In de laatste hangar van de startbaan in Prineville, Oregon, sloot Sam Bousfield een van de vleugels voor zijn vliegende auto. Zijn ingenieur was bezig de parabolische helling van de koolstofvezelafwerking te polijsten. Bousfield gaf me een halve staartvleugel. Het zweefde in mijn hand, licht als balsahout. "Acht pond, " zei hij, wat voor een structureel onderdeel van een vliegtuig bijna niets is. Aan de andere kant van de hangar zat zijn originele houten model van het chassis, een driewielige aerodynamische zuigtablet recht uit het idee van een mangaliefhebber van een snelheidsracer. Hij moedigde me aan om erin te klimmen en een idee te krijgen van de feng shui van de bestuurdersstoel, het uitzicht vanuit de voorruit, het gevoel van evenwicht. Maar wat hij echt wilde dat ik zag, was dat dit ding echt was - dat de vliegende auto niet langer in dat jetpack-rijk van veelbelovende technologie zit dat nooit helemaal aankomt. "Ik verwacht deze auto in juni in de lucht te brengen", zei hij.
Gerelateerde lezingen
Flying Cars: The True Story
Kopengerelateerde inhoud
- Loodgas was een bekend gif op de dag dat het werd uitgevonden
Het idee van vliegende auto's is al tientallen jaren in de hoofden van mensen blijven hangen, dankzij synapsen die permanent zijn samengesmolten bij het eerste zien van de openingstitels van 'The Jetsons'. De fantasie is verzwakt door een handvol problemen. Of, zoals de voormalige vice-voorzitter van GM, Bob Lutz, me vertelde: "Het is de eeuwige droom, en niemand heeft het ooit kunnen laten werken." Lutz is een slimme, hilarische, sigaar roken, nors, anti-romantisch scepticus wiens visie op deze hele scène is waarom de Engelse taal woorden bevat als "harrumph". Hij voegde eraan toe: "Je eindigt met de combinatie van een waardeloze auto als hij onderweg is en een waardiger vliegtuig als hij vliegt."
Maar uitvinders zoals Bousfield laten zien dat ze zijn begonnen met het puzzelen door enkele van de meer vervelende ontwerpproblemen die dit idee al tientallen jaren op de tekentafel houden. Hoe berg je bijvoorbeeld de vleugels op als je door de stad rijdt en toch voorkom je dat je origami-vliegtuig volloopt als een gordeldier voor een voertuig? In zijn eerste ontwerp heeft Bousfield een intrekbare telescopische vleugel ontworpen. Maar er was altijd dat oude probleem: met veel inklappen of vouwen is het gladde aerodynamische oppervlak van de vleugel aangetast. Het "wegbaar" maken, zoals vliegende autojunkies het noemen, resulteerde in het waardeloze vliegtuig van Lutz. Dus werkend uit het swing-wing ontwerp van een F-111 supersonische jachtbommenwerper, ontwikkelde Bousfield een volledige, aerodynamisch slanke vleugel op een draaipunt die netjes en veilig onder de lengte van het voertuig opbergt. Als gevolg hiervan ziet het prototype van het bedrijf van Bousfield, Samson Motorworks, eruit als een supercoole raceauto, met vleugels die met een druk op de knop onder het lichaam naar buiten springen, vandaar de naam: de Switchblade.
En Bousfield is niet de enige die oplossingen voor het probleem zoekt. Een eeuw nadat Glenn Curtiss patent had aangevraagd op de Model 11 Autoplane (het vloog nooit echt), hebben ongeveer een dozijn startups de vliegende autoconcurrentie betreden. Natuurlijk, een paar zijn weinig meer dan websites met adembenemende, door de computer gegenereerde beelden. Maar de meeste hebben echt risicokapitaal, prototypes en marketingplannen. Een van hen, Terrafugia, opgericht door voormalige MIT-ruimtevaartingenieurs en gevestigd in Massachusetts, neemt al bestellingen op met het door de vlucht geteste Transitiemodel - een 20 voet lang vliegtuig met een stuurwiel, gas- en rempedalen om te rijden, en een stok en roeren om te vliegen. De vleugels van de Transition klappen op, net als een deel van de staart - het is een voet korter op de weg - en het hele ding past in een standaard huisgarage. Toch heb je een vliegbrevet nodig om het omhoog te halen, samen met minstens 20 uur vliegopleiding. Hoewel het er vrij thuis in de lucht uitziet, lijdt het op de grond aan het omvangrijke probleem, dat langs de weg slentert als een monster cricket dat uit Tsjernobyl ontsnapt.
