“We kijken nu terug en het is zo duidelijk dat op 17 december 1903 de datum van de vlucht plaatsvond. Het was toen niet zo vanzelfsprekend, ”zegt James Tobin, auteur van To Conquer the Air: The Wright Brothers and the Great Race for Flight, deze maand gepubliceerd. "De Wrights waren slechts twee mensen, echt, onder een groot aantal knutselaars, wetenschappers en avonturiers over de hele wereld die gefascineerd waren door het probleem van de vlucht." Op dat moment beweerden de broers dat ze in 59 seconden 852 voet hadden gevlogen die kille dag op Kitty Hawk was slechts een van de vele gerapporteerde pogingen om te vliegen. Het was pas in Wilbur's historische vlucht uit 1909 over Manhattan dat de wereld eindelijk begreep wat het paar zes jaar eerder had bereikt: pilootvlucht in een aangedreven vliegtuig.
De felle rivaliteit om als eerste in de lucht te zijn, omvatte meer prominente, beter gefinancierde mannen dan de gebroeders Wright, vrijgezellen die een fietsenwinkel bezaten in Dayton, Ohio, en bij hun vader woonden. Alexander Graham Bell (niet tevreden met het uitvinden van de telefoon) promootte zijn tetrahedral-cell vliegers als "bezitten [ing] automatische stabiliteit in de lucht." Kranten volgden de Braziliaanse Alberto Santos-Dumont terwijl hij vanaf 1898 gasgestuurde luchtschepen over Parijs stuurde. .
De meeste enthousiastelingen zouden hebben voorspeld dat de innovator van de piloot zwaardere-dan-luchtvlucht de derde secretaris van het Smithsonian Institution zou zijn, de astrofysicus Samuel Pierpont Langley, die het kantoor bekleedde van 1887 tot 1906. Sinds 1886 had Langley, toen 52, is geconsumeerd met de ruwe wetenschap van de luchtvaart. Tegen 1899, met een grote schenking van het Amerikaanse oorlogsdepartement, stuurde hij een hele staf over het ontwerp en de bouw van zijn geloodst "vliegvelden".
Langley and the Wrights, zegt Tobin, "definieerde het probleem heel anders, en Langley begreep het verkeerd." Hij en zijn jonge ingenieur Charles Manly concentreerden zich op het ontwerpen van een lichte, krachtige motor; het frame waaraan ze het bevestigden, ontbrak echter een stuurmethode. Wilbur en Orville Wright geloofden dat evenwicht en sturen het probleem definieerden; het was bijna als een bijzaak dat ze een motor aan een van hun zweefvliegtuigen toevoegden, die ze sinds 1900 hadden getest. Uiteindelijk, wat de Wrights scheidde van hun meer illustere rivalen, schreef Tobin, was "hun bijzondere aanleg om te leren hoe te doen een moeilijk iets. "Van Wilbur zegt de auteur:" Ik kan niemand bedenken die zich zo zorgvuldig aan een plan heeft gehouden, dat heeft uitgezocht wat hij moest doen, en dat gewoon deed. "
Het fragment dat volgt begint in Dayton in augustus 1902 terwijl de broers zich verwoed voorbereiden om hun fietsenwinkel over te dragen aan monteur Charlie Taylor, 34, en terug te keren voor hun derde zomer in Kitty Hawk, North Carolina. Wilbur, 35, en Orville, 31, hoopten dat het nieuwe zweefvliegtuigontwerp waaraan ze de hele winter hadden gewerkt, eindelijk hun probleem van heffen en controleren zou oplossen.
Alle onderdelen die ze nodig hadden, moesten van tevoren correct worden gepland en niets kon worden vergeten. Als ze Kitty Hawk hebben bereikt, is het te laat om iets te kopen of te bestellen dat achterblijft. Ze konden zelf de gebogen vleugeltips en ribben niet maken. Dit was werk voor specialisten die onderdelen voor de transportindustrie maakten en de apparatuur hadden die nodig was om stroken as te stomen en vervolgens het buigzame hout tot de vereiste kromming te buigen. De Wrights zouden schetsen met precieze afmetingen hebben overhandigd, allemaal gebaseerd op gegevens uit de windtunnel die ze in hun winkelwerkruimte in het najaar van 1901 hadden gebouwd.
