Kapitein John Keay, kapitein van het nieuwe Britse klipper schip Ariel, had goede reden om tevreden te zijn met zichzelf. Hij had de eerste lading thee op de markt gebracht in de grote Chinese haven van Foochow (moderne Fuzhou) in 1866—560 ton eerste en tweede pickings, vervoerd tegen de hoge prijs van £ 7 per ton: de allerbeste bladeren beschikbaar . De lading was hem in aanstekers uitgedreven, verpakt in meer dan 12.000 met de hand gemaakte theekisten en in de recordtijd van slechts vier dagen onder dek opgeslagen. Ariel woog nu om 17.00 uur op de avond van 28 mei - de eerste theeclipper die dat seizoen naar Londen zeilde.
Ze was een gloednieuw schip: 'Een perfecte schoonheid, ' herinnerde Keay zich, 'aan elke nautische man die haar zag; in symmetrische gratie en proportie van romp, rondhouten, zeilen, tuigage en afwerking bevredigde ze het oog en verliefd op haar zonder uitzondering. Zeer lichte lucht gaf haar vooruitgang, en ik kon haar vertrouwen als iets dat leeft in alle evoluties. ' Ariel was inderdaad het snelste vaartuig van haar tijd; met het verbluffende totaal van meer dan 26.000 vierkante voet canvas, kon ze snelheden bereiken van 16 knopen, veel sneller dan hedendaagse stoomboten.
Maar het voordeel dat Keay had boven de andere tondeuses die in de haven druk waren, was minimaal en Ariel had pech met haar sleepboten. De raderstoomboot Island Queen, ingehuurd om de klipper op sleeptouw te nemen, ontbrak de kracht om haar tegen een vallende vloed over de bar van de Min-rivier te dragen. Keay en zijn crackploeg werden voor de nacht gestrand en moesten voor anker liggen en kijken hoe hun rivalen hun eigen gehaaste lading voltooiden en in achtervolging begonnen. Die avond kwam het rivaliserende Fiery Cross de rivier af, gesleept door een krachtigere sleepboot, baande zich een weg in helder water en zette koers naar het oosten over de Chinese Zee. Keay onderhandelde de volgende ochtend nog steeds over de bar toen twee andere tondeuses, Serica en Taeping, naast hem verschenen. The Tea Race van 1866 - de meest opwindende in de geschiedenis van de Chinese handel - was begonnen.
De Chinese haven van Fuzhou, startpunt voor de grote theewedstrijden, rond 1860.
Thee was een van de weinige goederen die met hoge snelheid werden vervoerd in de hoogtijdagen van het zeil. Andere ladingen waren ofwel te omvangrijk of onvoldoende waardevol om het de moeite waard te maken om een heel schip en bemanning te riskeren in het racen door de tyfoons en de scholen van de Zuid-Chinese Zee met alle zeilen ingesteld, alleen om een paar aan te meren in de haven van Londen uren of dagen vóór het peloton. Maar in het midden van de 19e eeuw was de vraag naar verse thee zodanig dat het eerste schip naar huis uit Fuzhou of Shanghai een premie van minimaal 10 procent kon krijgen voor haar waren, en een clipper schip dat misschien £ 12.000 of £ 15.000 kostte aan build zou een lading van bijna £ 3.000 naar huis kunnen brengen tijdens haar eerste reis.
Charles II (1660-1685) verleende het monopolie dat de Engelse handel met China op gang bracht.
De theehandel dateerde uit het midden van de 16e eeuw, toen de Portugezen een basis vestigden in Macao, net ten westen van Hong Kong. Maar de afgelegen ligging van China en de vijandigheid van zijn keizers tegenover westerse kooplieden die wanhopig handelden in zijde en specerijen, betekenden dat de drank in Groot-Brittannië vrijwel onbekend bleef tot de restauratie van Karel II in 1660. Toen de Engelse Oost-Indische Compagnie, die een koninklijk monopolie op de handel tussen Engeland en China, wilde de vorst bedanken door hem een geschenk van thee te maken, zijn agenten moesten Londen afzoeken om zelfs twee pond bladeren te vinden.