Toch is iedereen in het grotere rijk van de dingen die ons in de stad brengen plotseling bezig - van garage-uitvinders tot ontwerpers van Detroit tot fietsmechanica tot Google-programmeurs. Het is veilig om te zeggen dat we door de meest intense razernij van transportcreativiteit gaan sinds de jaren 1890, toen de buggy met broers Charles en Frank Duryea en de Rambler van Thomas Jeffery paarden begonnen te laten schrikken in Manhattan. Destijds zou je allerlei experimenten op elke straathoek kunnen tegenkomen. In 1900 was de gasgestookte verbrandingsmotor nog maar één concept car. Ongeveer de helft van de auto's had stoomkracht en de meeste taxi's in Manhattan waren elektrisch.
Een 1/4 schaalmodel van de Switchblade vliegende auto van Samson Motor Works (John Lee) 
Bousfield is van plan om het voertuig in juni in de lucht te brengen. (John Lee) 
De Switchblade presteerde beter dan een Jaguar in versnellingsritstests. (Courtesy Samson Motors, Inc.) 
Met een druk op de knop springen de vleugels van onder het lichaam naar voren. (Courtesy Samson Motors, Inc.) 
De TF-X van Terrafugia zal helikopterrotors in de carrosserie van de auto vouwen voor een aerodynamische update van zijn Transitiemodel. (Courtesy Terrafugia) 
De Ehang 184 weegt slechts 440 pond ondanks zijn acht helikopterrotors, deels ontworpen voor redundantie. (Ethan Miller / Getty Images) 
In tegenstelling tot veel andere ontwikkelaars heeft Google stuurwielen uit zijn autonome auto's verbannen - een regelgevend obstakel. (Tony Avelar / AP afbeeldingen) Evenzo bevinden we ons vandaag temidden van een Cambrische experimentele explosie, met zelfrijdende voertuigen, hoverboards, maglev-treinen, biomassa-mobiele telefoons, elektrische fietsen, waterstofauto's, prototypen van vliegende auto's en bemande drones. Er gaat nauwelijks een week voorbij zonder een gee-whiz-verhaal over een nieuwe springplank naar onze getransformeerde toekomst: de nieuwe R & D-faciliteit van Uber in Pittsburgh voor autonome voertuigen, of een nieuwe robotfunctie op een standaard Detroit-model ("adaptieve cruisecontrol", laten we zeggen een combinatie) van radar- en motorbesturing die de positie van een auto in het verkeer handhaaft en op zijn rijstrook houdt) of een soort sci-fi openbaar vervoer, zoals Elon Musk's fantasie van een "hyperloop" -trein die passagiers zou voortbewegen met snelheden tot 760 mijl per uur via grote pneumatische buizen.
Ik was oorspronkelijk van plan een pad door de hype te banen door de exacte technologische hindernissen te identificeren die tussen ons en een vliegende auto staan. Maar ik stuitte meteen op een vermoeden dat de meesten van ons maken - dat de huidige stroom van uitvindingen op een lineair spoor van verbetering is dat ons geleidelijk langs onze opgevoerde auto's met verbrandingsmotor, naar robotachtige elektrische voertuigen, en dan naar de vliegende auto.
Nadat ik tijd had doorgebracht in de hangars van uitvinders, op het proefterrein van autonome voertuigen en zelfs op mijn rug, onder een junker VW Cabrio die ik had gekocht, ontdekte ik dat de contouren van deze revolutie op een soort rotonde lijken. Zoveel hangt af van of en wanneer er doorbraken zijn in kunstmatige intelligentie of energie-efficiëntie of batterijtechnologie of zelfs drone-regulering. Elk van deze off-ramps neemt onze transporttoekomst op een nieuw pad, en elk omvat een verschillende set van filosofische dilemma's, culturele verschuivingen en fundamentele vragen over hoe druk we de wegen om ons heen en de lucht boven ons willen zien.
