Minder dan twee maanden nadat president Donald Trump in zijn State of the Union-toezegging beloofde "onze afbrokkelende infrastructuur opnieuw op te bouwen", zien de vooruitzichten er somber uit. De Trump-regering vraagt het Congres om ideeën over het financieren van triljoenen dollars aan verbeteringen die volgens deskundigen nodig zijn. Sommige Democraten willen nieuw ingevoerde belastingverlagingen ongedaan maken om reparaties te financieren - een onwaarschijnlijke strategie zolang Republikeinen het Congres controleren.
Beslissen hoe investeringen op deze schaal moeten worden gefinancierd, is in de eerste plaats een taak voor gekozen ambtenaren, maar onderzoek kan helpen prioriteiten te stellen. Ons huidige werk is gericht op doorvoer, wat cruciaal is voor gezondheid en economische ontwikkeling, omdat het mensen verbindt met banen, diensten en recreatieve mogelijkheden.
Samen met andere collega's van het Urban Information Lab aan de Universiteit van Texas hebben we een website ontwikkeld die laat zien welke gebieden in grote Amerikaanse steden onvoldoende alternatieven hebben voor autobezit. Met behulp van deze methoden hebben we vastgesteld dat gebrek aan transittoegang een wijdverbreid probleem is. In enkele van de zwaarst getroffen steden woont 1 op de 8 inwoners in wat wij doorvoerwoestijnen noemen.
Woestijnen en oases
Met behulp van op GIS gebaseerde kaarttechnologie hebben we onlangs 52 Amerikaanse steden beoordeeld, van grote metropolen zoals New York City en Los Angeles tot kleinere steden zoals Wichita. We hebben systematisch transport en vraag geanalyseerd op blokniveau - hoofdzakelijk door buurten. Vervolgens hebben we blokgroepen geclassificeerd als 'doorvoerwoestijnen', met onvoldoende transportdiensten in vergelijking met de vraag; "Transitoases" met meer transportdiensten dan de vraag; en gebieden waar transitaanbod voldoet aan de vraag.
Om het aanbod te berekenen, hebben we de transportsystemen van steden in kaart gebracht met behulp van openbaar beschikbare gegevenssets, inclusief gegevens van de algemene doorvoerfeed. GTFS-gegevenssets worden gepubliceerd door transportbedrijven en bieden gedetailleerde informatie over hun transportsystemen, zoals route-informatie, servicefrequentie en locaties van haltes.
We hebben de vraag naar doorvoer berekend met gegevens van de American Community Survey van het US Census Bureau. De vraag naar transport is moeilijk te kwantificeren, dus gebruikten we het aantal transitafhankelijke mensen in elke stad als proxy. Een transitafhankelijke persoon is iemand ouder dan 12 jaar die mogelijk toegang tot vervoer nodig heeft maar niet kan of niet mag rijden omdat hij of zij te jong is, gehandicapt is, te arm is om een voertuig te bezitten of ervoor kiest geen auto te bezitten.
Transportwoestijnen waren in alle 52 steden in onze studie in verschillende mate aanwezig. In doorvoer woestijnblokgroepen was gemiddeld ongeveer 43 procent van de inwoners afhankelijk van doorvoer. Maar verrassend genoeg was 38 procent van de bevolking, zelfs in blokgroepen met voldoende transitdienst om aan de vraag te voldoen, afhankelijk van de doorvoer. Dit vertelt ons dat er brede behoefte is aan alternatieven voor individueel autobezit.
Doorgangswoestijnen in Orlando, Florida. Rode gebieden zijn doorvoerwoestijnen en groene gebieden zijn doorvoeroasisgebieden. In gebruinde gebieden zijn vraag en aanbod van doorvoer in evenwicht. (Urban Information Lab, Universiteit van Texas - Austin, CC BY-ND) We vonden bijvoorbeeld dat 22 procent van de blokgroepen in San Francisco doorvoerwoestijnen waren. Dit betekent niet dat het transitaanbod in San Francisco zwak is. De vraag naar doorvoer is veeleer omdat veel inwoners geen auto bezitten of niet kunnen rijden, en in sommige buurten wordt niet aan deze vraag voldaan.
De stad San Jose, Californië, heeft daarentegen een hoog autobezit en bijgevolg een lage doorvoervraag. En de doorvoer van de stad is relatief goed, dus we vonden slechts 2 procent van de blokgroepen die doorvoerwoestijnen waren.
