vreemd was: voetgangers te beschermen tegen vervoer en de straten buiten de Tweede Kamer te beschermen tegen congestie. Op 9 december 1868 werd Londen de eerste stad met een verkeerslicht.
De structuur zou vandaag nauwelijks herkenbaar zijn. In vergelijking met de moderne lichten op elke hoek, was deze lamp een architectonisch spektakel. “Gotische lambrisering aan de basis ondersteunde een holle gietijzeren pilaar, groen geverfd en opgelucht met verguldsel, dat zich vervolgens ontwikkelde tot een dikke metalen spiraal, aan de bovenkant omgeven door acanthusbladeren die uit een achthoekige doos met de lampen leken te groeien, zelf afgesloten met een ananasknop, ”schrijft James Winter in de Teeming Streets in Londen, 1830-1914 . Ondanks het opzichtige ontwerp was de lamp een wonder. Kranten kraaiden het succes ervan. Ingenieurs voorspelden de komst van deze technologische wonderen in elke straat, met een begeleidende politieagent om ze te bedienen. Maar binnen een maand was alle opwinding afgenomen; het ontwerp bleek een fatale fout te hebben.
* * *
Londen van de 19e eeuw was een gevaarlijke plaats voor forensen. De middeleeuwse stad was gebouwd langs routes die de Theems volgden en de industriële revolutie bracht meer arbeiders en paardenkarren dan ooit tevoren over de smalle wegen. Toen in 1803 een hackney-coach het begaf en een verkeersopstopping veroorzaakte in de grote verkeersader, bekend als de Strand, werden twee mannen en een vrouw gevangen tussen kolenwagens en doodgedrukt. In 1811 ontving London Bridge 90.000 voetgangers, 5.500 voertuigen en 764 ruiters op één dag. En de stroom mensen bleef alleen maar groeien. Tegen 1850 kwamen dagelijks ongeveer 27.000 pendelaars de stad binnen van buiten de stad, en zij vertegenwoordigden slechts een tiende van het totale aantal werknemers, van wie de meesten te voet of omnibus kwamen (een grote wagen getrokken door paarden).
"Het verkeer wankelde bezoekers naar de stad", schrijft Jerry White in Londen in de negentiende eeuw . “In het West End was het lawaai, voor de Frans-Amerikaanse reiziger Louis Simond, 'een universele drukte; een soort uniform slijpen en schudden, zoals dat ervaren wordt in een grote molen met vijftig paar stenen. '”
Een toerist gaf commentaar op een opeenhoping met reclamevoertuigen, hackney-koetsen, ezelwagens en een kattenvleesman. Een ander merkte de hovelingen op in hun rijtuigen, gekleed in kleding en snacken op koekjes terwijl ze wachtten op het einde van een lange "verkeerssluis". Volgens historicus Judith Vlaanderen: "De aard van het paardenvervoer betekende dat sommige vertragingen onvermijdelijk waren." ze schrijft in The Victorian City: Everyday Life in Londen van Dickens : “Plannen voor verbetering werden gemaakt. En opnieuw gemaakt. En dan opnieuw maken. ”Ondertussen stierven elke week gemiddeld drie of vier mensen aan incidenten op straat.
Het gebrek aan verkeersregels maakte het probleem alleen maar groter. Elke straat had verschillende regels voor hoe er over onderhandeld moest worden, en zelfs toen werden de regels zelden nageleefd. Maar spoorwegmanager John Peake Knight had een mogelijke oplossing. Knight had al een teken gemaakt als het ging om veiligheid op forens rails. Hij was de eerste die rijtuigen opdracht gaf om met elektriciteit te worden verlicht, en een van de eersten die trekbellen in auto's installeerde waarmee passagiers bewakers konden waarschuwen om de treinen te stoppen. In 1865 stelde hij voor een semafoorsignaal te gebruiken voor straten in Londen, gemodelleerd naar het principe dat al in gebruik is op spoorlijnen. De pilaar zou twee rode armen omvatten, verlaagd wanneer het verkeer vrij kon stromen, omhoog gehouden om bestuurders te waarschuwen om te stoppen en voetgangers te laten oversteken.
Het verkeerslicht werd opgericht in Londen in 1868, zoals te zien in de Illustrated Times. (The Illustrated Times) Het idee verhuisde snel van de Metropolitan Police naar het Parlement en tegen 1868 werd het goedgekeurd. Commissaris van politie Richard Mayne drukte 10.000 pamfletten uit en verspreidde ze over de stad, en waarschuwde chauffeurs en voetgangers voor de nieuwe verandering. Het verkeerslicht zou overdag zijn semafoorarmen gebruiken, en 's nachts rode en groene gaslampen, allemaal bediend door een officier - maar of politieagenten daadwerkelijk de bevoegdheid hadden om bestuurders op enigerlei wijze te beperken, stond ter discussie tussen de bestuurders zelf, merkt Vlaanderen op.
Maar toen de lamp was opgezet, leken bestuurders verrassend compliant te zijn. "De reguliere chauffeurs zijn redelijk, en in vrij onverwachte mate, vatbaar voor de signalen, hetzij voorzichtigheid of de absolute stop", merkte de Illustrated Times begin 1869 op. De South London Chronicle meldde: "Een moeilijkere oversteekplaats kon nauwelijks worden genoemd, en als de verwachtingen van de uitvinder worden gerealiseerd, zullen vergelijkbare structuren ongetwijfeld snel worden opgericht in veel andere delen van de metropool. "
Winter merkt op dat de man die de lamp naar Londen bracht bijzonder extatisch was. "Knight, opgetogen over zijn ogenschijnlijke succes, voorspelde al snel dat zijn signaal onder aan Fleet Street en andere belangrijke kruispunten zou verschijnen."
Maar de spoorwegingenieur was voorbarig in zijn opwinding. In januari zorgde een lekkende gaspijp onder de bestrating ervoor dat de holle toren van de lamp zich vulde met gas. De resulterende explosies verbrandden ernstig het gezicht van de agent die hem had bediend (sommige rapporten beweren dat de man was gedood in de explosie). Het verkeerslicht werd kort daarna uitgeschakeld en nooit vervangen, mogelijk vanwege politieke inertie of het pensioen van de commissaris, schrijft Winter.
Londen bleef tientallen jaren worstelen met zijn verkeersprobleem. Een verhandeling over hoe het verkeer te verbeteren in 1871 merkte op dat zelfs als dergelijke regels zouden worden toegepast, niemand zou voldoen. Het zou meer dan een halve eeuw duren voordat verkeerslichten weer naar Londen terugkeerden. Terwijl de stad groeide en motorvoertuigen aankwamen, nam ook een nieuwe, elektrische vorm van stoplicht toe. Tegen 1925 waren door de politie bediende verkeerslichten teruggekeerd en in 1926 verscheen het eerste geautomatiseerde licht. Maar hoe veiliger en effectiever het nieuwe apparaat ook was, het kon de flamboyante stijl van het eerste verkeerslicht van Londen nooit helemaal waarmaken.