**********
Een paar jaar geleden ontmoette ik een professor aan Gateway Community College, waar ik woon in New Haven, Connecticut. Tony Rish geeft les in voertuigtechniek met de nadruk op alternatieve energiebronnen. Ik vroeg hem hoe moeilijk het zou zijn om de verbrandingsmotor uit mijn slechte oude VW Cabrio te scheuren, deze te vervangen door een elektrische motor, hem te voeden met lithiumbatterijen en die van zonnepanelen op het dak van mijn huis op te laden. Met andere woorden: zou ik een auto kunnen bouwen die volledig op zonneschijn werkt? "Dat is gemakkelijk, " zei hij. "Min of meer."
Rish is een mortiermantel van een man, stevig en gescheurd met hetzelfde bewapende hoofd als Michael Chiklis van het tv-programma 'The Shield'. Hij straalt een vriendschappelijke aanstekelijke passie voor auto's uit. Dus, op een koele weekendmiddag in de achtertuingarage van Rish in Middletown, Connecticut, hebben we mijn Cabrio geremd en getrapt en het grootste deel van de ochtend de verbinding in het motorcompartiment ontkoppeld. We wikkelden de motor met slingerbanden en trokken de magie van een lier naar buiten.
Abonneer je nu op het Smithsonian magazine voor slechts $ 12
Dit artikel is een selectie uit het mei-nummer van het Smithsonian magazine
KopenNadien keken we naar het lege motorcompartiment en eindigden de eerste van wat een jaar van het weekend werd, het bouwen van een doe-het-zelf energiezuinige elektrische auto. Ik ren er nu in de stad rond en zodra ik de zonnepanelen heb opgezet om een batterij op te laden - het soort dat Elon Musk onlangs aankondigde dat Tesla in Nevada gaat produceren - zal ik een auto bezitten die volledig op daglicht wordt aangedreven. De grote Amerikaanse droom: een gratis ritje, zolang je maar geen aandacht besteedt aan de $ 23.000 die ik tot nu toe heb geïnvesteerd.
Maar de echte reden waarom ik deze auto wilde bouwen, is dezelfde reden waarom Sam Bousfield de zijne wil bouwen, en zonder al te dramatisch te klinken, is het de onderliggende wens in al deze ontwerpen. (Maestro, richt u op het volkslied.) Het gaat om een gevoel van vrijheid.
De wens van Bousfield om een vliegende auto te bouwen is ontstaan uit een samenwerking met Steve Fossett, de avonturier en de eerste man die non-stop rond de planeet cirkelde in een ballon. Ze waren van plan om het snelheidsrecord op het land te breken met een Bousfield-ontwerp, maar dat project eindigde tragisch toen Fossett stierf in een ongeluk aan boord van een klein vliegtuig. "Op dat moment moest ik opnieuw instellen wat ik aan het doen was, " zei Bousfield. "En ik vroeg me af: wat is er mis met de luchtvaart?"
Vliegtuigen brengen je sneller naar plaatsen dan iets anders, dacht hij, maar uiteindelijk zijn ze niet zo handig, "want als je daar aankomt, zit je een beetje vast op de luchthaven." Bousfield wilde zichzelf ontketenen van de voorgeschreven geografie van 20 -century vliegreizen. Mijn verlangen om vrij te zijn van bezoeken aan het tankstation en fossiele brandstoffen bracht me in het algemeen elk weekend terug naar de achtertuin van Rish. De dag dat ik op Tony's klimplant viel, met een reciprozaag onder de achterkant van de auto rolde en de geluiddemper begon uit te hakken, voelde ik me alsof ik er een pauze voor maakte, op weg naar een nieuw land. Ik vond het geweldig om de grote harde plastic gastank te verwijderen om meer batterijruimte te maken. Het leek op een aantal gefossiliseerde Jurassic placenta. Ik sleepte de hele hoop naar de vuilstapel. Een nieuwe auto werd geboren, met als kern een batterijsysteem dat via een gewoon stopcontact op mijn oprit werd opgeladen, en al snel door zonneschijn.