Ze waren van plan de staanders van hun zweefvliegtuig uit 1901 opnieuw te gebruiken, maar al het andere moest nieuw zijn. De meeste onderdelen die ze zelf van sparrenhout konden maken, hadden ze in stukjes van ongeveer de juiste lengte en vorm gesneden. Daarna gingen ze naar hen toe met messen en spakenhaves, waarbij ze de hoeken rondden om de essentiële sterkte van het hout te behouden en tegelijkertijd het gewicht en de windweerstand te verminderen. Toen dit klaar was, waren de stukken klaar om te worden geboord en gekerfd, om gaten te maken voor schroeven en gaten voor het verbinden. Vervolgens borstelden de broers alle houten delen met verschillende vernislagen om te beschermen tegen de vochtige lucht van North Carolina. Nu kon het houten skelet van de vleugels worden geassembleerd. In plaats van schroeven of moeren en bouten gebruikten de broers gewaxt linnen koord, een universeel touw dat gemakkelijk aan zichzelf en het hout bleef plakken, waardoor het gemakkelijk was om strakke sjorren en knopen te leggen. In een schokkende landing gaven de sjortelgewrichten een beetje en braken vervolgens terug, waardoor de kans op gebroken gewrichten werd geminimaliseerd.
Vervolgens kwam de huid, gemaakt van tuin op tuin van Pride of the West witte mousseline. Dit was het lastigste deel van de hele baan en het hing volledig af van de naaivaardigheden die Susan Wright haar zonen had geleerd. Kate, 28, keek verbijsterd toe terwijl haar broers meubels uit de weg duwden en de eerste verdieping van het huis vulden met ribben en rondhouten en eindeloze werven linnen. “Will draait de naaimachine ongeveer een uur rond, terwijl Orv rond hurkt om plaatsen te markeren om te naaien. Er is geen plek in huis om te wonen, 'schreef ze aan haar vader, Milton.
Ze schaarden de stof in stroken en naaiden de stukken vervolgens weer aan elkaar zodat de draden in een hoek van 45 graden ten opzichte van de ribben "op de voorspanning" zouden lopen. Zo fungeerde elke draad als een kleine dwarsbeugel die hielp om de vleugel bij elkaar te houden onder de druk van de vlucht. Met nauwgezet meten, strekken en naaien creëerden de Wrights een lange, knusse zak voor elke rib, om de stof verankerd te houden en de precieze kromming van de vleugel te behouden wanneer deze werd onderworpen aan de hefkrachten. Vervolgens, centimeter voor centimeter, beginnend bij de achterste rand van de vleugels, gleden ze de nauwsluitende doekhuid over het houten skelet. De uiteinden van de vleugels werden afzonderlijk bedekt en vereiste een aanraking van een kunstenaar bij vouwen, plooien en naaien.
Op zoek naar een afgelegen plek waar ze hun zweefvliegtuigen konden testen, hadden de Wrights voor het eerst gekampeerd in Kitty Hawk, een dorp in de buitenste banken van North Carolina, in september 1900. In juli 1901, in Kill Devil Hills, vier mijl ten zuiden van Kitty Hawk, ze bouwden een schuur in de buurt van een groot duin dat ze de 'grote heuvel' noemden. De broers keerden terug naar het kamp op 28 augustus 1902.
Een jaar in de wind had de houten schuur van de Wrights zo verbogen dat het dak aan beide uiteinden schuin afliep en het interieur, meldde Wilbur aan hun zus, Kate, "lijkt sterk op de gruwel van een aardbeving in haar werkelijke voortgang." Wilbur en Orville versterkte de hangende vloeren van de schuur en bouwde een 16-bij-16-voet toevoeging. Met een apparaat van hun eigen uitvinding boorden ze de beste put in Kitty Hawk en vonden ze 'goed water' 17 voet naar beneden.
In ElizabethCity, de stad op het vasteland in de buurt van Kitty Hawk, hadden ze een oven en een vat benzine gepakt. Orville had een geweer meegenomen om kleine watervogels te schieten, dus ze hadden af en toe vers vlees. Om de lange rondreis tussen het dorp en het kamp te vergemakkelijken, hadden ze een fiets meegenomen, in delen, en druk gemaakt met de versnellingen zodat ze over zand konden rijden. Hun planken waren al snel gevuld met precieze rijen ingeblikte goederen.
"We hebben onze woonsituatie veel comfortabeler ingericht dan vorig jaar", schreef Wilbur aan collega George Spratt. "Er zijn . . . verbeteringen te veel om op te noemen, en geen muggen, dus we hebben een geweldige tijd. "
Door deze, hun derde zomer, werden de Wrights nu behandeld als vertrouwde en welkome gasten in Kitty Hawk, hoewel ze niet de gemakkelijkste mannen waren om te leren kennen. "Ze hebben zichzelf niet uitgezet om met iemand kennis te maken, " zei John Daniels, een van de reguliere strandwachten in het nabijgelegen Kill Devil Hills Lifesaving Station. “Gewoon aan zichzelf vastgehouden en we moesten hen leren kennen. Ik heb nog nooit mannen zo in hun werk in mijn leven gezien. Na het werk van hun dag waren ze anders; dan waren het de aardigste kerels die je ooit hebt gezien. 'De broers deelden goed eten en stelden vragen over het land, het weer en de families van het dorp. Ze waren goed met de kinderen. Dat scoorde zeker punten, net als hun 'uniforme hoffelijkheid aan iedereen'.