Wie bedienen transitbureaus?
Traditionele transitplanning is vooral gericht op het versoepelen van reistijden naar centrale zakenwijken, niet op het bieden van voldoende transport binnen woonwijken. Onze voorlopige analyse toonde aan dat gebrek aan toegang tot vervoer gecorreleerd was met wonen in dichtere gebieden. In New York City zijn er bijvoorbeeld doorvoerwoestijnen langs de Upper West- en Upper East-zijden, woonwijken met een hoge dichtheid, maar niet voldoende doorvoeropties om aan de behoeften van de bewoners te voldoen.
Onze bevinding dat dichtere gebieden de neiging hebben om te worden onderdrukt, suggereert dat steden in de komende decennia in toenemende mate zullen worden uitgedaagd om transittoegang te bieden. De Verenigde Naties schatten dat tweederde van de wereldbevolking tegen 2050 in steden zal wonen, wat een groeiende vraag naar doorvoer betekent. Bovendien kiezen minder Amerikanen, vooral millennials, ervoor om voertuigen te bezitten of zelfs rijbewijzen te krijgen.
Deze dubbele uitdaging onderstreept de urgentie van investeringen in transportinfrastructuur. Het probleem van de toegang tot transport zal de komende jaren waarschijnlijk alleen maar groter worden en het duurt vele jaren voordat nieuwe infrastructuurprojecten worden gepland, gefinancierd en voltooid.
Doorgangswoestijnen versterken de ongelijkheid
We hebben ook geconstateerd dat relatief welgestelde buurten betere vervoersdiensten hebben. Dit is niet verwonderlijk: rijkere mensen hebben doorgaans een betere toegang tot auto's en vertrouwen dus minder op openbaar vervoer.
Lagere toegang tot transport voor armere Amerikanen creëert een soort negatieve economische feedbacklus. Mensen moeten toegang hebben tot hoogwaardig transport om betere banen te vinden en te behouden. Verschillende studies hebben inderdaad aangetoond dat doorgangstoegang een van de belangrijkste factoren is bij het bepalen van opwaartse mobiliteit. Arme Amerikanen hebben waarschijnlijk een lager dan gemiddelde toegang tot doorvoer, maar kunnen vanwege dit gebrek aan doorvoer vaak niet uit de armoede komen. Investeren in infrastructuur is dus een manier om de sociale en economische gelijkheid te vergroten.
Wat staats- en stadsbesturen kunnen doen
Krimpende doorvoerwoestijnen vereisen niet noodzakelijkerwijs de groothandelbouw van nieuwe doorvoerinfrastructuur. Sommige oplossingen kunnen relatief goedkoop en gemakkelijk worden geïmplementeerd.
Nieuwe en opkomende technologieën kunnen flexibele alternatieven bieden voor traditioneel openbaar vervoer of zelfs regulier openbaar vervoer verbeteren. Voorbeelden hiervan zijn diensten van transitnetwerkbedrijven, zoals Uber's Pool en Express Pool en Lyft's Line; traditionele of dockless fietsuitwisselingsdiensten, zoals Mobike en Ofo; en microtransitdiensten zoals Didi Bus en Ford's Chariot. Steden zullen echter moeten samenwerken met particuliere bedrijven die deze diensten aanbieden om ervoor te zorgen dat ze toegankelijk zijn voor alle inwoners.
Steden kunnen ook stappen ondernemen om ervoor te zorgen dat hun huidige doorvoersystemen evenwichtig zijn en sommige middelen verplaatsen van gebieden die onder toezicht zijn naar buurten die niet worden geholpen. En bescheiden investeringen kunnen het verschil maken. Als u bijvoorbeeld doorgangssignalen aanpast om bussen de voorkeur te geven op kruispunten, kan de busdienst betrouwbaarder worden doordat ze op schema blijven.
Uiteindelijk moeten federale, staats- en stadsagentschappen samenwerken om te zorgen voor een billijke verdeling van het vervoer, zodat alle burgers volledig kunnen deelnemen aan het maatschappelijk middenveld. Het identificeren van hiaten in de transit is een eerste stap om dit probleem op te lossen.
Dit artikel is oorspronkelijk gepubliceerd op The Conversation.
Junfeng Jiao, universitair docent gemeenschaps- en ruimtelijke ordening en directeur, Urban Information Lab, Universiteit van Texas in Austin
Chris Bischak, Masters of Community and Regional Planning Candidate, University of Texas in Austin
