Op 26 april 1956 tilde een kraan 58 aluminium vrachtwagenlichamen op het dek van een verouderd tankschip dat afgemeerd lag in Newark, New Jersey. Vijf dagen later voer de Ideal-X naar Houston, Texas, waar wachtende vrachtwagens de containers verzamelden voor levering aan lokale fabrieken en magazijnen. Vanaf dat bescheiden begin zou de zeecontainer zo'n vertrouwd deel van het landschap worden dat Amerikanen er niet twee keer over zouden nadenken als ze er een passeerden op de snelweg, of er een zagen bij de laadperron van de buurtwinkel.
gerelateerde inhoud
- Een San Francisco Startup zet alles wat u nodig heeft voor een boerderij van twee hectare in een verzendcontainer
- Transportcontainers veranderen in stedelijke boerderijen
De intermodale zeecontainer - eigenlijk niet veel meer dan een eenvoudige metalen doos - heeft de wereldeconomie helpen transformeren, de internationale handel gestimuleerd op een schaal die niemand zich had kunnen voorstellen en de weg vrijgemaakt voor wat we nu globalisering noemen.
Het kwam allemaal voort uit de geest van een vrachtwagenchauffeur uit North Carolina, Malcom McLean genaamd - een man die geen ervaring had in de maritieme industrie, maar deze vervolgens op zijn kop zette.
McLean, geboren in het kleine katoencentrum van Maxton in 1913, was een dwangmatige ondernemer, een man die altijd aan zaken dacht. Als kind verkocht hij eieren aan de kant van de weg. Hij studeerde af aan de middelbare school in 1931, te midden van de Grote Depressie, en legde planken in een supermarkt en beheerde toen een benzinestation. Hij kocht een gebruikte vrachtwagen en opende McLean Trucking in 1934, die als enige bestuurder diende terwijl hij nog steeds benzine verkocht. Gewapend met grenzeloze ambitie, bouwde hij McLean Trucking snel in een van de grootste vrachtwagenbedrijven van het land. McLean Trucking sleepte textiel, sigaretten en andere goederen langs de oostkust op en neer. De Interstate Commerce Commission, een krachtig federaal agentschap, regelde in die tijd de vrachtvervoerregelingen nauwgezet en eiste dat tarieven werden gebaseerd op de kosten van het leveren van service. Malcom McLean stond bekend om innovatieve ideeën die de kosten van zijn bedrijf verlaagden, zoals het kantelen van de zijkanten van trailers om de luchtweerstand te verminderen en de brandstofefficiëntie te verbeteren, zodat regelgevers zijn bedrijf in staat zouden stellen om tarieven te verlagen en marktaandeel van zijn concurrenten te veroveren.
Tegen het begin van de jaren vijftig was de autoverkopen in de VS sterk in opkomst en raakten snelwegen overvol. Het Interstate Highway-systeem was nog jaren in de toekomst. McLean, bezorgd dat verkeersopstoppingen zijn chauffeurs vertraagden en de kosten van zijn bedrijf verhoogden, bedacht waterterminals waar vrachtwagens oprijplaten zouden oprijden en hun aanhangwagens aan boord van schepen zouden storten. Hij zag de schepen varen tussen North Carolina, New York en Rhode Island en omzeilde het drukke verkeer en de ontelbare stoplichten op snelwegen die ook dienst deden als hoofdstraten langs de oostkust.
De industrie die McLean voorstelde was meer dan een beetje verouderd. Een typisch zeeschip in de jaren 1950 vervoerde ongeveer 200.000 afzonderlijke kratten, tassen, vaten en balen. Ze zouden aankomen in het dok in honderden afzonderlijke zendingen. Elk item moest uit een vrachtwagen of treinwagon worden verwijderd en naar een magazijn worden verplaatst. Toen het tijd was om het schip te laden, werden de afzonderlijke stukjes lading uit het magazijn verplaatst, op het dok geplaatst en geassembleerd op pallets die met een lier in het ruim van het schip werden getild. Daar haalden dokwerkers elk item van de pallet en bergden het op.