De vliegende propositie bleef twijfelachtig onder de dorpelingen. Twee jaar eerder hadden ze de Wrights beschouwd als "een paar gekke dwazen, " zei Daniels. "We lachten om hen onderling." Soms keken de badmeesters over hun post heen en zagen de Ohioans vlak bij het strand staan, hun gezichten omgedraaid, aandachtig toekijken hoe meeuwen opstegen en boven hun hoofd opstaken, zelfs hun armen spreidden en hun polsen in imitatie verdraaiden van de vogels. Een uur later zouden de redders weer kijken, en daar zouden de broers nog steeds naar de vogels kijken.
In feite besteedden de broers minder tijd aan het kijken naar de meeuwen dan aan het kijken naar de adelaars, haviken en buizerds die een eind landinwaarts stegen van de verpletterende golven, boven de duinen waar de broers zelf vlogen. De stijgende vogel heeft een perfect evenwicht tussen de krachten van lift, drift en zwaartekracht. Het was wat de broers streefden.
Wilbur's favorieten waren de buizerds, die vaker stegen dan de anderen. Op een dag, boven op de top van de West Hill, zag hij een buizerd op ooghoogte op slechts 75 voet afstand. Het hing bijna roerloos over de steile helling. Wilbur geloofde dat zijn eigen kunstmatige vleugels net zo goed waren als die van deze vogel. Hij was er minder zeker van dat hij de vaardigheden van de buizerd kon ontwikkelen. “De vleugels van de vogel zijn ongetwijfeld heel goed ontworpen, maar dat is het wel. . . de geweldige vaardigheid waarmee ze worden gebruikt. . . . Het stijgende probleem is blijkbaar niet zozeer een van betere vleugels als van betere operators. ”Het ontwikkelen van die vaardigheid bleef de voornaamste wens van de broers, en ze konden het alleen bereiken met de langdurige oefening die lange, veilige glijders hen konden veroorloven.
In de schuur bij Kitty Hawk haalden de broers hun oude zweefvliegtuig uit de zomer van 1901 uit elkaar om ruimte te maken voor hun nieuwe. Gedurende 11 dagen kreeg de machine vorm.
Het was een buitengewoon kunstwerk, wetenschap en ambacht. Het werd gecreëerd om een functie te dienen, dus de vorm, die de functie volgde, kreeg zijn eigen onaangename schoonheid. De voorste hoeken van de vleugels waren kwartcirkels, de achterste hoeken in de vorm van bolletjes. In dwarsdoorsnede sprongen de vleugels vooraan en liepen in een sierlijke bocht naar achteren weg. De linnen huid was strak, de draden strak. Direct van voren of van opzij gezien, was er nauwelijks iets anders te zien dan een losse verzameling lijnen - horizontaal, verticaal, diagonaal en gebogen. Alleen van bovenaf of van onderaf gezien leek het vaartuig aanzienlijk, vanwege de vleugels, 32 voet van punt tot punt en 5 voet van voor naar achter. Toch woog het zweefvliegtuig slechts 112 pond. Drie mannen konden hem oppakken en met weinig moeite dragen. "Het is gebouwd om zwaar gebruik te weerstaan, " zei Wilbur, en hoewel het er dun en spaarzaam uitzag, voelde het stevig aan. Toen ze het in een constante bries onder ogen zagen, leek het niet langer lelijk. Plots hielden ze het niet langer omhoog maar vast.
Hun eerste zweefvliegtuigen, vooral die gebouwd in 1900, hadden gevlogen zoals de vliegers van elk kind, met de lijn in een schuine hoek van ongeveer 45 graden. Hoe dichter de lijn van een vlieger stijgt naar de verticaal, hoe groter de efficiëntie van de vlieger. Iemand wiens koord op een verticale lijn naar beneden naar de operator loopt, is in feite stijgend. Het is aerodynamisch perfect. Als het op eigen kracht vooruit zou kunnen gaan, zou het vliegen.
Op woensdag 10 september 1902 testten de broers de bovenvleugel als vlieger. Twee dagen later testten ze de onderste vleugel. Ze ontdekten dat deze gebogen oppervlakken, op zichzelf gevlogen, minder trekkracht op de lijnen hadden dan hun machine uit 1901. Dit betekende dat de wind de vleugel in een plattere aanvalshoek leidde, wat plattere, langere glijvluchten beloofde.
