Artist's concept van een toekomstige monorail voor Los Angeles, Californië in 1954 (Bron: Novak Archive)
“Wie heeft er een auto nodig in LA? We hebben het beste openbaarvervoersysteem ter wereld! ”, Zegt privédetective Eddie Valiant in de film van 1988 Who Framed Roger Rabbit?
Eddie speelt zich af in 1947 en is een autoloze Angeleno en de film vertelt het verhaal van een kwaadaardig bedrijf dat de trams van de stad opkocht in zijn hebzuchtige zoektocht om mensen uit het openbaar vervoer en in particuliere auto's te dwingen. De lijn van Eddie Valiant was een knipoog naar het publiek in 1988 dat heel goed wist dat het openbaar vervoer nu weinig meer was dan een clou.
Afgezien van Detroit is er geen Amerikaanse stad meer geïdentificeerd met de auto dan Los Angeles. In de 20e eeuw groeide de Motor City uit tot de thuisbasis van de Big Three automakers, maar de City of Angels staat zowel buitenstaanders als de lokale bevolking bekend om zijn verwarrende puinhoop van snelwegen en auto's die de stad doorkruisen - of misschien als schrijver Dorothy Parker zei het, kriskras door de "72 buitenwijken op zoek naar een stad."
Los Angeles staat erom bekend vijandig te zijn tegenover voetgangers. Ik ken veel Angelenos die zich in hun wildste dromen niet konden voorstellen om zonder een auto de tweede grootste stad van Amerika te navigeren. Maar ik heb het afgelopen jaar precies dat gedaan.
Ongeveer anderhalf jaar geleden ging ik naar de parkeergarage onder mijn appartementengebouw en merkte dat mijn auto niet zou starten. Een ding dat ik hoorde toen ik in 2010 naar Los Angeles verhuisde, was dat een appartement met één slaapkamer geen koelkast heeft, maar wel een parkeerplaats. "We bieden alleen de essentie, " legde de beheerder van mijn appartement uit toen ik vroeg naar deze regionale gril van de huurmarkt. Essentials, inderdaad.
Mijn auto (een zilveren Honda Accord uit 1998 met kleine zakjes roest uit de jaren dat hij de strenge winters in Minnesota overleefde) had waarschijnlijk net een probleem met de batterij, maar ik weet het echt niet. Een vreemde mengeling van luiheid, traagheid, nieuwsgierigheid en afnemende middelen bracht me ertoe me af te vragen hoe ik zonder wielen door de stad zou kunnen reizen. Een soortgelijk niet-ideologisch avontuur begon toen ik 18 was en dacht: "Ik vraag me af hoe lang ik kan gaan zonder vlees te eten?" (Het antwoord was blijkbaar twee jaar.)
Leven in LA zonder auto is een interessant experiment geweest; een waarbij ik me niet langer zorgen maak over schommelingen in de prijs van gas, maar soms sociale functies ontglipt, omdat ik op een bepaalde dag niet in de bus of trein sta. Het is een experiment geweest waarbij ik me afvraag hoe ik het beste een voorraad aardbevingsrampen kan inslaan (ik heb ze net online besteld) en hoe ik naar Pasadena kan komen om wetenschappers bij JPL te interviewen (ik heb het net uitgemaakt en voor de dag een auto gehuurd). De auto - mijn auto - zit nu al meer dan een jaar op die parkeerplaats en voor het grootste deel is het redelijk goed gelukt.
Maar hoe is Los Angeles zo autocentrisch geworden? Hoe is de Angeleno-cultuur geëvolueerd (of is het anders?) Tot het punt dat het niet hebben van een auto als zoiets vreemds wordt gezien?
Een van de eerste auto's ooit gebouwd in Los Angeles, gemaakt in 1897 door de 17-jarige Earle C. Anthony (Foto door Matt Novak in het Petersen Automotive Museum in Los Angeles)
Los Angeles dankt zijn bestaan als een moderne metropool aan de spoorweg. Toen Californië in 1850 een staat werd, was Los Angeles slechts een kleine grensstad van ongeveer 4.000 mensen overschaduwd door de veel grotere Californische steden San Francisco en Sacramento. Geplaagd door misdaad, beweerden sommige rekeningen dat LA elke dag een moord leed in 1854. Maar deze kleine gewelddadige stad, door sommige mensen in de jaren 1850 aangeduid als Los Diablos (de duivels), zou in de jaren 1870 een boomtown worden, klaar voor een groei-explosie. .
