Voordat er auto's waren, waren de landelijke wegen van Amerika onverhard en waren ze verschrikkelijk. Destijds waren wegen zo onbetrouwbaar voor reizigers dat de meeste kaarten van de staat ze niet eens lieten zien. Dit begon allemaal te veranderen toen vroege fietsers bij elkaar kwamen om enkele Amerikaanse reisroutes te transformeren en de basis legden voor de snelwegen die we vandaag gebruiken.
Door de jaren 1880 veranderden de lente- en herfstregens routinematig onverharde wegen in onbegaanbare modderpoelen die het plattelandsleven tot stilstand brachten, boeren thuis met hun producten strandden en de schappen van de kruidenier blootlieten. In de zomer droegen de wegen diepe, zonovergoten sporen; in de winter sluipt ijs. De boeren in de buurt die verantwoordelijk waren voor het onderhoud van deze wegen hadden niet de middelen of de wens om ze te plaveien, of zelfs om borden te plaatsen die ze identificeerden.
Stadsstraten waren niet veel beter. Hoewel velen waren geplaveid met keien of houten blokken, werden ze ook doorsneden met trolleybanen en verspreid met afval en paardenmest. In 1892 redde de Britse romanschrijver Rudyard Kipling de "slatternly bestrating" van New York in een reis-essay, die de ongelijke, stinkende straten van de stad "eerste neven en nichten noemde naar een Zanzibar-kust."
Maar dezelfde verwoeste paden die primitief leken voor buitenlanders zoals Kipling, waren normaal voor Amerikanen. En ze zijn misschien zo gebleven als het niet voor fietsen was geweest, en voor fietsers die bij elkaar waren gekomen om te lobbyen voor overheidsfinanciering van betere wegen.
De eerste fiets, een "pedaal velocipede, " werd gepatenteerd in 1866, en de zware houtspaakwielen waren niet opgewassen tegen de ruige wegen van Amerika. Tegen het einde van de jaren 1870 begonnen bouwers wielen te maken met lichtgewicht draadspaken onder spanning. Deze techniek, nog steeds te zien in moderne fietswielen, stond makers toe om het voorste aandrijfwiel te vergroten zodat de fiets verder zou gaan met elke pedaal van de pedalen.
Fietsen namen het centje van de cent aan: een borsthoog voorwiel en een kniehoog achterwiel. Dit ontwerp maakte cycli sneller en rijker, omdat de zachte bogen van de lange wielen recht over kleinere gaten in de weg rolden.
Zodra Amerikaanse fietsers high-wheelers buiten begonnen te rijden, begonnen ze rond de wegen te kvetchen. "De meerderheid [van de Amerikanen] weet niet wat een goede weg is", schreef een ruiter in 1882, "en hun paarden - die de verschillen in wegen wel kennen en kunnen verklaren - zijn uitgesloten van spreken."
Fietsers konden echter spreken - en zich organiseren. Omdat fietsen met een hoog wiel vele malen het weekloon van de gemiddelde handelaar kosten, waren ze alleen betaalbaar voor de welgestelden, en de eerste fietsclubs waren broederschappen van de bovenste plank voor racen en socialiseren.
De groepen ontwikkelden snel een politieke agenda, omdat fietsers moesten vechten voor het recht om te rijden. De politie stopte routinematig ruiters en schoof hen uit de straten van de stad, waarbij fietsers werden geïnspireerd om samen te komen en aan te dringen op toegang tot openbare wegen. Een nationale coalitie van clubs genaamd de League of American Wheelmen (LAW) kwam deze inspanningen leiden.
League of American Wheelman (Public Domain via Wikicommons) Vroege rechtszaken gingen tegen fietsers. In 1881 werden drie fietsers gevangen die een verbod op het rijden in Central Park in New York tartten. Maar uiteindelijk overwonnen de fietsers en in 1890 vestigde de kenmerkende zaak Swift v. Topeka fietsen als voertuigen met dezelfde wegrechten als elk ander vervoermiddel.