Vervolgens verzamelden de broers het hele zweefvliegtuig en droegen het naar een helling die ze op ongeveer zeven graden maten. In een constante wind lieten ze hun lijnen los. Het zweefvliegtuig rees. De lijnen stonden bijna rechtop en bleven daar.Op de ochtend van vrijdag 19 september maakte Wilbur de eerste 25 testglides van het seizoen, met Orville en hun assistent, Dan Tate, die samen met een hand op de vleugeltips renden. Die dag en de volgende, ontdekte Wilbur dat lichte aanpassingen in de hoek van de nieuwe voorste lift, een kleiner paar beweegbare vleugels, hem controle over de voor- en achterwaartse bewegingen van het zweefvliegtuig bood.
Maar het nieuwe bedieningsapparaat was lastig. Om te verschijnen, moest de bestuurder de liftbedieningsbalk naar beneden duwen - het omgekeerde van de 1901-bedieningselementen. Met deze beweging nog niet instinctief, bevond Wilbur zich omhoog in een kruisvlaag die de linker vleugeltip ving en duwde hem 'op een beslist alarmerende manier'. Wilbur draaide in verwarring de lift omhoog in plaats van omlaag en vond plotseling het zweefvliegtuig "Gebogen op een gekke poging om de hemel te doorboren." Hij herstelde en landde zonder schade. Maar hij bleef problemen hebben om de vleugeltips horizontaal te houden in zijwind.
Gedurende een lange, regenachtige zondag stoofden en debatteerden de broers, 'zonder te weten wat de oorzaak zou kunnen zijn.' Welke nieuwe krachten hadden ze opgeroepen door de vleugels te verlengen en een staart toe te voegen? De volgende dag brachten ze de vleugels opnieuw in zodat de uiteinden iets onder het niveau van het middelste gedeelte doken. Met deze lichte boog kreeg het zweefvliegtuig het hangende uiterlijk van meeuwen, die goed vliegen in harde wind. Vliegertests bevestigden hun intuïtie. Nu leken zijwind hun dwarsbalans te verbeteren. "De machine vloog prachtig", schreef Orville die avond, en "toen de juiste invalshoek werd bereikt, leek hij te stijgen."
Hij begon de ochtend nadat de vleugels waren teruggezet, oefende glijdende bewegingen om het gevoel van de bedieningselementen te krijgen. De tips waren zo responsief dat hij in één vlucht "de machine heen en weer liet schommelen, de ene kant op en dan de andere een half dozijn keer in de afstand van de glijbaan." Orville slaagde erin een respectabele vlucht van 160 voet op een afstand bewonderenswaardig lage afdalingshoek. Terwijl hij zich concentreerde op een vleugeltip die te hoog was gestegen, verloor hij het zicht op de bedieningselementen van de lift en rende omhoog naar een hoogte van 25 of 30 voet. Wilbur en Dan Tate schreeuwden het uit. Orville bleef stilstaan, gleed achteruit en sloeg de grondvleugel eerst met een knetteren van versplinterende sparren en as. "Het resultaat was een hoop vliegmachines, stoffen en stokken, met mij in het midden zonder een blauwe plek of een kras, " schreef hij in zijn dagboek. Deze "lichte catastrofe" betekende dagen van reparaties. Maar die avond waren de broers zo blij met het zweefvliegtuig dat 'we zijn. . . in een hilarische bui. "Orville schreef Kate:" De besturing zal bijna perfect zijn, denken we, wanneer we ooit leren de roeren goed te bedienen. "
De controle was niet perfect. De winden van de Outer Banks blies in turbulente wervelingen, en op de duinen was er geen lift balans om de vleugels van het zweefvliegtuig veilig en stabiel te houden. In de komende dagen maakte de gerepareerde machine veel meer glijders onder goede controle. Maar om de zoveel tijd, "zonder aanwijsbare reden", zou een vleugeltip opstijgen en niet reageren toen de piloot de kabels trok die de vleugels kromtrekken of verdraaiden - de sleutel tot het systeem van de Wrights om in evenwicht in de lucht te blijven. De machine kantelde zwaar naar één kant en ging in een ziekmakende schuif zijwaarts in de richting van de kanteling. De ene kant van het zweefvliegtuig rees en verzamelde snelheid, de andere kant zakte laag en vertraagde en het hele vaartuig draaide in een angstaanjagende, ongecontroleerde cirkel. Het probleem was gevaarlijk en verbijsterend en ze konden geen controle over het zweefvliegtuig claimen voordat ze het hadden opgelost.
