We bestuderen steden en buitenwijken, landbouwgrond en natuurgebieden. Maar luchthavens zijn dit niet echt. We bestuderen groene bouwtechnieken, maar die technieken richten zich meestal op huizen en hotels en kantoorgebouwen, niet op luchthavens. We hebben de bijdrage van straalvliegtuigen aan luchtvervuiling bestudeerd als functie van afgelegde kilometers, maar niet als gevolg van landen en stationair draaien en opstijgen.
Dit fragment komt uit een artikel geschreven door Ed Ayres, gepubliceerd in de juli / augustus 2001 editie van World Watch. Weinig wist iemand dat slechts enkele weken later de aanslagen op het World Trade Center meer focus op luchthavens zouden richten dan ooit tevoren, en zou leiden tot talrijke verschuivingen in hun werking. Toch is het ontwerp van luchthavens in de afgelopen tien jaar weinig veranderd, ondanks alle wijzigingen in beveiligingsprocedures, de stroom van auto's en voetgangers in en rond gebouwen en de voorschriften voor bagage en vloeistoffen.
Een reden hiervoor is dat luchthavens zelden helemaal opnieuw worden gebouwd - Denver International Airport is de enige grote Amerikaanse hub die vanaf het midden van de jaren zeventig volledig is gebouwd (een kleiner grondproject, Panama City-Bay County, werd geopend in 2010). Veel ondergaan renovaties, uitbreidingen of de toevoeging van nieuwe terminals, maar deze laten niet vaak toe om het ontwerp in het groot opnieuw in overweging te nemen. Volgens Jim Starry, het centrale personage in het stuk van Ayres, zouden luchthavenontwerp, als we een andere benadering van oriëntatie, lay-out en landgebruik zouden nemen, ingrijpende verbeteringen in alles mogelijk maken, van brandstofefficiëntie tot volksgezondheid.
Een van de fundamentele veranderingen die Starry voorstelt, is het bouwen van start- en landingsbanen met een zeer lichte helling - een graad van 2-3 procent zou landingsvliegtuigen in staat stellen om veel minder brandstof te gebruiken om zichzelf te vertragen. In plaats van stuwkrachtomkering te gebruiken, zouden ze profiteren van de zachte klim voor snelheidsreductie. Om het meeste uit deze strategie te halen, zou de helling van de startbaan echter naar de terminal moeten rennen, zodat het vliegtuig op het punt van ontscheping zou staan als het tot stilstand kwam, in plaats van een paar mijl verderop, waarvoor taxiën nodig was ( en meer brandstofverbranding en meer lawaai). Op deze manier konden vliegtuigen die van de poort wegtrokken ook profiteren van de klasse, bergaf opstijgen, meer snelheid opnemen door de zwaartekracht, minder brandstof nodig hebben en lanceren met minder afgelegde grondafstand.
Een illustratie van de lay-out van Starport
Hoe meer het voorstel van Starry wordt uitgepakt, hoe duidelijker het wordt dat het optimaliseren van elk onderdeel alleen kan gebeuren door een systemisch herontwerp van de hele luchthaven. Gesorteerde startbanen betekenen dat terminals op een kleine heuvel moeten worden gebouwd, van waaruit alle startbanen naar beneden hellen. Of nog beter, de terminal wordt de heuvel, en alle binnenservices - incheckbalies, bagageband, eten, wachtruimtes - zitten onder de parkeerpoorten van het vliegtuig. Passagiers zouden een niveau omhoog gaan om aan boord te gaan. Aangezien alle goede ontwerpconcepten meerdere voordelen hebben, levert deze ook efficiëntie op in de vorm van warmte die van binnenuit de terminal naar het asfalt straalt, waardoor ijsvorming in koude klimaten wordt voorkomen. En in theorie, door het verkleinen van de afstand die vliegtuigen tussen de poort en het punt van lancering / landing moeten taxiën, zou de totale uitstoot ook worden verminderd, wat betekent dat minder deeltjes zweven door nabijgelegen buurten, en dus minder ademhalingsaandoeningen bij die bewoners.