Tegen die tijd had de fiets een nieuwe transformatie ondergaan. Makers hadden ontdekt dat ze met een ketting en tandwielen bij elke draai van de pedalen een wiel meer dan eens konden laten draaien. Wielen werden weer kleiner, stoelen kwamen dichter bij de grond en de zogenaamde "veiligheidsfiets" - gedempt door nieuwe, met lucht gevulde banden - begon als een gek te verkopen. Een veiligheidsfiets leek vrijwel op een moderne forensenfiets, en tegen het begin van de jaren 1890 reden er meer dan een miljoen Amerikanen op hen. Met zoveel fietsers op de weg, begon de vraag naar soepelere wegen te mainstreamen.
Boeren waren echter nog niet aan boord. Als betere wegen meer onbetaald werk voor hen betekenden, gaf de meeste voorkeur aan de status quo. Maar toen lanceerden fietsers een volwaardige PR-campagne, een van de eerste in de moderne tijd. Zowel in boeken als in een nieuw maandblad met de naam Good Roads, legde de WET de zaak voor in termen van portemonnee.
Omdat het trekken van beladen wagens door modder of sleur extra paardenkracht vereiste, Amerikaanse boeren bezaten en voedden ten minste twee miljoen meer paarden dan ze nodig zouden hebben als de wegen soepel waren, informeerde WET officiële Isaac B. Potter zijn landelijke lezer. "Een slechte weg is echt het duurste in je agrarische outfit, " schreef hij. Potter betoogde dat boeren een verlaging van de belastingen van hun stedelijke landgenoten verdienden om te betalen voor wegenverharding. Veel boeren waren overtuigd en begonnen met fietsers samen te werken om de staat en lokale overheden te lobbyen voor betere wegen.
Halverwege 1892 drukte kolonel Albert A. Pope, een toonaangevende fietsfabrikant, duizenden exemplaren van een petitie waarin het congres werd gevraagd een federale afdeling op te richten ter bevordering van 'kennis in de kunst van het aanleggen en onderhouden van wegen'. Hij riep de hulp van fietsers in verzamel handtekeningen en stuur ondertekende exemplaren terug, die hij in een enorme boekrol heeft geplakt.
Paus leverde deze boekrol in 1893 af aan het Amerikaanse Capitool en liet hem zien op een paar handgestuurde eikenhouten spoelen die zeven voet hoog stonden. De zogenaamde 'monster-petitie', nu gehuisvest in het Nationaal Archief, had 150.000 handtekeningen. In datzelfde jaar keurde het Congres de oprichting van het Office of Road Enquiry goed, een onderzoek naar twee personen dat een voorloper was van de Federal Highway Administration.
In 1896 heeft de US Postal Service de landelijke ondersteuning voor goede wegen verder gestimuleerd door de lancering van de eerste landelijke gratis bezorgroutes. In plaats van kilometers over dubieuze wegen naar het dichtstbijzijnde postkantoor te trekken om op post te controleren, konden boeren nu dezelfde dagelijkse inleverservice krijgen als inwoners van de stad. De vangst was dat de postmeester alleen thuisbezorging zou toestaan als de lokale wegen begaanbaar waren, een sterke stimulans voor boeren om te zien dat ze dat waren.
Terwijl de wegen verbeterden, gebruikten stadsbewoners steeds vaker fietsen om het viaduct van hun dag te verkennen: de terra incognita tussen treinstations. Langs herbergen die jarenlang gemiddeld één gast per week hadden gehad, werden plotseling overspoeld met stuurmannen, van wie sommigen wegwijzers installeerden en wegenkaarten maakten om andere fietsers te helpen hun weg te vinden.
Advertentie voor een Cogent Safety Bicycle, Barkers Wolverhampton Trade Directory, 1887 (Public Domain via Wikicommons) Dit duurde echter niet lang. Tegen het einde van de jaren 1890 was de fietsboom ingestort en waren modieuze zwellingen overgegaan naar andere passies. Werkende mensen in steden gebruikten nog steeds fietsen voor woon-werkverkeer of leveringen, maar de tournee en de kracht van de fietslobby waren klaar. Toen autotoeristen in de jaren 1910 en 1920 in groten getale de weg op gingen, vonden ze echter vaak de weg gemarkeerd, in kaart gebracht en geplaveid door fietsers die daarvoor waren gekomen.
