In 1833 was Chicago een wildernis buitenpost van slechts 350 inwoners, rond een klein militair fort op drassig land waar de Chicago River Lake Michigan binnenstroomde. De site stond bij de lokale bevolking bekend als Chigagou, of de 'wilde knoflookplaats'. Tegen het einde van de eeuw was dit verlaten moeras omgevormd tot een moderne metropool van 1, 7 miljoen, wereldwijd bekend om zijn dichte web van spoorwegen, wreed efficiënte slachthuizen, vurige hoogovens en stijgende wolkenkrabbers.
De opkomst van Chicago was zo plotseling en zo verbazingwekkend dat veel waarnemers concludeerden dat het door de natuur of door God was voorbestemd, een visie die het 19e-eeuwse geloof in de onvermijdelijkheid van Amerikaanse expansie en vooruitgang weerspiegelde, bekend als Manifest Destiny. In 1880, bijvoorbeeld, vertelde de voormalige luitenant-gouverneur van Illinois, William Bross, tegen leden van de Chicago Historical Society dat: "Hij die de auteur van de natuur is, de locatie van deze grote stad heeft gekozen." In 1923, in een toespraak tot de Geographical Society of Chicago, een geograaf van de Universiteit van Chicago, J. Paul Goode, betoogde dat de locatie van de stad haar groei onvermijdelijk maakte. Zijn toespraak was getiteld "Chicago: A City of Destiny."
De natuur had Chicago inderdaad een cruciaal locatievoordeel gegeven: de stad ligt tussen de grote meren en de waterscheidingen van de rivier de Mississippi, waardoor het voor mensen die daar werken of wonen mogelijk is om per boot helemaal naar de Atlantische Oceaan of de Golf van te reizen Mexico. Maar geografie alleen zou het lot van de stad niet zeker stellen: de groei van Chicago, zoals die van veel andere Amerikaanse steden, was ook gebaseerd op door de overheid geleide technische projecten - en de beheersing van onze meest essentiële hulpbron, water. Tussen de jaren 1830 en 1900 creëerden wetgevers, ingenieurs en duizenden lang vergeten arbeiders een nieuwe, door de mens gemaakte geografie voor Chicago - het bouwen van een kanaal en riolen, stadsstraten verhogen en zelfs een rivier omkeren. Deze monumentale hoogstandjes van techniek - net zo goed als de natuur - stimuleerden de wonderbaarlijke groei van Chicago en vormden een model voor andere Amerikaanse steden om hun weg naar succes te vinden.
De belofte van de geografie van Chicago was meteen duidelijk voor de eerste Europeanen die de site passeerden in 1673. Pelshandelaar Louis Joliet en jezuïet-missionaris Jacques Marquette peddelde de Illinois en Des Plaines Rivers op, over een korte, maar soms vreselijk modderige landroute, of portage, naar de Chicago River - die op zijn beurt stroomde naar Lake Michigan. Joliet verwonderde zich over de imperiale mogelijkheden van de route omdat deze de Golf van Mexico verbond met gebieden ten noorden van de Grote Meren en meldde aan de gouverneur van Frans Canada: "We kunnen vrij gemakkelijk met een boot naar Florida gaan". Een dergelijk kanaal zou Quebec verbinden met de vruchtbare landen van het continentale binnenland, waar Joliet de gouverneur adviseerde dat er 'grote voordelen ... aan het stichten van nieuwe kolonies' zouden zijn, waardoor het bereik van zijn lucratieve pelshandel zou worden vergroot.
De Fransen namen nooit het kanaal over of vervulden hun imperiale visie. Maar zelfs zonder kanaal bleef de portage een vitale, maar vaak onaangename route voor pelshandelaren. In 1818 peddelde Gurdon S. Hubbard, een medewerker van de American Fur Company, van Lake Michigan de Chicago River op naar zijn bron, ongeveer zes mijl landinwaarts. Op dat moment moesten hun boten "op korte rollen worden geplaatst ... totdat het [Modder] -meer was bereikt." Drie dagen lang sjokten de mannen door de haven. "Vier mannen bleven alleen in een boot en duwden met ... palen, terwijl zes of acht anderen waden in de modder naast ... [en nog] anderen hielden zich bezig met het vervoeren van onze goederen op hun rug." Al die tijd werden de mannen getroffen door bloedzuigers die "zo strak aan de huid kleven dat ze in stukken braken als er kracht werd gebruikt om ze te verwijderen."