In de weinige artikelen die over hem zijn geschreven, komt Starry over als een gekke uitvinder - ongelooflijk in het overtuigen van degenen die het systeem beheersen dat zijn concept de industrie zou revolutioneren en de wereld zou veranderen. In sommige opzichten lijkt dit beeld echter eerder gebaseerd op hoe hij zichzelf presenteert dan op de degelijkheid van zijn ideeën (men denkt dat de ideeën van Buckminster Fuller in het begin van de 20e eeuw behoorlijk gek leken). Bij onderzoek ziet het Starport-voorstel eruit als een grotendeels rationele reeks ontwerpaanbevelingen voor het oplossen van een groot aantal inefficiënties die de luchtvaart tot een plaag voor het milieu en de volksgezondheid maken.
Ondanks de logica zijn luchtvaartambtenaren terughoudend om de ideeën van Starry over te nemen, waarbij ze vragen aankaarten over veiligheid, bouwkosten en mogelijk suboptimale resultaten voor reizigers (zoals meerdere kilometers door afgesloten gangen onder de start- en landingsbanen rijden om de terminal te bereiken). Toen de internationale luchthaven van Denver werd gebouwd, werd een van de ideeën van Starry overgenomen - de constructie van insluitvijvers waar gebruikte ijsvloeistoffen (ethyleenglycol) konden worden getransporteerd en bewaard voor recycling in plaats van gedumpt, waardoor grondwaterverontreiniging werd veroorzaakt.
Maar als de luchthaven de vloeistof recyclet, moeten ze er minder van kopen bij het bedrijf dat het maakt - geen goede manier om vriendschappelijke relaties te onderhouden wanneer datzelfde bedrijf eigenaar is van een van de luchtvaartmaatschappijen waar de luchthaven naar op zoek is. Zoals het World Watch-verhaal het vertelt, werden die insluitingsvijvers niet lang gebruikt voor recycling: "Op een dag waren de vijvers uitgerust met een pijp van 3 voet diameter die het gebruikte antivriesmiddel ongeveer twee mijl droeg en het in Barr Lake dumpte." Starry beweert dat het meer niet meer bevriest in de winter.
Het verhaal van de pogingen van Starry om het luchthavenontwerp radicaal te veranderen, lijkt enigszins op een Who Killed the Electric Car? scenario, behalve dat het Starport-concept nooit ver genoeg tot leven is gebracht dat het had kunnen worden gedood. Maar net als het verhaal van de elektrische auto, lijkt het falen om wortel te schieten en het standaardontwerpmodel te worden, evenveel te maken te hebben met zijn potentieel schadelijke effecten op dominante industrieën en systemen als met de fundamentele kenmerken van het concept.
Bij het scannen van de luchtvaartscène vandaag, zijn er weinig voorbeelden van ontwerp die profiteren van de potentiële efficiëntie die Starry's concept verlicht. In Fort Lauderdale, Florida, is een baanuitbreiding die momenteel in aanbouw is op de internationale luchthaven van Fort Lauderdale-Hollywood een zeldzaam voorbeeld van een baan met een lichte helling, maar de afdeling Luchtvaart van Broward heeft om redenen van efficiëntie geen cijfer opgenomen. "De start- en landingsbaan is ontworpen om vele locatiebeperkingen te omzeilen, waaronder het omhoog brengen van de startbaan over een spoorbaan en snelweg, waardoor taxibaanverbindingen de helling tussen baan en taxibaan kunnen handhaven en een veilige startbaan behouden volgens FAA-normen, " zegt Steven Wiesner, directeur van het Airport Expansion Program, "Secundaire voordelen, zoals behaalde efficiënties, zijn resultaten die voortvloeien uit de primaire ontwerpcriteria."
Een weergave van de nieuwe start-en landingsbaan op Fort Lauderdale-Hollywood Int'l Airport, die 6 verdiepingen boven een rijbaan zal stijgen
Toen tekeningen van de stijging van 6 verdiepingen aan het publiek werden onthuld, was de aandacht zelfs gericht op bezorgdheid over veiligheid met zo'n niet-typische structurele aanpak, en weinig tot geen PR-taal was gewijd aan het benadrukken van de mogelijke voordelen van een hellende startbaan . De limiet van de FAA op steilheid van de landingsbaan (1, 5 procent) ligt tussen de Ft. Lauderdale-helling (1, 3 procent) en de optimale stijging voorgesteld door Starry (meer dan 2 procent), wat een belangrijke reden is waarom, voor de nabije toekomst, het optimale luchthavenontwerp - een waarbij binnenwarmte buitenijs smelt en reducties in vliegtuigtaxi afstanden verminderen astma-tarieven in omliggende buurten - blijft een utopische visie.