De batterijtechnologie gaat op in zijn eigen revolutie, gekenmerkt door routinematig ademloze persberichten waarin nieuwe apparaten worden aangekondigd die enorme hoeveelheden energie in seconden kunnen opslaan, draadloos opladen, doorbreken op heilige graalachtige technologieën (een 'lithium-luchtbatterij', bijvoorbeeld).
Noem grote batterij-doorbraken voor Lutz en de bijtende exec verandert in een technisch dronken evangelist. "Twintig jaar vanaf nu, zou ik zeggen, volledig autonome elektrische modules zullen worden gestandaardiseerd zodat ze aan elkaar kunnen worden gekoppeld, " zegt hij. In de nabije toekomst van Lutz hebben auto's niet veel meer nodig dan het lokale batterijbereik, want zodra ze op de snelweg komen, worden ze automatisch tegen betaling belast. "Er zullen inductieve rails zijn ingebed in het beton of asfalt die die hele zwerm voertuigen continu van stroom zullen voorzien terwijl ze de snelweg afrijden, " mijmert hij. “Nadat u de snelweg verlaat, gaat uw auto de laatste 10 mijl of 15 mijl of 20 mijl naar uw ultieme bestemming. En wanneer je je bestemming bereikt, stap je uit en gaat je auto naar een soort opslagschuur, waar het wordt opgeladen van inductieve stroom die onder parkeerplaatsen wordt geplaatst. ”
Als het snelladende hyperelektrische voertuig nog steeds een doorbraak is, worden de auto's van vandaag slimmer. Bijna elk nieuw model van de meeste fabrikanten biedt nu 'zelf parkeren', en sommigen beweren dat nieuwe functies op de Lexus GS van Toyota, met automatische besturing en versnelling, slim remmen, het veranderen van robotbaan en radarbewaking van het omliggende verkeer, betekent dat de auto zonder bestuurder is effectief onder ons. Hetzelfde met Tesla's hypnotische "autopiloot" -functie, eind vorig jaar uitgerold via een software-update voor zijn radar-, sensor- en camera-uitgeruste Model S-auto's: YouTube staat al vol met tientallen video's die de auto robotachtig door real laten zien verkeer.
Veiligheidsnormen blijven meestal achter bij de pioniers van de technologie, maar het Amerikaanse ministerie van Transport heeft onlangs aangegeven dat de verkeersregels binnenkort kunnen veranderen. Het voorgestelde budget voor federale uitgaven dat in januari werd vrijgegeven, omvatte een regelitem van bijna $ 4 miljard voor het testen van geautomatiseerde auto's in de komende tien jaar. Anthony Foxx, de minister van Transport, heeft de noodzaak aangehaald om de inzet van autonoom rijden en andere nieuwe technologieën te versnellen die, volgens de studies van zijn afdeling, "94 procent van de dodelijke ongevallen met menselijke fouten konden elimineren." In januari beloofde hij dat er binnen zes maanden federale 'richtlijnen voor de veilige inzet en werking van autonome voertuigen' zullen zijn, en dat veel staten het testen van autonome auto's al hebben gelegaliseerd, waaronder Nevada, Californië, Michigan, Florida en delen van Virginia.
Wat meer is, jongere generaties kopen geen auto's in hetzelfde aantal als hun ouders, en ze hebben niet het gevoel dat de oude 20e eeuw moet rijden. Waarom een auto kopen als je gewoon een Uber kunt oproepen of, zoals nerveuze Detroit-managers zeggen, "mobiliteitsdiensten inschakelen"? Een generatie die op een knop kan drukken om parallel te parkeren, ziet ook zijn rijvaardigheid atrofie, en op termijn kunnen verzekeringsmaatschappijen exorbitante tarieven eisen voor handbediende auto’s die gevoelig zijn voor ongevallen, waardoor een meedogenloze marktwerking ontstaat die oude auto's met pensioen dreigt te zetten .
En zou dat zo erg zijn?