De fiets was ondertussen grotendeels gewist uit de Amerikaanse wegen. Geschilderde rijstroken met autobreedte leken geen ruimte te laten voor fietsen. De nieuwe praktijk van het parkeren van privé-voertuigen langs de randen van openbare wegen drukte fietsen uit die ruimte. Naoorlogse buitenwijken scheidden woningen van werkplekken door lange afstanden, waardoor woon-werkverkeer met fietsen onpraktisch was. Laat-eeuwse voorsteden, met hun doodlopende wegen en verzamelwegen, maximaliseerden rijsnelheden binnen de ontwikkelingen, wat het gevaar van fietsen daar verhoogde. Interstate snelwegen, waarvoor vroege fietsers gedeeltelijk verantwoordelijk zijn, zijn bijna allemaal gesloten voor fietsers.
Nu komt een nieuwe oproep voor wegruimte voor fietsen. In de afgelopen 10 jaar, toen middenklasse-Amerikanen zijn teruggekeerd naar stedelijke kernen - waar kortere reisafstanden fietsen praktischer maken - hebben renners bij regeringen aangedrongen op veiligere fietsroutes. En regeringen zijn begonnen te leveren. In de 50 meest bevolkte steden is de gemiddelde kilometerstand van fietspaden op straat sinds 2007 verdubbeld, terwijl het aantal fysiek gescheiden fietspaden sinds 2011 meer dan verdrievoudigd is, met nog veel meer kilometers in de maak.
Sommige bestuurders betreuren het verlies van asfalt. Net als boeren uit de jaren 1880, geven ze de voorkeur aan de imperfecte status-quo boven veranderingen die ze waarnemen als een kleine, zichzelf respecterende elite op hun kosten. En, net als goede wegen lobbyisten van de jaren 1880, valt het op fiets pleitbezorgers om te stellen dat voorzieningen voor fietsers de kosten waard zijn, niet alleen in de bouw (die meestal goedkoop is), maar ook in verloren toegang tot een deel van een bestaande rijbaan voor rijden en parkeren.
Er worden sterke argumenten aangevoerd: er is aangetoond dat meer en betere fietspaden de verkeersstroom soepel maken en dodelijke botsingen tussen fietsen en auto's verminderen. Ze kunnen ook helpen de lucht op te ruimen, de vraag naar parkeren in de binnenstad te verminderen en de volksgezondheid te verbeteren door beweging aan te moedigen. Maar om te oordelen naar de furieuze reacties die meestal uitbarsten wanneer plannen voor een nieuwe fietsstrook worden aangekondigd, hebben die argumenten niet iedereen overtuigd.
Voorstanders van fietsen volgen al het historische voorbeeld van de League of American Wheelmen door zich samen te voegen in belangenorganisaties zoals de League of American Bicyclists, een genderneutrale opleving van de oude organisatie. Isaac Potter kan fietsrijders adviseren om gemeenschappelijke oorzaak te zoeken met hun meest vocale tegenstanders, waarbij het geld en de bespaarde tijd voor bestuurders worden benadrukt wanneer alle weggebruikers veilig zijn ondergebracht.
Een ander ding dat Potter zou kunnen zeggen is dat de toekomst wispelturig is. We kunnen ons best doen om wegen te vormen die werken voor alle huidige gebruikers, alleen om te ontdekken dat we de weg hebben vrijgemaakt voor een nieuwe manier van transport die ons voorstellingsvermogen te boven gaat.
Margaret Guroff is de auteur van The Mechanical Horse: How the Bicycle Reshaped American Life (2016), waarvan dit essay is aangepast. Ze schreef dit voor What It Means to Be American, een samenwerking van het Smithsonian en Zócalo Public Square.