Tot grote vreugde van de broers liep hun oudere broer, Lorin Wright, 40, op de laatste dag van september het kamp binnen en, even welkom, arriveerde George Spratt de volgende middag. De kale zandvlakte kreeg steeds meer de uitstraling van een sportkamp. Spratt en Lorin hingen krabben voor aas en namen een paling en wat kopvoorn. De drie broers namen deel aan het schieten met het geweer van Orville. Op het ritme van de nabijgelegen branding, praatten ze over het avondvuur, Lorin leende zijn eigen beoordelingen van de glijders.
Wilbur klom vroeg naar zijn bed, vaak om 7:30. Orville bleef later op. In de nacht van 2 oktober dronk Orville meer koffie dan normaal en lag hij lange tijd wakker. De nieuwsgierige geometrie van het zweefvliegtuig dreef door zijn hoofd - en een waarneming brak aan. In de ongecontroleerde afleveringen zag hij dat toen het zweefvliegtuig zijn zijwaartse glijbaan inging, de vaste verticale staart aan de achterkant niet alleen niet in staat was om het recht te houden, maar het botste ook met stationaire lucht en duwde de machine in zijn gevaarlijke draai .
Orville zag een oplossing - maak de staart beweegbaar. Als de piloot die een bocht ingaat de hoek van de staart zou kunnen veranderen, zou de druk aan de onderkant van het zweefvliegtuig worden verlicht en aan de hogere kant worden uitgeoefend. De machine zou onder controle draaien en noch zijwaarts schuiven noch draaien.
'S Ochtends presenteerde Orville zijn idee. Wilbur zag het punt - ja, de staart moet beweegbaar zijn. Door zijn heupen te verplaatsen, zou de piloot de vleugels draaien en tegelijkertijd de hoek van de staart veranderen. Plots was het voor beiden duidelijk. De twee bewegingen waren nauw met elkaar verbonden en zouden gelijktijdig moeten worden uitgevoerd. Vleugel en staart en wind zouden in overleg optreden.
De lucht klaarde op en de wind blies stabiel en krachtig. Spratt moest op 20 oktober vertrekken en de broers alleen achterlaten met alleen Dan Tate om te helpen. Wilbur en Orville keken nu wat dit zweefvliegtuig kon doen. In vijf dagen maakten ze honderden glijders en strekten hun afstanden uit tot 300, 400, 500 voet in buffetwinden tot 30 mijl per uur. Op 23 oktober reisde Wilbur 622 voet in een glijbaan die bijna een halve minuut duurde. Orville borrelde van opwinding en trots. "We hebben nu alle gegevens bij!" Schreef hij Kate in de nacht van 23 oktober. "De grootste machine ooit behandeld. . . de langste tijd in de lucht, de kleinste afdalingshoek en de hoogste wind !!! ”
Hun lange glijders waren gegroeid uit hun aanleg om te leren hoe ze iets moeilijks konden doen. Het was een eenvoudige methode maar zeldzaam. Ze braken een klus in zijn delen en gingen stuk voor stuk verder. Ze oefenden elke kleine taak uit tot ze het onder de knie hadden en gingen toen verder. Het beste voorbeeld was hun gewoonte om in hun glijders heel dicht bij de grond te blijven, soms slechts enkele centimeters van het zand. "Terwijl de hoge vluchten spectaculairder waren, waren de lage vluchten even waardevol voor trainingsdoeleinden, " zei Wilbur. "Vaardigheid komt door de constante herhaling van bekende prestaties in plaats van door een paar overdreven pogingen tot prestaties waarvoor de uitvoerder nog slecht voorbereid is." Ze waren conservatieve durfals, voorzichtige profeten. "Athousand glijdt is gelijk aan ongeveer vier uur van gestage oefening, " zei Wilbur, "veel te weinig om iemand een volledige beheersing van de kunst van het vliegen te geven."
Langley en Manly hadden het grootste deel van de vier jaar besteed aan het bouwen van een buitengewone motor om hun zware vliegmachine op te tillen. De Wrights hadden het grootste deel van de vier jaar besteed aan het bouwen van een vliegmachine die zo kunstig was ontworpen dat deze door een vrij gewone verbrandingsmotor de lucht in kon worden geschoten. Toch hadden ze een minimum aan gedachten en energie besteed aan hun energiecentrale. Aanvankelijk hoopten ze eenvoudig een motor te kopen. Maar toen ze informatie naar fabrikanten stuurden, met vermelding van een van minder dan 200 pond die ten minste acht pk zou opleveren, zei slechts één fabrikant dat hij een dergelijke motor had, en de broers concludeerden dat hij de kracht ervan overschatte. Dus, terug in Dayton in de winter van 1902, schetsten ze een eigen ontwerp en overhandigden het hun fietsenmaker-machinist Charlie Taylor, die het meeste werk in de achterkamer deed. Na zes weken produceerde hij een vereenvoudigde viercilinder automotor zonder carburateur, bougies of brandstofpomp. In februari 1903 brak het motorblok in een winkeltest. Toen een nieuw blok werd afgeleverd en de motor weer in elkaar werd gezet, maakte het 12 pk met 1.025 omwentelingen per minuut. Met vier pk meer dan de broers dachten dat ze nodig hadden, en 20 pond minder dan hun maximum, was de motor, zei Orville, "een zeer aangename verrassing."