**********
In een smetteloze autoloods in Stanford's Dynamic Design Lab in de buurt van Palo Alto, brengt Chris Gerdes zijn dagen door met pendelen tussen zijn testsporen en zijn computerterminal. Gerdes is een van de toonaangevende ingenieurs die nieuwe problemen identificeert voor autonoom rijden en de code schrijven om deze op te lossen. Hij is een lange, vrolijke kerel met een grijns (en kin) van Buzz Lightyear die opgroeide in North Carolina, nabij de Charlotte Motor Speedway. Het is meteen duidelijk dat dit een man is die van auto's houdt. Zelfs zijn dadmobile, een stationwagen, is een stokverschuiving. Met zijn ijver voor het racen stelt Gerdes deze vraag: waarom geen autonome voertuigen programmeren om te manoeuvreren zoals de beste menselijke automobilisten? Op zijn buitenbaan bestudeert Gerdes de vaardigheden van raceauto-professionals en programmeert vervolgens hun beste instincten in de software van zijn robotauto's.
Gerdes is enthousiast om me zijn nieuwste aanwinst te tonen - een volledig elektrische conversie-auto op lithiumbatterijen, net als de mijne, alleen de installatie bevindt zich niet in een in elkaar geslagen Cabrio maar in een mint DeLorean zo brandschoon dat je waarschijnlijk een operatie in de motorruimte zou kunnen uitvoeren. Het is ook volledig autonoom. "Dit is Marty, " zegt Gerdes. "Multiple Actuator Research-testbed voor Yaw-besturing." Ook in het autobedrijf bevinden zich Shelley en Trudy, robotauto's die Gerdes op de baan zet om hun buitengrenzen te testen.
De meeste in de winkel gekochte auto's zijn gebouwd voor gemiddelde coureurs en geven de voorkeur aan stabiliteit boven controle: velen van ons zouden liever grote, zware clunkers hebben zonder de manoeuvreerbaarheid van lichtvoetige raceauto's, zelfs als dit betekent dat we niet helemaal kunnen omzeil het verkeer of andere obstakels zo spryly als we zouden kunnen. "Maar deskundige chauffeurs hebben niet dezelfde hiërarchie", zegt Gerdes. Ze offeren regelmatig stabiliteit op voor controle om voordeel te behalen op de weg. Bepaalde manoeuvres kunnen contra-intuïtief en gevaarlijk aanvoelen voor ons niet-durfals - denk aan hoe moeilijk het is om te leren 'in een slip veranderen', maar dat soort reactief rijden is precies wat Gerdes programmeert in Marty, Shelley en Trudy. Auto's ontworpen met kampioensniveau-expertise, gelooft Gerdes, kunnen hele categorieën ongevallen elimineren.
Gewoon de straat opgaan onder normale omstandigheden biedt gelegenheid voor nieuwe manieren van denken. "Autonome voertuigen elimineren menselijke fouten niet, " vertelt Gerdes zijn studenten. "Ze verplaatsen het van de bestuurder naar de programmeur." Stel dat je op de weg rijdt en een kind plotseling voor je auto schiet. U kunt het kind slaan, of u kunt een boom uitwijken en een passagier of uzelf verwonden of doden. Elke slechte uitkomst zou tragisch zijn, maar het zou ook als een 'vreselijk ongeluk' worden aangemerkt. Bij gebrek aan voorkennis over de omstandigheden, kon je op niets anders reageren dan op instinct. Maar "hoeveel van ons zouden willen denken aan onze meest stressvolle rijsituaties, " vraagt Gerdes, "en in plaats van die achter het stuur op te lossen, zouden ze dit liever doen door aan een bureau te zitten?" Dat is zowel de kans als de last, van autonoom rijden.
Gerdes maakt deel uit van een team dat niet alleen ingenieurs en programmeurs omvat, maar ook morele filosofen, en wat naar voren is gekomen is een ethisch kader of een reeks beslissingsbomen. In plaats van te vragen: "Wat moet een auto doen in Scenario X?", Stellen ze een bredere vraag: wat is de verantwoordelijkheid van de auto op de weg?