Vanaf de komst van de transcontinentale spoorweg in 1876 tot het einde van de jaren 1920 kende de City of Angels een ongelooflijk snelle bevolkingsgroei. En deze groei was geen toeval. De LA Chamber of Commerce, samen met de spoorwegmaatschappijen, bracht de stad agressief op de markt als een paradijs - een plek waar al je verwachtingen en dromen uit konden komen. In de late 19e eeuw werd Los Angeles beschouwd als het land van de 'toegankelijke droom', legt Tom Zimmerman uit in zijn boek Paradise Promoted .
Los Angeles werd geadverteerd als de luxueuze stad van de toekomst; een land van zowel met sneeuw bedekte bergen als prachtige sinaasappelboomgaarden - waar de lucht schoon was, het eten overvloedig was en de levensstijl beschaafd was. In de jaren 1880 betroffen de methoden om nieuwe mensen naar de stad te trekken, uitgebreide en kleurrijke reclamecampagnes van de spoorwegen. En mensen kwamen aan in volle gevulde treinen.
Met de komst van de auto in de late jaren 1890 begon de City of Angels te experimenteren met de machine die het landschap van de stad dramatisch zou beïnvloeden. De eerste praktische elektrische trams werden gestart in de late jaren 1880, ter vervanging van de nogal primitieve door paarden getrokken spoorlijnen van de jaren 1870. Het massadoorvoersysteem werd in feite gedragen door vastgoedontwikkelaars die lijnen bouwden om niet alleen op lange termijn toegang tot hun land te bieden, maar ook in de zeer onmiddellijke zin om dat land aan potentiële kopers te verkopen.
Tegen de jaren 1910 waren er nog twee belangrijke doorvoerspelers over: het Los Angeles Streetway trambedrijf (LARY en vaak bekend als de gele auto's) en de Pacific Electric Railway (PE en vaak gewoon bekend als de rode auto's).
Niemand zou een fout maken met Who Framed Roger Rabbit? voor een documentaire, maar de film heeft veel gedaan om een bepaald stuk van de LA-mythologie in de populaire verbeelding te bevestigen. Namelijk dat het de grote autobedrijven waren die de bedrijven voor openbaar vervoer direct buiten bedrijf zouden stellen toen ze ze in de jaren '40 'kochten' en stopzetten. In werkelijkheid zou de dood van de privé-massatransit van LA in de jaren 1910 worden aangekondigd en tegen het einde van de jaren 1920 vrijwel zeker zijn.
Tegen de jaren 1910 leden de trams reeds aan wijdverspreide publieke ontevredenheid. De lijnen werden als steeds onbetrouwbaarder gezien en rijders klaagden over drukke treinen. Sommige problemen van de tram waren het gevolg van de drukte van de auto in de jaren 1910, overbelaste wegen en vaak ongelukken die de service onbetrouwbaar maakten. Het scheiden van het verkeer van auto's, voetgangers en trams werd gezien als een prioriteit die pas in de late 20e eeuw zou worden gerealiseerd. Zoals Scott L. Bottles in zijn boek Los Angeles and the Automobile opmerkt : 'Al in 1915 riep hij op tot plannen om deze treinen te scheiden van regulier straatverkeer met verhoogde of metrolijnen.'
In het recessie-geplaagde jaar 1914 zag de explosieve opkomst van de "jitney", een taxi zonder vergunning die passagiers voor slechts een nikkel nam. De particuliere trambedrijven weigerden hun service te verbeteren in een tijd van recessie en als gevolg daarvan reden steeds meer mensen naar alternatieven zoals de Jitney en het kopen van hun eigen voertuig.
De Federal Road Act van 1916 zou de nationale financiering van wegenbouw en -onderhoud snel op gang brengen, en daarmee passende financiering aan staten verstrekken. Maar het waren de Roaring Twenties die Los Angeles op een onomkeerbaar pad zouden zetten als een stad gedomineerd door de auto. De bevolking van LA van ongeveer 600.000 aan het begin van de jaren 1920 is in het decennium meer dan verdubbeld. De auto's van de stad zouden een nog grotere toename zien, van 161.846 auto's geregistreerd in LA County in 1920 tot 806.264 geregistreerd in 1930. In 1920 had Los Angeles ongeveer 170 tankstations. Tegen 1930 waren er meer dan 1500.