De broers waren ervan uitgegaan dat propellers minder problemen zouden veroorzaken dan de motor, maar ze kwamen er al snel achter dat de propellers van schepen per schip werden ontworpen. Niemand wist precies hoe ze werkten, dus niemand had een theorie van propellerontwerp uitgewerkt, vooral voor vliegmachines. Dus hadden de broers geen andere keuze dan het mysterie zelf te loodsen. Ze begonnen het probleem serieus te overwegen kort na hun terugkeer naar Dayton vanuit Kitty Hawk in 1902, en "het duurde niet lang voordat er een paar maanden waren verstreken, " herinnerde Orville zich, "en elke fase van het probleem was overweldigd, dat de verschillende reacties begonnen zichzelf te ontwarren. '
Scheepsingenieurs hadden voorgesteld dat een scheepsschroef door water snijdt terwijl een schroef door hout snijdt. De broers bedachten een ander beeld. Voor hen was “het duidelijk dat een propeller gewoon een vliegtuig was [dat wil zeggen een vlak oppervlak in de gebogen vorm van een vleugel] dat in een spiraalvormige koers reed.” Het probleem klonk eenvoudig. Maar, schreef Orville, “het werd complexer naarmate we het langer bestudeerden. Met de machine vooruit, de lucht achteruit, de propellers zijwaarts draaiend en er niets stilstaat, leek het onmogelijk om een startpunt te vinden om de verschillende gelijktijdige reacties te traceren. ”
“We hebben een theorie uitgewerkt, ” schreef Orville in een brief aan Spratt in juni, “en ontdekten, zoals we gewoonlijk doen, dat alle tot nu toe gebouwde propellers allemaal fout zijn, en bouwden vervolgens een paar propellers 8 1 / 8 ft. In diameter, gebaseerd op onze theorie, wat in orde is! (totdat we de kans hebben om ze bij Kitty Hawk te testen en anders te ontdekken). Is het niet verbazingwekkend dat al deze geheimen zoveel jaren bewaard zijn gebleven zodat we ze konden ontdekken !! ”
Na dagen wachten op kalm weer, katapulteerde de jonge ingenieur van Langley, Charles Manly, het vliegveld van zijn baas vanaf een woonboot afgemeerd in de Potomac-rivier in de buurt van Quantico, Virginia, net na 10 uur, 7 oktober 1903. Manly's 'onbeschrijflijke gevoel van vrij te zijn in de lucht 'maakte plaats voor' het belangrijke feit. . . dat de machine onder een zeer scherpe hoek naar beneden stort. ' De voorvleugels raakten het water en desintegreerden. ”Kort daarna, terug in Kitty Hawk voor hun vierde seizoen (ze keerden terug op 25 september 1903), schreef Wilbur aan Octave Chanute, een voornaam civiel ingenieur en luchtvaartautoriteit die hij bevriend had:“ Ik zie dat Langley zijn affaire heeft gehad en is mislukt. Nu lijkt het onze beurt te zijn en ik vraag me af wat ons geluk zal zijn. '
Tot nu toe verliep de bouw van wat hun beroemde 'Flyer' zou worden, soepel. Maar in een test op 5 november, samen met een losse motor samen met losse propellers en losse tandwielen om een ramp te maken. De schroefassen scheurden los van hun bevestigingen en verdraaiden. De Wrights hadden geen andere keuze dan de schachten terug te sturen naar Charlie Taylor om te worden gerepareerd. Zonder hen zou er vele dagen geen aangedreven vlucht zijn en Chanute, die op 6 november in Kitty Hawk was aangekomen voor een bezoek, zei dat hij niet zo lang kon blijven. Voor zijn voordeel werkten de broers de hellingen op om nog een paar glijders te maken in de machine van 1902. Maar het hout was droog en gammel geworden in de hitte van de schuur en ze besloten dat het zweefvliegtuig niet langer veilig was. Gedurende het grootste deel van het verblijf van hun vriend bleef het weer zo slecht dat de drie mannen weinig deden, maar dicht bij het fornuis zaten te praten.