Het lossen aan het einde van de reis betekende een omkering van dit arbeidsintensieve proces. Als gevolg daarvan kostte het verplaatsen van goederen over de oceaan vaak 15 of zelfs 20 procent van hun waarde, een prijs die zo hoog is dat veel goederen niet de moeite waard zijn om internationaal te worden verhandeld. Vrachtwagenaanhangwagens aan boord brengen zou in theorie veel van die moeizame stappen wegnemen - en op zijn beurt de kosten verlagen. Maar het idee had ook een duidelijk nadeel: aanhangwagens zouden kostbare en dure scheepsruimte in beslag nemen, wat potentiële besparingen zou ondermijnen.
McLean dacht na over het probleem en stelde voor om de carrosserie van de trailer van hun chassis en wielen los te maken en alleen de carrosserieën - dat wil zeggen metalen containers - aan boord van het schip te plaatsen. Dit zou een aantal complicaties met zich meebrengen, zoals de noodzaak voor kranen om de containers van vrachtwagenchassis te tillen, over te brengen naar vertrekkende schepen en vervolgens de operatie om te keren wanneer een schip op zijn bestemming aankomt. Aan de andere kant kunnen containers, in tegenstelling tot vrachtwagenaanhangwagens, worden gestapeld, waardoor elk schip veel meer vracht kan vervoeren. Omdat het schip gemakkelijk het duurste onderdeel van de operatie was, hoe meer containers aan boord van elk schip konden gaan, hoe minder het kostte om elk schip te vervoeren.
De obstakels voor het concept van McLean waren ontmoedigend. Geschikte containers, kranen en schepen bestonden niet; McLean huurde ingenieurs en scheepsarchitecten in en liet ze los om de problemen op te lossen. Federale regelgeving verbood vrachtwagenbedrijven om schepen te bezitten, dus in 1955 verkocht McLean zijn zeer winstgevende vrachtwagenlijn en kocht vervolgens een marginaal winstgevende scheepslijn die hij kon gebruiken om zijn ideeën te testen. De potentiële vraag naar containervervoer was onbekend, maar McLean wedde alles op de onderneming die hij Sea-Land Service doopte. Later werd gevraagd of hij manieren had overwogen om zijn rijkdom aan vrachtauto's te beschermen tegen de risico's van een onbewezen bedrijf, en McLean was ondubbelzinnig. "Je moet volledig toegewijd zijn", zei hij.
Velen in de scheepvaart beschouwden containerisatie als een concept met weinig potentieel; McLean was tenslotte een buitenstaander die niet bekend was met de legendarische tradities van de industrie. Van zijn kant dacht McLean dat de Amerikaanse maritieme industrie geobsedeerd was door zijn schepen in plaats van door zijn potentiële klanten. Hij bouwde zijn bedrijf agressief op langs de kusten van de Atlantische Oceaan en de Golf van Mexico, op routes naar Puerto Rico en via het Panamakanaal naar Californië. Hij kocht begin 1964 een scheepslijn die Alaska bediende, net voordat een van de krachtigste aardbevingen ooit werd geregistreerd, leidde tot een enorme vraag naar bouwmaterialen over zee.
In de late jaren 1950 probeerden andere scheepvaartlijnen voorzichtig te volgen. Hun inspanningen liepen halsoverkop in vakbondse oppositie. Het lossen en herladen van traditionele schepen kan een leger van arbeiders vereisen, en de vakbonden van de havenarbeiders wisten dat een verschuiving naar containervracht duizenden banen in de haven zou elimineren. Pas na herhaalde aanvallen op zowel de Atlantische als de Pacifische kust bereikten havenwerkgevers en longshore-vakbonden in het begin van de jaren zestig afspraken over betalingen aan havenarbeiders die ontheemd waren door de nieuwe technologie.
De grootste belemmering voor de groei van de containervaart was echter diversiteit. Elk bedrijf dat Sea-Land volgde, bestelde containers die geschikt waren voor zijn specifieke bedrijf, en elk had een ander ontwerp voor de hoekbeslag waarmee kranen containers optilden. Als een fabriek een zending in de dozen van één scheepslijn verpakt, moeten de goederen mogelijk wachten op ruimte op een van de schepen van die vervoerder en kunnen ze alleen worden afgeleverd in een haven die de lijn bediende.