Deze vroege en snelle invoering van de auto in de regio is de reden dat LA zo'n pionier was op het gebied van autogerichte detailhandel. De auto van de jaren 1920 veranderde de manier waarop mensen met de stad omgingen en hoe het goederen kocht, in positieve en negatieve zin. Zoals Richard Longstreth opmerkt in zijn 2000-boek, The Drive-In, The Supermarket, and the Transformation of Commercials Space in Los Angeles, was het feit dat Zuid-Californië de 'belangrijkste spawning-grond was voor het super-servicestation, de drive-in-markt, en de supermarkt 'was geen toeval. De trend van de voorgaande decennia voortzettend, groeide de bevolking van Los Angeles enorm in de jaren 1910 en '20, met mensen die met duizenden arriveerden.
"Deze snelgroeiende middenklasse creëerde een van de hoogste incidenten van autobezit in de natie, en zowel de diffuse aard van de nederzetting als een mild klimaat het hele jaar door leverde een even hoog percentage autogebruik op", legt Longstreth uit. De stad, niet gehinderd door de geografische beperkingen van plaatsen als San Francisco en Manhattan, groeide snel naar buiten in plaats van naar boven; gevoed door de auto en vrij letterlijk gevoed door de vele olievelden in de achtertuin van de stad. Net over de heuvels die ik vanuit mijn flatgebouw kan zien liggen olieboortorens. Vreemde metalen robots in het midden van LA die over het landschap stippelen, dobberen voor dat zwarte goud waaraan we zo verslaafd zijn geraakt.
Oliebronnen op Venice Beach op 26 januari 1931 (bron: Paradise Promoted by Tom Zimmerman)
Los Angeles zou in de eerste helft van de 20e eeuw veel voorstellen voor uitgebreid openbaar vervoer zien en afwijzen. In 1926 bouwde de Pacific Electric een kortlopende metro in de stad, maar deze deed weinig om de congestieproblemen die zich bovengronds voordeden op te lossen.
In 1926 was er een grote duw om meer dan 50 mijl van verhoogde spoorwegen in Los Angeles te bouwen. De lage dichtheid van de stad maakte veel sceptisch dat Los Angeles ooit oplossingen voor openbaar vervoer naar zijn vervoersproblemen in de 20e eeuw zou kunnen ondersteunen. De lokale kranten voerden zwaar campagne tegen verhoogde spoorwegen in de binnenstad en gingen zelfs zover dat ze verslaggevers naar Chicago en Boston stuurden om citaten te krijgen die kritisch waren over de verhoogde spoorwegen in die steden. De lage dichtheid van LA was een direct gevolg van de meest drastische groei van de stad die plaatsvond in de jaren 1910 en '20, toen auto's mensen toestonden om zich te verspreiden en huizen te bouwen in verafgelegen buitenwijken en niet gebonden waren aan openbaar vervoer om de commerciële en retailhub van downtown.
Hoe vreemd het tegenwoordig ook mag lijken, de auto werd door velen gezien als de progressieve oplossing voor de transportproblemen van Los Angeles in de jaren 1920. De particuliere spoorwegmaatschappijen verhoogden hun kosten en maakten het onmogelijk voor de stad om ze uit te kopen. Angelenos aarzelden om privéspoorwegen te subsidiëren, ondanks hun klachten over de dienstverlening. Ondertussen bleven zowel de stad als de staat zwaar investeren in snelwegen. In 1936 berichtte het tijdschrift Fortune over wat zij de veroudering van het spoor noemden.
Hoewel de groei van de stad tijdens de Grote Depressie enigszins tot stilstand kwam, kwam het tijdens de Tweede Wereldoorlog weer terug. Mensen trokken opnieuw massaal naar de stad op zoek naar werk in deze kunstmatige havenstad die de oorlogsinspanning aan de westkust aanwakkerde. Maar aan het einde van de oorlog zagen de vooruitzichten op massale doorvoer in LA er even grimmig uit als altijd.
In 1951 keurde de assemblee in Californië een wet goed die de Los Angeles Metropolitan Transit Authority vestigde. De Metro Transit Authority stelde een monorail voor tussen de San Fernando Valley en het centrum van Los Angeles. Een rapport uit 1954 dat aan de Transit Authority werd uitgegeven, erkende de unieke uitdagingen van de regio en noemde de lage dichtheid, de hoge mate van autobezit en het huidige gebrek aan massale snelle doorvoer zonder bus in het gebied als belangrijke hindernissen.