Tegen de jaren 1830 begonnen Illinois-ambtenaren, geïnspireerd door het succes van het Erie Canal in New York (1825) en het Ohio en Erie Canal (1832), met de bouw van het Illinois en Michigan Canal, dat was ontworpen om de zwaartekracht te benutten om water uit de Chicago River - keert de stroom van de rivier effectief om zodat deze weggaat in plaats van in Lake Michigan. Het gewaagde, dure plan vroeg om een "diep uitgesneden" kanaal te maken door zeer harde klei genaamd hardpan. De staat begon met de bouw in 1836. Binnen een jaar echter sloeg de paniek van 1837 toe en tegen november 1841 had Illinois de werkzaamheden aan het kanaal grotendeels stopgezet. Tegen 1842 bedroeg de schuld van de staat $ 10, 6 miljoen en de jaarlijkse rentebetalingen $ 800.000. Het kanaal - samen met uitgaven aan een spoorweg en het falen van de staatsbank - had Illinois in verval gebracht. In 1843 verliet de staat het kanaalproject, nadat hij al $ 5, 1 miljoen dollar had uitgegeven.
De Chicago River in 2015 (Wikimedia Commons) Vastgoedbeleggers, die veel te verliezen hadden als de groei van Chicago tot stilstand kwam, drongen er bij de staat op aan de kanaalbouw te hervatten. Arthur Bronson, landspeculator van New York City en een groep boosters uit Chicago, vonden geldschieters die bereid waren de staat 1, 5 miljoen dollar extra te geven om het kanaal te voltooien. De geldschieters hadden echter één voorwaarde: om kosten te besparen moest de staat de diepe korting opgeven voor een goedkoper, ondieper kanaal. In plaats van het "diep uitgesneden" kanaal en zijn door zwaartekracht gevoed systeem te gebruiken om de stroom van de rivier om te keren, zouden ingenieurs pompen gebruiken om een kleinere hoeveelheid rivierwater in het kanaal te duwen zonder de rivier te dwingen zijn koers om te keren. Bemanningen begonnen opnieuw te graven in 1845 en voltooiden het project in 1848.
Net zoals Joliet had gedacht, veranderde het kanaal Chicago in een belangrijk handelscentrum. Op 24 april 1848 sleepte de eerste vrachtboot die per kanaal in Chicago aankwam, generaal Thornton, suiker uit New Orleans door de stad op weg naar Buffalo. In het eerste decennium van de exploitatie vervoerde het kanaal een verbluffende hoeveelheid vracht: 5, 5 miljoen bushels tarwe; 26 miljoen bushels maïs; 27 miljoen pond varkensvlees; 563 miljoen plankvoeten hout. Met het kanaal - en later de spoorwegen - werd Chicago een steeds aantrekkelijkere locatie voor fabrikanten. Cyrus McCormick verhuisde bijvoorbeeld zijn mechanische maaierfabriek van Virginia naar de oevers van de rivier de Chicago minder dan een jaar voordat het kanaal op handen was.
Hoewel het kanaal Chicago tot een grote stad heeft gemaakt, creëerde het ook problemen waarvan de oplossingen nog meer engineering vereisten. Een dergelijk probleem kwam op 29 april 1849, toen de John Drew uit New Orleans cholera de stad in voerde. Binnen enkele uren na aankomst van de boot stierven de kapitein en verschillende passagiers. De ziekte verspreidde zich snel door de stad, waardoor artsen zich van patiënt naar patiënt haasten om koorts, krampen en diarree te kalmeren. Een tiende van de 29.000 inwoners van de stad liep de ziekte op en 678 stierven.
In moerassige steden zoals Chicago, bloeiden watergedragen ziekten zoals cholera. In 1854 had de stad epidemieën van cholera, tyfus en dysenterie overleefd, waarbij maar liefst 1500 mensen tegelijk werden gedood. Hoewel wetenschappers de kiemen die deze ziekten veroorzaakten nog niet hadden geïdentificeerd, begrepen zelfs toevallige waarnemers dat de ziekte zich verspreidde op plaatsen met een slechte afvoer. In 1850 merkte de krant Gem of the Prairie bijvoorbeeld op dat delen van Chicago "moerassen waren, de goten die met vuil liepen waarbij de varkens hun neus ophingen." Uit de "stinkende massa van gruwelen" onder de plankstraten, betoogde de krant, "miasma's dreven de naburige winkels en woningen binnen om hun gevangenen te vergiftigen." De enige oplossing was "een grondig afvoersysteem."