Chanute ondervroeg de broers nauw over de wiskundige berekeningen die ze hadden gebruikt bij het bouwen van hun motor, en hij vond het niet leuk wat ze hem vertelden. Ingenieurs gaven meestal 20 procent minder motorvermogen, maar de Wrights hadden slechts 5 procent toegestaan. Dit baarde de broers zorgen. Niet in staat om te werken vanwege de ontbrekende assen: "We hadden veel tijd om na te denken, en hoe meer we dachten, hoe moeilijker onze machine werd en hoe minder het vermogen van de motor werd, " schreef Orville aan Milton en Kate, " We twijfelen er nu aan of de motor met de huidige versnellingen überhaupt wel [de Flyer] zal kunnen trekken. 'De broers schatten hun kansen op succes op niet meer dan zelfs.
Het werd kouder. De lucht werd winterwit. Nadat Chanute het kamp op 12 november had verlaten, bedachten de Wrights een nieuwe mechanische test. De resultaten bevestigden hun eigen eerdere voorspellingen van de efficiëntie van de motor, en ze ademden gemakkelijker. Orville schreef aan de zorgen van Milton en Kate van Chanute, maar schreef ook dat hij desondanks meer hoop had op onze machine dan die van de anderen. Hij lijkt te denken dat we worden achtervolgd door een blind lot waaraan we niet kunnen ontsnappen. '
Voor Langley was het nu of nooit. Na het debacle in oktober vertelde hij sceptische verslaggevers dat de crash werd veroorzaakt door een mislukte lancering. Federale fondsen die waren gereserveerd voor het project waren bijna uitgeput. Op 8 december schoot het vliegveld van het 60 voet spoor af, over de woelige grijze rivier en raakte de lucht. "De enorme vleugels, " schreef Tobin, "konden blijkbaar niet tegen hun plotselinge introductie in de strijdkrachten. Ze verfrommelden zodra ze werd gevraagd om te vliegen. 'Het vliegveld dook in het water en daalde af in de zachte modder op de bodem van de Potomac-rivier.
Het kostte de broers minder dan een dag om de nieuwe schachten te installeren. Maar op de eerste dag dat de machine klaar was, 12 december, was de wind te slap voor een start vanaf vlakke grond - een vereiste, voelden ze, voor een echte aangedreven vlucht. Ze oefenden met het rijden van de machine over de baan.
Op maandag 14 december blies de wind met een lusteloze vijf mijl per uur, maar ze waren ongeduldig voor actie en besloten de machine een helling af te rijden. Ze legden een 60-voet houten lanceerrail. De sleden van het vliegtuig zouden bovenop een kleine vrachtwagen met één wiel rusten die op aandrang van de motor en propellers over de rail zou rollen. Een man aan beide vleugeltips zou de machine tijdens het rollen in evenwicht houden. Als alles volgens plan zou verlopen, zou het van de vrachtwagen stijgen en vliegen.
Samen liepen de mannen de machine de zandheuvel op met zijn krakende vrachtwagen en manoeuvreerden deze in positie op de rail. Een van de broers gooide een munt. Wilbur won de worp. Hij plaatste zich in de heupwieg en dook onder de ketting die vanaf de motor aan de rechterkant van de bestuurder naar de schroefas links leidde. De machine begon te rollen voordat Orville, aan de rechter vleugeltip, klaar was om hem goed te stabiliseren. Hij reed bergafwaarts voor 35 of 40 voet en tilde weg van de rail, maar de lift stond onder een te scherpe hoek en de machine steeg abrupt naar 15 voet, bleef stilstaan en dook in het zand na slechts drie seconden in de lucht en brak een paar delen. Maar Wilbur werd aangemoedigd. “De kracht is ruim en voor een onbeduidende fout door gebrek aan ervaring met deze machine en deze manier van starten, zou de machine ongetwijfeld prachtig hebben gevlogen. Er is nu geen sprake van definitief succes. ”
Reparaties duurden anderhalve dag. Laat in de middag van 16 december, toen de machine eindelijk klaar was voor een nieuwe poging, voelden de broers de wind wegebben. Ze wachtten zinloos op het strand, knutselen en nog steeds hoopvol.
'S Nachts zette een noordelijke wind een nieuwe laag ijs op plassen en vijvers. 'S Ochtends wachtten de broers een paar uur op hun tijd. Toen ze ervan overtuigd waren dat de wind een tijdje sterk zou blijven, gingen ze aan het werk. Het was zo koud dat ze de schuur in en uit moesten rennen om hun handen te verwarmen.