"De eerste regel is dat het voertuig de regels van de weg moet gehoorzamen en het mag geen ongeluk veroorzaken met iemand die de voertuigcodes volgt, " zegt hij. Dan heb je situaties waarin een andere auto de verkeersregels overtreedt. Dus het volgende commando wordt: "Als ik de inzittenden van het voertuig geen kwaad zal doen en ik een botsing met andere mensen die verkeerd doen, kan voorkomen, dan moet de auto dat doen." Enzovoort. Fans van science fiction voelen misschien een beetje déjà vu, omdat, zoals zelfs Gerdes toegeeft, zijn programmeringsregels veel lijken op de beroemde Laws of Robotics van Isaac Asimov, geschreven in 1942: "Een robot kan een mens niet verwonden ... .”
Toch zullen er tijden komen dat een auto onvoorbereid zal zijn op hoe te reageren - misschien komt hij onverwachts tegen wat hij leest als een kudde olifanten, die een persoon snel zou identificeren als een parade. De huidige oplossing van Gerdes is dat de auto zich veilig kan omdraaien en de besturing aan de 'bestuurder' kan overdragen door middel van spraakopdrachten of wat haptische technologie wordt genoemd - een schommeling in de bestuurdersstoel.
Dat kan even wennen zijn, net als de hele gestalt van het rijden in zo'n auto. Draadloos verbonden voertuigen, bijvoorbeeld, kunnen met 90 mijl per uur slechts een paar voet uit elkaar rijden - en kunnen plotseling remmen of versnellen in combinatie met de hele conga-rij auto's in constante en gecoördineerde communicatie. Bedenk hoe u zou kunnen reageren als uw auto plotseling naar een tegemoetkomend voertuig snelt om er slechts twee centimeter vanaf te rijden voordat u een Richard Petty-achtige manoeuvre uitvoert om een botsing te voorkomen - allemaal omdat het de fysica van het moment goed genoeg kende om uw leven te redden .
Ford heeft al op dit scenario geanticipeerd, soort van. In maart vroeg het bedrijf een patent aan met de naam Autonomous Vehicle Entertainment System, dat de ramen donkerder maakt, een scherm verlaagt om de voorruit te blokkeren en films precies weergeeft zodat inzittenden zich geen zorgen hoeven te maken over de navigatie en beweging van het voertuig in op welke manier dan ook. Gerdes verwacht van mensen dat ze er snel aan wennen de controle op te geven. "Ik betwijfel of mensen noodzakelijkerwijs dat geacclimatiseerd moeten krijgen, " zei hij. “Als ze gelukkig in hun geautomatiseerde voertuig zijn, spelen met hun iPad en het voertuig doet iets ongewoons, kunnen ze opkijken en zeggen: 'Hé! Wat was dat?'"
**********
Natuurlijk hebben vliegtuigen al lang "detecteer en vermijd" -systemen gebruikt, en in tegenstelling tot auto's hebben ze drie dimensies om in te manoeuvreren. De objecten waarop een vliegtuig moet anticiperen, als het eenmaal is opgestegen, zijn voornamelijk andere vliegtuigen, vogels en het weer. De technologie om daarmee om te gaan, zegt mede-oprichter en CEO Carl Dietrich van Terrafugia, is praktisch kant-en-klaar.
De meer dringende technologische hindernis voor de vliegende auto stijgt op en landt. De tweede generatie vliegende auto van Terrafugia, genaamd de TF-X, heeft een verticale start met helikopterrotors die het vliegtuig recht omhoog in de lucht boven de boom heffen en hoogten bouwen naar een veilig luchtruim, waar een achterstraalmotor het naar zijn geprogrammeerde voortstuwt bestemming.
In plaats van menselijk ingrijpen te beschouwen als louter een vangnet of een overgangsbehoefte, heeft Dietrich het in zijn programmering ingebouwd, in de overtuiging dat er precieze situaties zijn waarin snel advies van een mens met oogbollen - zelfs een zonder vliegbrevet - van onschatbare waarde is. "Mensen zijn heel goed in het kijken uit het raam en beoordelen: 'Het is veilig als ik hier land, '" zei Dietrich. "Voor computers kan het heel moeilijk zijn." Als er een opmerkelijke bezorgdheid is, zou het vliegtuig standaard worden geprogrammeerd naar de dichtstbijzijnde luchthaven.