Dus, in 1855, voerden ambtenaren een dramatische poging uit om hun stad te redden met een ander groot technisch project door Ellis Sylvester Chesbrough, een ingenieur die bekend staat om zijn werk aan het watersysteem van Boston, in dienst te nemen om Chicago uit de modder te halen. Eerst legde Chesbrough de riolen boven de straten en positioneerde ze zo dat de zwaartekracht hun inhoud in de Chicago River zou dragen. Daarna vulde hij de straten met vuil, bedekte hij de riolen en tilde de doorgangen van de stad tot acht voet boven de gebouwen die hen flankeerden. Veel Chicagoans bouwden trappen vanaf de straat tot aan hun voordeur. Anderen verhoogden hun structuren - meer dan 200 - met behulp van jacks.
Terwijl Chicagoans hun gebouwen optilden en de stad opnieuw begon te groeien, overspoelden de riolen van Chesbrough de rivier met afval, wat nieuwe problemen veroorzaakte. De Chicago River stroomde rechtstreeks naar Lake Michigan, de bron van drinkwater van de stad. Aanvankelijk was het rioolvolume klein en verdunde meerwater zijn vervuilende effecten, zoals Chesbrough had berekend. Maar toen de bevolking van Chicago verdrievoudigde van 100.000 in 1860 tot 300.000 in 1870, vermenigvuldigde het aantal uitwerpselen, chemicaliën en rottend dierlijk materiaal in de waterwegen. De bedorven geur van de rivier werd ondraaglijk en vervuiling begon in het drinkwater van de stad te stromen.
Het was tijd voor meer engineering. In 1865 besloten Chesbrough en overheidsfunctionarissen de watervervuiling van Chicago te beheren door een oud voorstel uit te voeren: een diepe snee maken door het Illinois en Michigan Canal en dit keer de Chicago River omkeren en de stad riolering langs het kanaal sturen, weg van Lake Michigan. Na zes jaar, op 15 juli 1871, verdrongen menigten mensen zich langs de oevers om te zien hoe arbeiders een tijdelijke dam omhielden die de rivier en het kanaal scheidde. De toeschouwers gooiden stukjes stro op de rivier en keken toe hoe ze langzaam naar het kanaal begonnen te drijven, en weg van hun drinkwater.
Sindsdien is Chicago blijven groeien, en meestal is de rivier achteruitgegaan. In 1900 voltooide het Sanitaire District van Chicago, een regionale overheidsinstantie, het nieuwe, diepere Sanitaire en Scheepskanaal, dat de vuile Chicago River grotendeels wegliep van het meer, zelfs nu het grootstedelijk gebied vandaag is gegroeid tot 9, 5 miljoen mensen .
De omkering van de rivier betekende een cruciaal moment in het verhaal van de wonderbaarlijke opkomst van Chicago. Het was het hoogtepunt van een reeks grote technische projecten georkestreerd door de staat die de voorwaarden creëerde - riolering, drinkwater en een route tussen de Great Lakes en Mississippi River - voor Chicago om de grote industriële metropool Carl Sandburg te worden die in 1914 werd beschreven : "Hog Butcher, Tool Maker, Stacker of Wheat, speler met spoorwegen en vrachtafhandelaar naar de natie."
De geschiedenis van Chicago bevestigt het oude gezegde dat geografie het lot is. Maar de ervaringen van de stad suggereren ook dat geografie niet alleen een vast feit in de natuur is, zoals Bross en Goode hadden geïmpliceerd; aardrijkskunde is ook iets dat voortdurend wordt gemaakt en opnieuw wordt gemaakt door mensen en overheden, iets zo vloeibaar als water zelf. Het groeimodel van Chicago - gebaseerd op door de overheid geleide waterbouwprojecten - werd in de 20e eeuw gedupliceerd door andere steden, zoals Los Angeles en Las Vegas. Deze geschiedenis van door engineering geleide groei in Chicago en andere steden is zowel inspirerend als een waarschuwend verhaal voor onze huidige tijd, wanneer klimaatverandering vereist dat we onze steden engineeren om de stijgende zeeën op afstand te houden. Als geografie een bestemming is, biedt de geschiedenis van Chicago de hoop dat het lot nog steeds gedeeltelijk in onze handen ligt.