De wind waaide met ongeveer 25 km / u, sterk genoeg voor een lancering op vlakke grond. De lanceerbaan werd opnieuw afgelegd om noord-noordoost, direct tegen de wind in te kijken. De machine is in zijn uitgangspositie getrokken. In het zuiden doemde de bult van de grote heuvel over hun schouders op. Verderop stond de machine voor een lege, kale vlakte. Nu was het de beurt aan Orville. De broers liepen door het zand rond de machine en controleerden dingen. Ze sloten de motor en lieten hem een paar minuten draaien. Acamera werd in positie gebracht en de broers vroegen aan John Daniels om het koord naar de sluiter te trekken als de machine in de lucht kwam.
Om 10:35 liep Orville in de wieg. Hij liet het touw los. Met Wilbur joggend langszij, zijn linkerhand op de rechter vleugeltip, sjokte het vaartuig naar voren en bereikte een snelheid van zeven of acht mijl per uur.
Tussen de twee sparren en de vrachtwagen met één wiel die over de rail reed, verscheen een ruimte. Een centimeter werd een voet, twee voet, drie voet. Langs schaduw liep over het zand. John Daniels kneep in een rubberen lamp om de sluiter van de camera te openen (zie p. 56 voor de enige foto van de vlucht).
Wilbur, nog steeds aan het joggen, zag de Flyer abrupt omhoogkomen tot een hoogte van ongeveer tien voet, vervolgens even plotseling onderduiken en weer opstaan. Verspreid op de vleugel, probeerde Orville de bedieningselementen van de lift horizontaal te houden. Het vaartuig dook een tweede keer in, een vleugel kantelde en hij was terug op de grond, 120 voet van waar hij de lanceerrail had verlaten.
Een paar delen waren gebarsten, dus er ging een uur voorbij voordat Wilbur de volgende beurt kon nemen. Hij verbeterde de afstand van Orville met ongeveer 50 voet. Orville ging bij zijn tweede poging nog een beetje verder en hield de machine stabieler dan bij zijn eerste poging. Agust kwam vanaf de zijkant op hem af en tilde de punt op. Toen hij de vleugels draaide om de punt weer op niveau te brengen, vond hij de zijbedieningen opvallend responsief, veel beter dan op het zweefvliegtuig. Maar het voorwaartse roer was te gevoelig. De machine dobberde en dook in een "buitengewoon grillig" pad.
'S Middags probeerde Wilbur het opnieuw en het dobberen en dompelen ging door. Maar op de een of andere manier vond hij de juiste hoek voor het voorwaartse roer, en de mannen aan de lanceerrail beseften dat hij niet meteen naar de grond zou terugkeren. De machine liet hen ver achter - 200, 400, 600 voet, het geluid van de motor vervaagde, de vleugels op een gelijkmatige kiel.
Hij vloog.
De machine naderde een heuveltje in de vlakte. Wilbur bewoog om het voorwaartse roer af te stellen 'en schoot plotseling de grond in.' Hij was 852 voet, een zesde mijl, in 59 seconden gegaan. Het roerframe was gebarsten, maar verder was de machine prima, net als de bestuurder.
Deze vierde vlucht was de meest indrukwekkende geweest, de vervulling van de hoop van de broers op een duurzame, aangedreven vlucht. Maar ze realiseerden zich ook dat de korte eerste poging van Orville ook kon worden beschreven in woorden die door geen enkele experimentator werden toegepast. Orville zelf, die in latere jaren ondraaglijk zorgde om hun geschiedenis in precieze bewoordingen uit te drukken, maakte een beschrijving van wat de eerste proef van de dag had bereikt. Het was 'een vlucht die zeer bescheiden is vergeleken met die van vogels', zei hij, 'maar het was niettemin de eerste in de geschiedenis van de wereld waarin een machine die een man vervoerde zich door eigen kracht in volle vlucht in de lucht had opgeheven, was zonder snelheid naar voren gevaren en was eindelijk op een punt beland dat zo hoog was als dat waar het begon. "
Dat was geen opwindende of inspirerende manier om te zeggen dat twee mensen hadden geleerd hoe te vliegen. Maar het was de manier waarop de Wrights over dingen dachten. Hyperbool over gebeurtenissen van deze dag zou van anderen komen - hoewel niet voor jaren. De omvang van wat ze hadden gedaan, kon alleen worden gewaardeerd door degenen die de stappen die ze hadden gezet en de problemen die ze door vier jaar werk hadden opgelost, volledig begrepen. Dat omvatte hen tweeën en niemand anders ter wereld. Ze hadden nauwelijks gevlogen. Ze waren volkomen alleen in hun begrip van alles wat dat echt betekende.