"Ik zou me veel veiliger voelen in een autonoom bestuurd voertuig dat door de lucht reist dan in een autonoom bestuurd voertuig op de weg, " zei Lutz, de automobielman die, toen hij president van Chrysler was, een generatie van beroemdheden inspireerde dromers met een conceptcar die de SUV opnieuw definieerde door een toen nog ongehoord ding genaamd een Jeep Grand Cherokee de trap op te rijden van de Detroit Auto Show in 1992 en het door een ruit te ploegen.
Bousfield, van Samson Motorworks, werkt al aan een tweede generatie van zijn Switchblade, ook zonder piloot, om een militaire techniek aan te passen die extreem korte starts en landingen mogelijk maakt. Met behulp van persluchtkleppen die boven op de vleugel worden afgevuurd, geeft de technologie het vliegtuig tot vier keer meer hefvermogen, wat betekent dat "u veilig vanaf een parkeerplaats kunt landen en opstijgen", zegt Bousfield, die samenwerkt aan de project met onderzoekers van Georgia Tech.
Het lijdt geen twijfel dat vliegende auto's duur zullen zijn, vooral in het begin, maar zoals Bousfield in zijn businessplan aangeeft, zijn er een half miljoen gelicentieerde piloten in de Verenigde Staten en meer dan 800.000 buiten het land. En niet-vliegende auto's, volgens transportanalist Roger Lanctot, zullen eerst een zeer geïnteresseerd klantenbestand vinden onder de groeiende superrijken ter wereld, die al op zoek zijn naar manieren om te ontsnappen aan de ellende van het steeds toenemende grondverkeer. "Kijk naar São Paulo, Brazilië, voeg veiligheidsproblemen toe, en dat zou de enige manier zijn om rond te komen, als je je in een bepaalde gelaagdheid van de samenleving bevindt, " zei Lanctot. "Dat zou waar zijn in delen van het Midden-Oosten en India, om maar te zwijgen van Los Angeles en New York."
Naarmate hun nieuwigheid afneemt en de technologie goedkoper wordt, zullen vliegende auto's allerlei toepassingen vinden. "Stel dat je een grote catastrofe hebt en dat je mensen zo snel mogelijk naar een ziekenhuis moet brengen, " mijmerde Lutz. "Zou het niet geweldig zijn om autonome ambulances met verticale lift te hebben waar je vier of vijf mensen op een brancard kunt zetten, het glazen deksel erop kunt sluiten en binnen enkele minuten belandt het ding in een ziekenhuis?"
Als de programmavoortgangen die ons zelfparkerende auto's en adaptieve cruise control hebben gegeven snel doorgaan, zien onze wegen mogelijk vloten van autonome voertuigen tegen de jaren 2020, en met behulp van een smartphone-app om een auto zonder bestuurder van een nabijgelegen parkeerplaats te halen en deur-tot-deur te bieden -deurservice lijkt net zo routineus als een taxi nemen of een Uber krijgen. Recente documenten ingediend door Google suggereren dat de elektrische auto die het bedrijf ontwikkelt, mogelijk een oplossing biedt voor de slechte batterijopslag van huidige auto's. Het bedrijf werkt samen met Hevo Power, dat draadloze autolaadtechnologie ontwikkelt. Een auto zou slechts voldoende sap nodig hebben om door de stad te komen en naar een aangewezen snelweg - de droom van Lutz - waar draadloos opladen ervoor zorgt dat de batterij zelfs tijdens een rit met hoge snelheid zonder bestuurder kan worden afgesloten. Als een doorbraak in batterij- of andere energiebrontechnologieën het vliegen over langere afstanden zonder bestuurder mogelijk maakt, kan de markt zich ver buiten piloten openstellen.
