Op een vroege avond eind 1938 vertrok een glanzende American Airlines DC-3 vanaf Newark Airport, op weg naar Glendale, Californië. De start, schreef een Fortune- tijdschriftverslaggever aan boord om de nog steeds nieuwe ervaring van langlaufvliegtuigen vast te leggen, ging moeiteloos. "Halverwege de landingsbaan, " vertelde hij, "verliet ze de grond zo soepel dat geen van de eerste vliegers in de cabine zich realiseerde wat er was gebeurd totdat ze het hele veld achter zich zagen wegrennen en de fabriekslichten door de troebele Jersey vooruit knipoogden .”
Tegen de tijd dat de vlucht Virginia passeerde, hadden passagiers al een diner klaargemaakt met soep, lamskoteletjes, groenten, salade, ijs en koffie. Na een tankstop in Nashville ging de DC-3 verder naar het westen. Voorbij Dallas, voegde de journalist toe, "het zicht werd alleen beperkt door de verre horizon van de golvende aarde." Ondanks tegenwind arriveerde het vliegtuig op schema om 8.50 uur. Totale tijd was 18 uur 40 minuten, inclusief verschillende grondstops.
In 1934, het jaar vóór de introductie van de DC-3, was een vlucht van New York naar Los Angeles een zware beproeving, waarbij meestal 25 uur, meer dan één luchtvaartmaatschappij, ten minste twee vliegtuigwisselingen en maar liefst 15 haltes of zo. Nu kon een enkel vliegtuig het land doorkruisen, meestal slechts drie keer stoppen om bij te tanken.
Tegenwoordig hangt een legendarische DC-3 opgehangen in het Smithsonian National Air and Space Museum. Het vliegtuig, zegt F. Robert van der Linden, de curator van het museum voor luchtvaart, "wordt algemeen beschouwd als het eerste passagiersvliegtuig dat in staat is om geld te verdienen alleen door passagiers te vervoeren."
Gebouwd door Douglas Aircraft, opgericht in 1921, bevatte de DC-3 doorbraken ontwikkeld bij Douglas en Boeing - supergeladen 1.200 pk dubbele motoren, vrijdragende metalen vleugels, intrekbaar landingsgestel.
Maar de belangrijkste - en romantische - prestatie van het vliegtuig, zegt Henry M. Holden, auteur van The Legacy of the DC-3, is dat het de verbeelding van Amerika heeft gevangen. De reis werd de bestemming. En met goede reden: passagiers aan boord van het vliegtuig kwamen een verwoeste wereld binnen die ondenkbaar was voor de belegerde luchtreiziger van vandaag. "Eenmaal in de lucht, " zegt Holden, "kregen passagiers cocktails aangeboden, gevolgd door entree keuzes zoals entrecote of Long Island eendje, geserveerd op Syracuse China met Reed & Barton zilverwerk. Op kruishoogte zou de kapitein zo nu en dan door het gangpad hebben gelopen en met passagiers hebben gekletst, die 'bezoekers' of 'gasten' werden genoemd. ' en veren matrassen. Ontbijtkeuzes waren misschien pannenkoeken met bosbessensiroop en omelet van julienne-ham. ”
In dat bedwelmende tijdperk voor de Tweede Wereldoorlog, toen de natie begon te dromen van vliegreizen, overtuigde de weggelopen aantrekkingskracht van de DC-3, of ze nu uitgerust waren met ligplaatsen of alleen met stoelen (zoals het vliegtuig van de musea), Amerikanen om de lucht in te gaan in recordaantallen. In 1940 maakten meer dan twee miljoen Amerikanen vliegreizen; de kosten per mijl voor de consument daalden van 5, 7 cent in 1935 tot 0, 05 cent. (Round-trip, kust-tot-kust vluchten waren een dure $ 300, het equivalent van $ 4.918 vandaag, maar vooral zakelijke klanten stroomden samen om te profiteren van de tijdwinst.)
Niet minder iconisch een figuur dan Orville Wright werd een booster. In de late jaren 1930, toen TWA een route naar Dayton, Ohio opende, was de 65-jarige Wright aanwezig om de aankomst van de DC-3 op zijn luchthaven in zijn woonplaats te aanschouwen. "Ze vertellen me dat [het vliegtuig] zo geluiddicht is dat de passagiers met elkaar kunnen praten zonder te schreeuwen, " vertelde Wright verslaggever Douglas Ingells die dag. “Dit is een prachtige verbetering. Lawaai is iets waarvan we altijd wisten dat het geëlimineerd moest worden om mensen te laten vliegen. Op de een of andere manier wordt het geassocieerd met angst. 'Wright had alleen maar lof voor het vliegtuig dat vlucht naar de massa bracht. "Ze hebben alles mogelijk in deze machine ingebouwd, " zei hij, "om er een veilig en stabiel voertuig van te maken."
Wright weigerde echter een aanbod om die dag een draai te geven aan de DC-3. Hij gaf geen reden. Misschien dacht hij gewoon dat het vliegtuig tot de volgende generatie piloten behoorde. Die vliegers zouden natuurlijk de DC-3 als oorlog voeren als de C-47, aangepast voor vracht- en troepentransport. Op D-Day vielen parachutisten achter vijandelijke linies aan boord van de C-47 naar Frankrijk.
Zeker, iedereen die met de DC-3 vloog - die de productie in 1945 zou stoppen als de volgende generatie passagiersvliegtuigen online kwam - was toegewijd aan het vliegtuig vanwege de betrouwbaarheid, zelfs in ijsvorming of turbulentie. (Tegenwoordig vliegen nog steeds minstens 400 DC-3's, voornamelijk op vrachtschepen, over de hele wereld.) "De grote kracht van de DC-3 is wat hem onderscheidt", zegt Holden. “En het is een vergevingsgezind vliegtuig, ongelooflijk vergeven van pilootfouten. Soms kon je bijna zeggen dat ze zelf vloog. '