Voor de volgende eeuw en driekwart gaf het monopolie de onderneming weinig stimulans om zijn lading naar huis te haasten. Maar het eindigde in 1834, en de daaropvolgende intrekking van de oude Navigatiewetten - die de invoer in Groot-Brittannië verbood van goederen die niet in een Brits schip werden vervoerd - stimuleerde de bouw van veel snellere en capabele koopvaarders. Een andere stimulans was de groeiende concurrentie van de Verenigde Staten, wiens werven zeilschepen zo goed als of beter waren dan de beste die in Groot-Brittannië kon worden gebouwd; nog een andere was de snelgroeiende handel in opium, gekweekt in India en verkocht in Canton - een van de weinige ladingen die werden vervoerd in westerse schepen waarnaar in China veel vraag was. Omdat de bedrijven die nu met China handelen, terughoudend waren om hun schatkisten met zilver af te voeren om thee te kopen, werd de opiumhandel sterk aangemoedigd, hoewel de Qing-keizer het illegaal had verklaard in zijn gebieden. Slanke zeewindhonden van de clipper-klasse bleken bewonderenswaardig geschikt voor de taak om Britse drugs langs de Chinese kust te leiden.
De Amerikaanse klipper Lightning uit 1850, die uit San Francisco zeilde, was meer dan in staat om de beste Britse schepen van de dag op snelheid te matchen. Afbeelding: Wikicommons.
Enkele honderden clipper schepen werden gebouwd tussen 1845 en 1875, meestal in de VS en Schotland, en getest tegen elkaar in wat zeer gepubliceerde "theerassen" werd toen ze wedijverden om eerste thuis te zijn met de lading van het nieuwe seizoen. Tegenwoordig worden de tondeuses beschouwd als het hoogtepunt van het scheepsontwerp tijdens het zeiltijdperk. Ze werden onderscheiden, ten eerste, door de rakish-bogen die hun naam gaven, die in een hoek van maximaal 50 graden naar voren zwaaiden en de schepen een magere en gretige blik lieten zien, en ten tweede door hun smalle balk en verheven zeilplannen. Onder de waterlijn vertoonden ze radicale nieuwe lijnen, met mesrandige stengels, smalle voorpoten, een lange platte loop naar het roer en een scherpe "stijging van de vloer" - de helling waarmee de romp naar buiten vanuit de centrale kiel naar de scheepswanden.
Donald MacKinnon, schipper van de Taeping, en een van de beste meesters van het clipper-tijdperk.
De koopvaardijschepen van die tijd waren nog niet echt ingenieurs; marine-architectuur bleef de provincie van mariniers en civiele ontwerpen waren gebaseerd op ervaring, instinct en vuistregel. Sommige bouwers van klippers kenden misschien de ingenieur John Scott Russell en zijn golflijntheorie, de eerste moderne wiskundige verklaring van de relatie tussen het ontwerp van de romp en de snelheid, maar geen twee schepen die in een tuin werden gebouwd, waren echt hetzelfde, en vaak kon alleen de tijd vertellen wat goed zou zijn in het water en dat zou teleurstellen. Toen William Hall, de Aberdoniaanse meester-scheepsbouwer die in 1839 de prototypeknipper Scottish Maid ontwierp, zijn nieuwe idee voor een scherpere boeg wilde testen door met een model in een tank te varen, trok zijn besluit wenkbrauwen op de andere werven van de stad. Maar de 'Aberdeen-boeg' van Hall verhoogde de snelheid zonder de laadcapaciteit te beperken. Een schip gebouwd langs die lijnen ondervond veel minder weerstand tegen haar doorvaart door zware zeeën. In plaats van vooruitgang te boeken in een reeks controles en schokken terwijl ze golf na golf tegenkwam, uiteindelijk haar stengel begroef en haar bemanning dwong om zeil te verminderen uit angst om onder water te komen, kon een klipper de zwellingen doorsnijden. Het nieuwe ontwerp inspireerde al snel imitaties.
De vroegste echte clipperrompen lijken echter rond deze tijd onafhankelijk te zijn geëvolueerd in de Verenigde Staten en Schotland. Een Amerikaanse koopman, de Rainbow van 1845, wordt soms beschreven als de eerste van het clipperras, en haar directe opvolger, de Oriental, creëerde een sensatie door de overgang van New York naar Hong Kong in slechts 81 dagen in 1850 - een tijd ongeëvenaard voor de dag. De Oriental kreeg onmiddellijk een premie van 25 procent boven de geldende vrachttarieven om een charter voor Londen te accepteren. Geladen met bijna 1.650 ton thee verliet ze Whampoa, de theepoort ten noorden van Hong Kong, op 27 augustus 1850, en zeilde naar het zuiden tegen de moessons en bereikte het West India Dock in Londen op 4 december - slechts 99 dagen later. De oudere Britse opiumklipper Astarte, die een dag later uit Whampoa vertrok, nam een maand meer tijd in beslag. Het kostte Britse scheepsbouwers meerdere jaren om de Oosterse te evenaren, maar daarna deden ze meer innovaties om schepen van het kaliber van Ariel en haar partners in de Tea Race van 1866 te produceren.