Op aandringen van de Amerikaanse marine, die bezorgd was dat het troepen overzee zou moeten voorzien van een vloot van incompatibele schepen die incompatibele containers vervoeren, begonnen binnenlandse transportbedrijven te bespreken hoe de container te standaardiseren in 1958. De Internationale Organisatie voor Standaardisatie pakte al snel de oorzaak, op zoek naar internationale normen te ontwikkelen.
McLean, behandeld als een buitenstaander door de leiders van de scheepvaartindustrie, was niet betrokken bij deze gesprekken, maar na een decennium vruchteloos onderhandelen wenden onderhandelaars zich tot hem voor een oplossing. Hij stemde ermee in de industrie toe te staan royaltyvrije patenten van Sea-Land te gebruiken, zodat elke container in elk land dezelfde hoekbeslag kon gebruiken. Dat, samen met overeenstemming over een standaardlengte van 40 voet, zorgde ervoor dat elke container op elk schip kon passen en door een kraan in elke haven kon worden verwerkt.
Standaardisatie maakte de weg vrij voor containervervoer om een internationaal bedrijf te worden. In 1967 won McLean een contract van het ministerie van Defensie om containerschepen te gebruiken voor de bevoorrading van Amerikaanse troepen in Vietnam, waarbij twijfels snel werden weerlegd die erop stonden dat containerschepen over de Stille Oceaan niet levensvatbaar zouden zijn. Het contract omvatte retourkosten en het gebrek aan militaire lading die terugkwam van Vietnam naar de Verenigde Staten liet Sea-Land vrij om andere klanten te bedienen. McLean vond ze in Japan. Vanaf 1968 maakte de containerschipdienst Japanse fabrikanten zoals Matsushita en Pioneer in staat om in grote hoeveelheden televisies en stereo's te exporteren, en het snel groeiende Amerikaanse handelstekort met Japan werd al snel een gevoelig diplomatiek probleem.
Tabaksbedrijf RJ Reynolds kocht Sea-Land in 1969, maar negen jaar later kwam McLean opnieuw in de scheepvaartsector door de overname van United States Lines, een grote maar zwakke concurrent. Zoals altijd dacht hij aan concurrentie; hij bestelde een dozijn containerschepen die groter en zuiniger waren dan andere drijvende schepen, in de verwachting dat ze United States Lines in staat zouden stellen lagere kosten per container te hebben dan andere vervoerders. Deze keer werkte McLean's intuïtieve managementstijl echter tegen hem. De olieprijzen daalden, waardoor United States Lines voorlopig met de verkeerde schepen achterbleef. In 1986 diende het bedrijf faillissement in. De schepen werden verkocht en duizenden arbeiders verloren hun baan.
McLean was niet klaar om met pensioen te gaan. Vijf jaar na het falen van US Lines, op 77-jarige leeftijd, richtte hij nog een andere rederij op. Toch bleef hij uit het zicht van het publiek, beschaamd voor zijn rol in een mislukking die duizenden mensen hun baan kostte. Hij vermeed journalisten en vermeed publieke optredens. Als gevolg hiervan werd zijn nalatenschap niet volledig op prijs gesteld.
Tegen de tijd van zijn dood in 2001 had de industrie die McLean had opgericht met een enkel schip met 58 containers de wereldeconomie hervormd. De lokale industrieën die in 1956 de norm waren, waren al lang verdwenen; duizenden schepen verplaatsten dagelijks miljoenen containers over de hele wereld; het equivalent van bijna 10 miljoen vrachtwagencontainers arriveerde in 2016 in Amerikaanse havens. Oude havensteden zoals New York en San Francisco waren herboren na jarenlange strijd om de banen en industrieën die verloren gingen aan de opkomst van de containervaart te vervangen. Consumenten hadden een ongekende keuze uit een bijna eindeloze reeks producten uit alle delen van de wereld, maar de productiearbeiders die deze goederen produceerden, spanden zich in voor een intensievere wereldwijde concurrentie. De innovatie van McLean, bedoeld om zijn vrachtwagenbedrijf een beetje efficiënter te maken, veranderde uiteindelijk de wereld op een manier die niemand had gedacht.
Marc Levinson, historicus en econoom, is auteur van The Box: Hoe de zeecontainer de wereld kleiner en de wereldeconomie groter heeft gemaakt . Zijn meest recente boek is An Extraordinary Time: The End of the Postwar Boom and the Return of the Ordinary Economy .