In het nummer van Fortune uit juli 1954 werd de naoorlogse uitbreiding van de auto een bijna onoverkomelijke uitdaging voor de stedenbouwkundige van de toekomst:
Zoals een generatie stads- en regionale planners kan bevestigen, is het niet eenvoudig om een doorvoersysteem op te stellen dat aan de moderne behoeften voldoet. Sommige transportexperts zijn bijna klaar om toe te geven dat de decentralisatie van het stadsleven, veroorzaakt door de auto, zo ver gevorderd is dat het voor elke Amerikaanse stad onmogelijk kan zijn om een zelfdragend snel-doorvoersysteem te bouwen. Tegelijkertijd is het gemakkelijk aan te tonen dat snelwegen zeer inefficiënt zijn voor het verplaatsen van massa's mensen naar en uit bestaande zakelijke en industriële centra.
Enigszins interessant, dat voorstel uit 1954 aan de LA Metro Transit Authority noemde hun monorailvoorschrift "een goed begin van massale snelle doorvoer door Los Angeles County." Het was alsof de afgelopen vijf decennia waren vergeten.
Lange tijd woonde Ray Bradbury in Los Angeles nooit in een auto. Niet een keer. Toen ik hem vroeg waarom, zei hij dat hij dacht dat hij "een maniak" achter het stuur zou zijn. Een jaar geleden deze maand liep ik naar zijn huis dat ongeveer anderhalve kilometer ten noorden van mijn appartement (bergopwaarts) lag en kwam ik druipend van het zweet aan. Bradbury was een groot voorstander van het opzetten van monoraillijnen in Los Angeles. Maar zoals Bradbury in een opiniestuk uit 2006 schreef in de Los Angeles Times, geloofde hij dat de metrolijn van het centrum naar Santa Monica (die zich nu uitstrekt tot Culver City en momenteel wordt gebouwd om Santa Monica te bereiken) een slecht idee was. Hij geloofde dat zijn inspanningen in de jaren zestig om monorails in Los Angeles te promoten financieel veel logischer waren.
Bradbury zei over zijn campagne in 1963: “Gedurende de volgende 12 maanden gaf ik lezingen in bijna elk groot deel van LA, op open fora en bibliotheken, om mensen te vertellen over de belofte van de monorail. Maar aan het einde van dat jaar werd er niets gedaan. 'Het argument van Bradbury was dat de belastingbetalers niet de rekening moesten betalen voor transport in hun stad.
Met de voortdurende investering in snelwegen en het publiek stemde herhaaldelijk neer op financiering voor metro's en verhoogde spoorwegen bij bijna elke beurt (inclusief onze meest recente stemming Maatregel J die een verhoging van de omzetbelasting in Los Angeles County zou hebben gereserveerd voor de aanleg van het openbaar vervoer) het is moeilijk te beweren dat iedereen behalve de staat Californië, de stad Los Angeles en het stemgerechtigde publiek verantwoordelijk is voor de autogerichte staat van de stad.
Maar toegegeven, de nieuwe metrohalte in Culver City heeft mijn leven veranderd. Geopend in juni vorig jaar, heeft het de manier waarop ik met mijn omgeving communiceer volledig veranderd. Hoewel ik nog steeds af en toe tot Hollywood kan lopen (ongeveer 8 mijl), kan ik de stad in ongeveer 25 minuten bereiken. En van Downtown naar Hollywood in ongeveer dezelfde tijd.
Tegenwoordig keren de trams mogelijk terug naar het centrum van LA met de bouw al in 2014, in afwachting van nog een paar hindernissen. De financiering is bijna veiliggesteld voor het project, waardoor tram in 2016 weer in de stad zou worden geplaatst.
Maar zelfs met alle vooruitgang van LA op het gebied van massale doorvoer, zal mijn autoloze experiment waarschijnlijk dit jaar eindigen. Het leven is gewoon gemakkelijker met een auto in een stad die nog een lange weg te gaan heeft om plaatsen zoals Santa Monica, Venetië, de vallei en (misschien het meest cruciale voor grote steden die bedrijven proberen aan te trekken en toerisme te promoten) de luchthaven toegankelijk te maken met de trein.
Maar tot dan blijft mijn auto beneden geparkeerd. Ik zal bijna overal blijven lopen, en je kunt er zeker van zijn dat ik zal dromen van de LA monorails die er nooit waren.