Thee laden in de Chinese haven van Canton. Afbeelding: Wikicommons.
De bloei van de Chinese handel bekroond eeuwen van vallen en opstaan met masten en zeilen, en de kracht die een klipper kon trekken uit een volgende wind met alle zeilen ingesteld was veel groter dan alles dat kon worden geleverd door hedendaagse stoommachines. Een typisch klipper schip van de late jaren 1860 had drie masten, die elk (van onder naar boven kijkend) zouden worden uitgerust met een lager koerszeil, dubbele topzeilen, enkele of dubbele topgallants, een koninklijke en een skysail. Sommige meesters, verlangend om op elke steek van canvas te proppen, kunnen ook kleine zeilen, bekend als moonrakers aan het uiterste puntje van elke mast, ontvouwen en extra zeiljachten en spijkerzeilen toevoegen, evenals fancy racedoek zoals waterzeilen dicht langs de waterlijn. Een crackschip zoals Ariel kan gemakkelijk dertig of meer zeilen zetten in de meest gunstige omstandigheden, en elke klipper die deelneemt aan de theerace kan in redelijke omstandigheden gemiddeld 11 of 12 knopen maken, op een moment dat de stoomvloot acht of negen knopen maakte en zou vier of vijf keer moeten kolen op een doorgang tussen Groot-Brittannië en China.
Een klipper onder vol zeil.
Een clipperontwerper zou ook veel aandacht besteden aan het gladmaken van de 'run' van zijn schip, haar bodem aan het einde. Deze oefening verminderde wrijving en verhoogde snelheid - maar het had ook zijn gevaren. Een te schone run zou kunnen resulteren in een te fijne vorm boven de waterlijn en een daaruit voortvloeiend gebrek aan drijfvermogen, wat vaak leidde tot het poepen van een schip - dat wil zeggen overspoeld door een volgende golf. Ariel was een van een aantal schepen die aan deze neiging leden, en toen ze spoorloos verdween terwijl ze in 1872 op doorvaart was, werd algemeen aangenomen dat een volgende zee van achteren was geslagen en haar stuurman overboord had gewassen. Zonder hand aan het stuur zou de klipper breed naar de volgende golf zijn gezwaaid en met zo'n wreedheid zijn getroffen dat ze bijna onmiddellijk zou zijn gezonken.
Nautische mannen erkenden ook dat de beste klipper niets zou zijn zonder een kapitein die bereid was haar hard te rijden voor elk moment van een reis. De beste meesters leefden vrijwel aan dek voor de passage van drie en een halve maand, en de onophoudelijke inspanningen van Dick Robinson van het Vurige Kruis zouden een extra halve knoop in snelheid waard zijn voor elk schip dat hij aanvoer. Zelfs conservatief gebouwde schepen werden over het algemeen geladen, zodat ze aan de achtersteven werden ingekort, omdat het extra gewicht hun vaareigenschappen hielp. Zodra alle thee was opgeborgen, zou de bemanning nog steeds hard moeten werken om hun lading te herverdelen om de optimale snelheid te garanderen; sommige kapiteins gingen nog verder. Ariel stond bekend om het aan boord houden van een enorme doos, twaalf voet lang, vol met het zwaarste metaal dat verkrijgbaar was. Eenmaal op zee zou kapitein Keay toekijken hoe zijn mannen werkten om de kist heen en weer te slepen totdat hij ervan overtuigd was dat zijn positie nog een extra voordeel aan zijn uitvoering zou toevoegen.
Terwijl hij zag hoe het Vurige Kruis zich die avond in mei 1866 terugtrok, moet Keay zich hebben gerealiseerd dat hij alle fijne kwaliteiten van zijn schip zou moeten inzetten om de theerace van dat seizoen te winnen. Zijn rivaal, zes jaar eerder gebouwd, had zichzelf veruit de snelste en meest succesvolle tondeuse van de vroege jaren 1860 bewezen, terwijl zijn eigen schip relatief ongetoetst was. Hoewel iets kleiner dan Ariel, vertrok het schip nu in de schemering van de Chinese Zee en had het elegante lijnen die haar tot een goede zeiler maakten om naar de wind te varen, en haar meester, Robinson, had haar uitgerust met allerlei uitrusting, inclusief uitrusting voor rollende reefers de efficiëntie van de zeilen verbeteren. Belangrijker nog, Robinson was een zeer ervaren racer die Fiery Cross als eerste naar Londen had gebracht in de theerassen van 1861, 1862, 1863 en 1865, die in 1864 alleen werd verslagen door de gloednieuwe Serica . Hij was zo bezorgd geworden door het vroege vertrek van de Ariel dat hij was vertrokken op het moment dat zijn lading compleet was, zonder zijn papieren en zonder de officiële vrachtbrieven te ondertekenen - waardoor hij 12 uur op de Taeping en de Serica won en de meester van laatstgenoemde verkortte, Captain George Innes, tot een apoplectische woede.