En dit is hoe de culturele verschuiving plaatsvindt. In onze dromen denken wij burgers graag breed over science fiction. Wij geloven dat de auto met verbrandingsmotor het paard heeft veroverd in een snel, technologisch, filmisch moment. De realiteit is dat het bijna een halve eeuw duurde en stapsgewijs gebeurde, na veel experimenten met alternatieve energiebronnen, vroege acceptatie door de rijken van luxeauto's en later door vrachtwagenchauffeurs met goederen voor korte afstanden, en eindelijk eens het wijdverspreide wegdek gaf de verbrandingsmotor een voorsprong op andere middelen voor lange afstanden. Het is vanzelfsprekend om te denken dat innovatie op een onmiddellijke transformatieve manier gebeurt, maar de overgang naar onze eigen toekomst zal waarschijnlijk een geweldige mix van evoluerende technologieën met zich meebrengen - een transportlandschap bevolkt met slimme auto's, autonome auto's en, muses Fernando Suarez, een professor aan Northeastern University's School of Business, "misschien vliegende auto's voor wat langere afstanden, en veel beter openbaar vervoer, en ook een speciale fietspad." De revolutie zal komen, maar je merkt het misschien pas als het is gebeurd.
**********
Op de jaarlijkse Consumer Electronics Show, gehouden in januari in Las Vegas, waren bezoekers en tech-analisten er snel bij om alle voertuigen op te merken. BMW liet zijn AirTouch "gebaarcontrole" zien. De Faraday Future FFZERO1 "elektrische hypercar" had een iPhone-slot in het stuur dat de auto zou personaliseren naar jouw instellingen. Er was Audi's nieuwe E-tron Quattro, met dubbele elektromotoren en beloften van "pilootbesturing" via "zwermintelligentie." (De elektronische show is niets, zo niet een showcase voor nieuwe modewoorden.) Mitsubishi had zijn Emirai, met 3-D display ingebed in de voorruit, zijcamera's voor buitenaanzicht en een "telematica" -systeem dat realtime kaartgegevens gebruikt om de bestuurder te waarschuwen voor de wegomstandigheden voor hem. De elektrische minibus van VW, BUDD-e genaamd, beschikt over een verbeterd batterijsysteem met een bereik van bijna 400 mijl bij een enkele lading. Toyota's FCV Plus heeft een waterstof-brandstofcelmotor. De Aston Martin Rapide S wordt grotendeels bestuurd via een touchscreen. Er was ook een standaard Chevy Bolt, een elektrische auto met een behoorlijk bereik waarvan de meest in het oog springende functie de goedkope prijs was: minder dan $ 30.000.
Eén inzending trok dit jaar speciale aandacht, een prototype van een Chinees bedrijf met de naam Ehang: een vaartuig voor één passagier met vier quadcopter-motoren die op batterijen rijden. Met andere woorden, de eerste bemande drone. De Ehang 184 is volledig opgeladen en biedt momenteel 23 minuten vliegen, hoewel ik, gezien het plus-of-min aspect van een officiële batterijduur, helemaal in het zweet was terwijl ik de specificaties aan het lezen was.
Maar de Ehang 184 is een conceptcar, wiens hele doel is om beleggers, klanten en industriële concurrenten op de hoogte te brengen: een nieuwe klasse van niet-getekend vliegend voertuig heeft de tekentafel verlaten. Het is 18 voet lang, maar kan worden opgevouwen en opzij gezet op een halve parkeerplaats. Het vliegt tot 62 mph en kan hoogten bereiken meer dan 10.000 voet, ver boven infrastructurele obstakels zoals bruggen en hoogspanningsleidingen. Als je naar het voertuig keek, begon je vragen te stellen. Hoe veilig is het? Wil ik dat deze dingen over mijn buurt vliegen? Zou ik mijn kind erin stoppen? Hoeveel plezier zou het hebben om in een Ehang door de stad te komen - hoe gemakkelijk ?
Er is geen besturingssysteem, geen joystick voor piloten, geen instrument in de cockpit, behalve een tablet voor een passagier om een bestemming aan te sluiten voordat hij op en neer wordt meegenomen. Je kunt je voorstellen dat je in de glazen bubbel klimt, en dat is het moment waarop je je realiseert dat de Ehang bekend voorkomt: het is de auto van George Jetson, alleen beter. Je hoeft het helemaal niet te besturen en het is geen cartoon.