Anjer op Java, een van de routestations op de clipperroute, hoewel de snelle schepen non-stop vanuit China naar Londen, San Francisco of New York zeilden.
De vier kanshebbers voeren naar het oosten om de noordkust van Formosa (nu Taiwan) te voltooien en vormden vervolgens een koers naar het zuiden. Af en toe kwamen ze dicht genoeg voor de bemanning van het ene schip om de mannen van een ander over het water te zien, meer zeilen te zetten of hun schip te trimmen om een extra kwartknoop van haar te maken, maar meestal zeilden de rivaliserende klippers onafhankelijk. Fiery Cross maakte goed gebruik van de 14-uur voorsprong die ze over Ariel aan de bar van de Min-rivier had verworven en bereikte Anjer, bij de uitgang naar de Chinese Zee, slechts 20 dagen buiten Fuzhou. Taeping en Ariel waren twee dagen achterop geraakt, en daarna passeerde Serica de stad voor nog een dag niet. Maar het weer in de Indische Oceaan en rond Kaap de Goede Hoop bracht een beetje gelijk; alle vier de schepen maakten prima tijd, Ariel sloot een enkele dag van 317 mijl en Fiery Cross een van 328. Tegen de tijd dat het eiland St. Helena boven de horizon kwam, had Captain Taack van MacKinnon een slanke voorsprong van 24 uur over Fiery Kruis, met Ariel en Serica een dag verder achterop.
Drie van de vier rivalen waren samengestelde schepen, gebouwd van hout over een ijzeren frame, maar Serica was lichter, alleen van hout gebouwd en had fijnere lijnen dan haar halfzus Taeping . Haar kapitein, Innes, was een beruchte tasmeester met een vulkanisch humeur en in de lichtere wind rond de evenaar haalde hij MacKinnon in. Ariel versnelde ook en alle vier schepen passeerden Flores, op de Azoren, samen op 29 augustus.
Taeping (links) en Ariel racen nek aan nek over het Engelse Kanaal, drie maanden buiten China.
De wind bleef redelijk waaien uit het zuidoosten, terwijl de racers op weg waren naar het Kanaal. Geleidelijk strekten ze zich uit in een lijn, geluk of vastberadenheid die Ariel en Taeping een beetje begunstigden boven Fiery Cross en Serica . Nog steeds samen na 97 dagen op zee, renden de twee leiders het Kanaal op voor elkaar, beiden voor het grootste deel van de dag 14 knopen en maakten ze de officieuze finish van Deal en de Tea Race. Om acht uur in de ochtend van 6 september werd Ariel opgemerkt door haar wachters aan de kust te signaleren, en niet tien minuten later kwam Taeping in zicht om de tweede plaats te claimen. Serica liep minder dan twee uur achter, met Fiery Cross een pech en (tegen Robinson) 36 uur verder terug vernederend.
Zelfs dan lijken de racers terughoudend te zijn om hun achtervolging te staken. Omdat Keay zich de laatste sleepboot niet kon veroorloven, smeet Taeping 25 minuten voor Ariel in de Londense haven. Hij en MacKinnon kwamen overeen om de premie van 10 shilling per ton die elk seizoen aan het eerste schip naar huis wordt toegekend, te splitsen.
De Tea Race van 1866 veroorzaakte een enorme opschudding in de sportieve en nautische kringen van Groot-Brittannië. Ariel en Taeping hadden Fuzhou samen verlaten en kwamen aan de andere kant van de wereld nog steeds samen aan, de winsttijd van Ariel was zevenduizendste van een procent sneller dan die van haar rivaal. De Tea Race was nog nooit zo dichtbij in zijn 30-jarige geschiedenis.
bronnen
Leeds Mercury 13 juni 1866; Glasgow Herald 7 + 12 september 1866; George Campbell. Chinese theeclippers . Londen: Adlard Coles, 1974; Howard Chapelle. Het zoeken naar snelheid onder zeil . Londen: George Allen & Unwin, 1968; Arthur H. Clark. The Clipper Ship Era. Een belichaming van beroemde Amerikaanse en Britse Clipper-schepen, hun eigenaren, bouwers, commandanten en bemanningen 1843-1869. New York: GP Putnam's Sons, 1911; Basilicum Lubbock. De China Clippers . Glasgow: James Brown, 1919.
